Volkswagen finalmente lanza en España el Polo dotado con el 1.2 TSI de 90 CV, que reemplaza al arcaico 1.4 de 85 CV, mejorando los consumos y prestaciones respecto a este último. Este propulsor realiza el 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 182 km/h.

Su consumo medio se sitúa en los 5,1 L/100 en las versiones con cambio manual y 5,3l/100 km en las versiones con cambio DSG, con unas emisiones de y 119 g/km de CO2, estando por tanto exento de pagar el impuesto de matriculación. Por su parte, podemos encontrarlo con dos cajas de cambio diferentes, una manual de cinco velocidades y otra de doble embrague DSG de 7 velocidades.

A continuación, la lista de precios (para la variante 3 puertas, para la de 5 hay que sumar 590 euros adicionales):
1.2 TSI 90 CV Advance 14.760 euros
1.2 TSI 90 CV Advance DSG 16.210 euros
1.2 TSI 90 CV Sport 16.400 euros
1.2 TSI 90 CV Sport DSG 17.840 euros

Vía: Engendro mecánico

El segmento y mercado de los SUVs está cada vez cambiando de una forma más clara y constante, no dejando casi tiempo para preveer cambios próximos, y teniendo que mirar constantemente hacia adelante, algo que no está del todo mal. En el caso de Volkswagen, hace muy poco comentábamos que un sub-Tiguan está ya en camino, con el firme objetivo de expandir la línea del fabricante alemán. Pero ahora bien, ¿qué más hay?

Hoy llega una casi-confirmación que apunta a ni más ni menos, que al Volkswagen Cross Coupé. Su variante de producción está en camino, tal y como se afirma desde Volkswagen. Pero esto no es todo, ya que de una forma u otra, esta noticia está ligada a la del sub-Tiguan. ¿Quieres saber por qué?

El fabricante alemán ha confirmado que el Cross Coupé de producción llegará al mercado con diferentes variantes, incluyendo un tres puertas de índole más deportivo y con un carácter más fuerte, orientado a un mercado en el que ahora mismo no hay demasiadas opciones, pero que está en desarrollo.

En cierta medida, podemos definir al futuro Cross Coupé como un rival para el Range Rover Evoque. Visto así, el asunto se pone mucho más interesante.

Vía: Autocar

La involucración de la marca de bebidas energéticas como patrocinador en competiciones del motor queda reflejada con un solo vistazo a cualquier campeonato. Actualmente, son varios los equipos que han conseguido sus mejores resultados luciendo en sus carrocerías el logo de los toro rojos.

Y es que la empresa de Dietrich Mateschitz patrocina a varios de los equipos más importantes dentro del sector de la competición, véase como ejemplo a Red Bull y Toro Rosso en Fórmula 1, al equipo Citroën y Skoda dentro del WRC y KTM en el mundial de raids. Además de numerosos patrocinios en pilotos jóvenes y con talento.

Sin embargo, a la fábrica austriaca se le hace poco y está estudiando dar una generosa cantidad de dinero a un nuevo equipo en el mundial de rallyes. Los mejores colocados son Volkswagen, que ya ha lucido el logo en sus vehículos del Dakar y el equipo Mini, que cuenta entre sus filas con unos de esos pilotos que Red Bull cree merecedores de ayuda.

Ahora la pelea se producirá entre ambas marcas, las cuales verían solucionados sus problemas económicos si finalmente consiguen representar a Red Bull en sus vehículos. La situación por ahora es de empate técnico, Red Bull ha hecho un guiño a Volkswagen, además de la relación existente en el pasado entre las marcas, el fichaje de Ogier es muy de del estilo de Red Bull. También está el ofrecimiento de la marca a Vettel para testar el nuevo Polo WRC, movimiento muy inteligente de Volkswagen.

Por otro lado está Mini, necesitan el dinero para poder seguir adelante en su proyecto, están en números rojos y Red Bull lo sabe, podría ayudar a una marca que lo necesita, por el bien del campeonato, además Kriss Meeke es chico Red Bull y tiene tirón en Gran Bretaña.

Ahora sólo queda esperar por la decisión de la marca austriaca, lo ideal sería ayudas para ambos equipos y quien sabe, en Red Bull son capaces de eso y más.

Imagen | RedBull

Volkswagen acaba de anunciar la llegada al mercado de una nueva versión basada en su famosa Multivan, una versión apellidada como Business que no solo te llamará la atención por la cantidad de lujo y detalles con los que ha sido decorado su habitáculo, sino más aún por el precio que te pedirá Volkswagen de estar interesado en una

Como puedes ver en la galería de imágenes situada al final de esta misma entrada, a un exterior más bien “soso” y sin ninguna novedad encontramos un habitáculo realmente exquisito con elementos como un tapizado al completo en piel, inserciones en madera de primera calidad, televisión, nevera, acceso a internet, navegador, puertas eléctricas…

Mecánicamente encontramos una Multivan común y corriente que puede ser adquirida asociada a motores 2.0 TDI de 140 y 180 caballos o al 2.0 TSI de 204 caballos, versión que se situará como tope de una gama que puede adquirirse opcionalmente con cambio automático y tracción a las cuatro ruedas 4Motion.

Precios Volkswagen Multivan Business para España:

• 2.0 TDI 140 CV – 80.438 €
• 2.0 TDI 140 CV DSG – 82.580 €
• 2.0 TDI 140 CV 4Motion – 83.645 €
• 2.0 TDI 180 CV – 84.008 €
• 2.0 TDI 180 CV DSG – 86.150 €
• 2.0 TDI 180 CV 4Motion – 87.215 €
• 2.0 TDI 180 CV 4Motion DSG – 89.357 €
• 2.0 TSI 204 CV – 82.824 €
• 2.0 TSI 204 CV DSG – 84.966 €
• 2.0 TSI 204 CV 4Motion DSG – 88.173 €

Ahora bien, ¿tanto lujo justifica unos precios que parten de los 80.000 euros? Personalmente creo que no, que la nueva Volkswagen Multivan Business vendrá equipada con una cantidad ingente de detalles nunca antes vistos, de acuerdo, pero creo que en el mercado hay vehículos muy superiores con una cantidad similar de extras que se comercializan a un precio muy inferior.

Vía | autoblog

Así están las cosas. Después de ver debutar al prototipo Cross Coupé, estaba más que claro que Volkswagen tenía y tiene en mente ir más allá en el segmento de los SUVs urbanos y crossovers. Y como tal, era de esperar que una noticia como esta, llegase más tarde o más temprano…

Volkswagen ha confirmado que van a ir más allá con nuevas apuestas, y una de ellas será un sub-Tiguan. ¿Qué quiere decir esto? Básicamente, la firma alemana tiene sobre la mesa un proyecto para un crossover urbano aún más pequeño que el Tiguan, y orientado al más puro mercado urbano.

Esto concuerda perfectamente con el movimiento que otros fabricantes están realizando, como por ejemplo Ford y Opel. El mercado de los pequeños crossovers urbanos está comenzando a dar que hablar, y los primeros modelos en llegar tienen grandes papeletas de ser los más vendidos. Visto así, Volkswagen no quiere perder más tiempo.

Con todo esto en mano, Volkswagen ha recalcado que el Cross Coupé no adelanta la línea de diseño del próximo Tiguan, aunque fuentes cercanas y fiables confirman que algo de inspiración, tomarán a raíz de este prototipo. Con el sub-Tiguan, ocurrirá lo mismo.

En la primera parte de la prueba del Volkswagen Eos hemos dado cuenta de su habitabilidad y ergonomía, que son comparables a las de un Volkswagen Golf sin que por ello afecte la condición descapotable del Eos. Las calidades interiores están a un nivel alto, con materiales muy agradables. Las plazas traseras son más amplias que en un Renault Mégane CC por ejemplo, aunque siguen sin ser aptas para adultos de más de 1,75 metros. El mecanismo de apertura de la capota tarda unos 30 segundos en abrirse.

La dinámica del Volkswagen Eos con motor 1.4 TSI de 122 CV es sólida, aunque no me ha dejado buen sabor de boca la escasa rigidez estructural del coche y el comportamiento de los neumáticos Continental en mojado. No obstante, el motor gasolina turbo mueve al coche con cierta soltura – siempre que no esperemos grandes prestaciones – y tiene unos consumos de combustible contenidos. Veamos ahora que nos depara el equipamiento y si sus rivales merecen más la pena.

Equipamiento, acabado Sport

El nivel de equipamiento de nuestro Volkswagen Eos se llama Sport, y es el más básico de la gama. La motorización también es la más básica, por lo que estamos ante un vehículo de acceso a la gama. No obstante, todos comparten un equipamiento de seguridad: airbags frontales y laterales delanteros, control de estabilidad, control de tracción, distribución electrónica de frenado, reposacabezas activos y arcos de seguridad emergentes. No puede montar airbags de cortina por razones lógicas.

Lejos de elementos comunes como luces diurnas, asistente al arranque en pendiente o antinieblas con función de cornering, esta versión tiene alguna laguna de equipamiento, como no montar control de crucero de serie. Es la única laguna importante, ya que el climatizador bizona, los sensores de luz y lluvia o el sensor trasero de aparcamiento vienen equipados de fábrica. El techo descapotable incluye un techo solar panorámico independiente, de menor tamaño y actuación eléctrica.

Los asientos son deportivos, con flancos marcados y tapicería de tela, y tampoco tenemos que pagar por un volante multifunción forrado en cuero y una palanca de cambios también tapizada. En cuanto a infotainment, el Volkswagen Eos cumple con creces: la pantalla táctil de 6,5” es de serie, y aunque no incluye navegador, sí incluye manos libres Bluetooth o la compatibilidad con tarjetas SD, entrada de línea auxiliar o USB. Las llantas de 17 pulgadas son de serie, en varios diseños posibles.

La unidad que hemos probado en Diariomotor no incluía extras de ningún tipo. En lo tocante a la seguridad certificada, ha obtenido cuatro estrellas EuroNCAP en 2007. El modelo actual es un lavado de cara profundo del Eos lanzado hace cuatro años, por lo que los resultados son comparables. La calificación de cuatro estrellas se debe a que algunas estructuras del salpicadero presentan cierto riesgo para el conductor. La protección a niños es buena, a peatones es de dos estrellas, sobre cuatro.

Precio y rivales

El Volkswagen Eos 1.4 TSI 122 CV Sport que hemos probado cuesta tal y como aparece en las imágenes 29.200€. Entre sus rivales destacados se encuentra el Renault Mégane CC, que ya probamos hace un año. Es un coche con un habitáculo más angosto y una calidad de materiales inferior. Es un coche más largo y pesado que el Volkswagen Eos. El motor comparable es el 1.4 tCe de 130 CV, un pequeño gasolina turbo cuyos consumos son superiores al 1.4 TSI, 7,3 l/100 km.

Su maletero tiene capacidades prácticamente idénticas al germano. A nivel de equipamiento, el nivel Dynamique del Renault Mégane CC iguala la dotación del Eos por sólo 25.610€ y sube su apuesta con control de crucero y limitador de velocidad de serie. Son 4.000€ de diferencia a favor del francés, algo que es difícil pasar por alto a pesar de que objetivamente el Volkswagen sea un mejor coche. El otro rival fundamental es el Peugeot 308 CC, equipado con el motor 1.6 VTi de 120 CV.

El motor de gasolina de acceso es un 1.6 atmosférico. Sus prestaciones son inferiores y su consumo medio es de 6,9 l/100 km. Es inferior al 1.4 TSI, creemos que el motor ideal para el 308 CC es el 1.6 THP turbo de 156 CV, pero ese es rival del 1.4 TSI Twincharger de 160 CV. De nuevo, tiene un habitáculo que puede ser más o menos llamativo, pero con unos acabados ligeramente inferiores y unas plazas traseras muy similares, si acaso algo más angostas a nivel de rodillas.

Donde sí destaca es en maletero, tiene 226 litros descapotado, más que sus rivales. Con el acabado Active tiene una dotación muy similar al Volkswagen Eos y cuesta sólamente 25.540€ con los actuales descuentos promocionales. De nuevo, una diferencia de 4.000€ a favor de otro francés. Dentro de la gama del Volkswagen Eos, podríamos considerar como alternativa la versión 2.0 TDI de 140 CV. Sus prestaciones son ligeramente superiores, y consume sólo 4,8 l/100 km.

Con un par motor de 320 Nm es un motor más satisfactorio para mover al Volkswagen Eos, aunque también le hace pesar 1.592 kg, casi 100 kg más que con el motor 1.4 TSI. La diferencia de precio es de 3.900€ a favor del Eos de gasolina. Tendríamos que recorrer aproximadamente 170.000 km para amortizar el diésel, y eso teniendo en cuenta que las revisiones son más caras y puede ser más propenso a averías. Compensa un motor diésel si vamos a hacer muchos kilómetros a nuestro Eos.

Conclusiones

El Volkswagen Eos es un cabrio de techo duro con buenas cualidades dinámicas, y que nos da una agradable sensación de calidad y solidez en todos los aspectos de su funcionamiento. Tiene el mejor tacto de conducción entre sus rivales y además su motor 1.4 TSI de 122 CV es el más prestacional y ahorrador, hablando de propulsores comparables. Su mayor desventaja es un precio elevado, 4.000€ más que sus rivales. Aún mereciendo la pena, puede ser una diferencia de coste demasiado alta.

A destacar

• Calidad del habitáculo
• Comportamiento del motor 1.4 TSI
• Imagen discreta y elegante

A mejorar

• Rigidez estructural
• Precio elevado
• Techo lento

En Diariomotor: Volkswagen Eos 1.4 TSI Sport, a prueba (II) | Volkswagen Eos 1.4 TSI Sport, a prueba (I) | Accesorios para el Volkswagen Eos, más personalización para este descapotable | Llega al mercado el Volkswagen EOS con su nueva cara | Nuevo Volkswagen Eos, actualizado ligeramente

La semana pasada ya anunciábamos el debut de Mikko Hirvonen con su nuevo Citroën DS3 WRC en unas pruebas realizadas en Almería. El finlandés era de esta manera el primer piloto del mundial que se enfundaba el mono de trabajo para comenzar a poner todo a punto con la vista puesta en el rally de Montecarlo.

Pues bien, hoy les traemos los primeros test de Sébastien Ogier con el Volkswagen Polo WRC. El piloto francés ha estado rodando con su nuevo vehículo en unos test previos a su participación en la carrera de campeones. (Al final del artículo podéis visualizar fotos del test)

El lugar elegido por Volkswagen Motorsport y Sébastien Ogier para realizar este primer test era el sur de Francia, donde podrían probar los nuevos reglajes tanto en pistas de tierra como en asfalto. Con esto completaban el primer entrenamiento serio con su nuevo piloto, tras los realizados previamente por Carlos Sainz, Dieter Depping y Juho Hänninen.

Una vez finalizadas las pruebas, Ogier cogía un avión directo a Alemania para disputar la carrera de campeones, el francés llegaba muy motivado después de finalizar satisfactoriamente su primera toma de contacto con el que será su vehículo para 2013. El resultado no iba a ser otro que la victoria final del francés en la Race of Champions.

Pinche aquí para ver el vídeo

Imagen | Planeta Marcus

Demasiadas cuestiones que resolver y muy poco tiempo. Eso ha debido de pensar la FIA con respecto a la próxima temporada en el WRC para la que ha ampliado el plazo de inscripción. Inicialmente, estaba previsto que dicho plazo acabara el día 12 de diciembre pero ahora se extiende hasta el día 22 del mismo mes.

Y es que la FIA debe estar un poco asustada porque a estas alturas tan solo el equipo Citroën ha confirmado su participación mientras que el resto sigue en gestiones para inscribirse. Este es el caso de Ford y Mini que esperemos que resuelvan sus problemas y puedan inscribirse porque, de lo contrario, se antoja un WRC bastante descafeinado.

Al igual que en otros deportes, la crisis está pasando factura al WRC y los patrocinadores no dejan de marcharse. Este es el caso de Hewlett Packard que dejó Mini a la vez que BMW retiraba parte del apoyo al proyecto. La situación es bastante grave y este fin de semana el propio Dani Sordo indicó en una entrevista que el fin del proyecto es una opción que podría ocurrir.

En Ford el río también baja revuelto tras la marcha de Munchi´s y Stobart así que la estructura del óvalo está buscando financiación para el proyecto. Por el momento, tampoco ha confirmado nada así que el máximo competidor de Citroën también anda en horas bajas.

Por el momento, Volkswagen está desarrollando su monoplaza para 2013 y en 2012 solo correrá algunas pruebas mientras que Toyota ha mostrado interés a medio plazo pero no para este año.

De esta forma, nerviosos están en la FIA y nerviosos estamos todos porque como no aumenten las confirmaciones nos quedamos sin emoción en el WRC y sería una gran pérdida para el mundo del motor.

Vía | FIA

VW Argentina introduce el restyling de su SUV más pequeña, la Tiguan. Incorpora el diseño frontal global de la marca, mientras que agrega otros detalles al equipamiento. Las motorizaciones continúan siendo las mismas pero ahora asociadas a otra caja automática. La variante manual no incluye modificaciones.

Si hablamos de SUVs pequeñas podríamos decir que la Volkswagen Tiguan es una de las más llamativas. Iniciando su comercialización mundial en el año 2007, ahora estrena nuevo frente y detalles en Argentina, pese a que Volkswagen mostró hace unos días su futuro reemplazo.

Por un lado, el navegador satelital integrado con pantalla touchscreen, el sistema de estacionamiento Park Assist, el detector de fatiga y el sistema de arranque sin llave Keyless Access son los nuevos items que se agregaron que podrían considerarse como mejoras.

En los puntos en contra se puede mencionar que la nueva Tiguan (o Volkswagen Tiguan 2012) ya no es ofrecida con la caja automática DSG con la que se comercializaba el modelo anterior. Ahora fue reemplazada por una automática Tiptronic convencional de 6 marchas.

Los motores ofrecidos en Argentina son dos. Un naftero 2.0 TSI de 200cv asociable a una caja manual de 5 o automática Tiptronic de 6 velocidades. El otro es la variante diesel, un 2.0 TDI Common Rail de 140cv sólo con caja automática. Ambos motores se ofrecen con tracción integral.

Los precios van desde los 47.600 a los 61.700 dólares, ofreciéndose con una gama de colores de 8 opciones y una garantía de 2 años sin límite de kilometraje.

Proseguimos el repaso al Volkswagen Eos, que estamos probando a fondo en una versión equipada con el motor 1.4 TSI de 122 CV. En la primera parte hemos dado buena cuenta de las impresiones de habitabilidad, concluyendo que es mejor para dos que para cuatro personas. Las calidades y ergonomía son equivalentes a las que podemos encontrar en un Volkswagen Golf. También hemos repasado qué queda del maletero una vez descapotamos el habitáculo, así como el procedimiento requerido para ello.

El Volkswagen Eos mide 4,42 metros de longitud (casi 20 cm más que un Golf), 1,79 metros de ancho y 1,44 metros de altura. Su batalla es de 2.578 mm y no es especialmente pesado para ser un cabrio de techo duro basado en un compacto: pesa 1.497 kg. Un Renault Mégane CC pesa 100 kg más a igualdad de motorización. Bajo el capó de nuestro Volkswagen Eos vive el motor 1.4 TSI. El pequeño gasolina turbo de cuatro cilindros tiene inyección directa, intercooler y sobrealimentación por turbo de geometría fija.

Montado transversalmente, desarrolla 122 CV a 5.000 rpm y un par máximo de 200 Nm, constantes entre las 1.500 y las 4.000 rpm. Son cifras de potencia y par equivalentes a las de un 2.0 atmosférico de hace años. Nuestra unidad tenía el motor asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones, moviendo exclusivamente el eje delantero. Este motor no está disponible con caja de cambios DSG y la gama no puede montar un sistema de tracción total en ninguna de sus versiones.

Acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y logra una velocidad punta de 198 km/h. Son buenas cifras para su peso y potencia. El consumo medio homologado es de 6,4 l/100 km, en el ciclo urbano sube hasta 8,3 l/100 km y en el extraurbano se queda en 5,6 l/100 km. No puede equipar sistemas Stop&Start. Sus emisiones de dióxido de carbono son de 149 g/km, por lo que paga el 4,75% de Impuesto de Matriculación. Su sistema de suspensión es independiente en ambos ejes.

El eje delantera sigue un esquema McPherson, el trasero es un paralelogramo deformable. Monta discos de freno delanteros ventilados de 288 mm de diámetro y discos traseros macizos de 253 mm. En cuanto a calzado, nuestra unidad de prueba venía dotada de neumáticos Continental ContiSportContact 3 en medidas 235/45 ZR 17, neumáticos de corte deportivo. El depósito de combustible tiene unos 55 litros de capacidad, suficiente para unos 700 o 750 km de autonomía en condiciones reales.

Paseando por ciudad con el Volkswagen Eos

La gente nos mira un poco sorprendida cuando en pleno noviembre rodamos por el centro de Madrid sin capota. No me hace falta abrigo, con la calefacción bien dirigida a unos 25ºC no paso frío en absoluto. Es más, disfruto como un niño contemplando a cielo abierto los edificios, árboles y nubes. Aunque no parece intuitivo, se puede disfrutar mucho de un descapotable en un clima otoñal o invernal. En cuanto a impresiones al volante, el Volkswagen Eos 1.4 TSI cumple en ciudad.

Sus dimensiones son correctas para el tráfico – mide 4,42 metros, menos que compactos como el Mazda 3 – y la visibilidad es relativamente buena con la capota puesta. No obstante, tiene “el culo” un poco abultado y la vista hacia atrás resulta ligeramente penalizada. Me ha resultado un coche muy sencillo de aparcar, se le toman las medidas muy fácilmente. La suspensión no es blanda, es más bien firme, pero los baches de la ciudad no producirán incomodidades a nuestras espaldas y riñones.

El motor 1.4 TSI de 122 CV es muy silencioso. Al ralentí no vibra y hay que mirar al cuentavueltas para comprobar que está encendido. Tiene fuerza de sobra para la ciudad, y el sistema de recomendación de cambio nos insta a conducirlo como si de un diésel se tratase, muy bajo de vueltas, quizá demasiado. Lo cierto es que el motor ya tiene fuerza a menos de 1.500 rpm, pero si queremos un empuje superior es un motor que requiere de una buena subida de vueltas. En cuanto a los consumos.

Hemos medido un gasto urbano de 9,4 l/100 km, con medias de consumo que rondan entre los 8,5 y los 11 l/100 km en función del tráfico y de nuestro estilo de conducción. Es un consumo normal para un coche de gasolina, de su tamaño y potencia. Nuestra unidad equipaba un espejo retrovisor (exterior) electrocrómico, que permite que los faros de los demás coches no nos molesten mientras callejeamos para llegar a nuestro destino.

Consumos contenidos en carretera

El Volkswagen Eos es un coche muy apto para rodar por carretera abierta y vías rápidas. No se siente diferente a un Golf circulando por estas vías, tiene mucho aplomo y los viajes largos no suponen problema alguno, ya que el filtrado de la suspensión es bueno. Aunque tenga 122 CV de potencia y un peso que no es precisamente bajo, no se quedará atrás en las pendientes e incluso puede acelerar hasta velocidades de más de 140 km/h con desniveles importantes.

Lo que sí que no podemos esperar es una respuesta contundente del motor, la potencia es la que es y los neumáticos – mucha sección para su potencia – tampoco ayudan. En lo tocante al gasto de combustible, hemos medido un gasto de 6,6 l/100 km en el ciclo extraurbano que tomamos como referencia, en que circulamos a 120 km/h de marcador con el control de crucero activado. En este caso, nuestra unidad no disponía de Tempomat, tendréis que fiaros de mi pie derecho.

A 120 km/h de marcador en sexta marcha, el motor gira a 2.400 rpm aproximadamente. Es un régimen suficientemente alto para evitar falta de respuesta y no tan alto para provocar consumos elevados. He conducido bastante por vías interurbanas en el Eos, y en carreteras como la M-30 es posible bajar de los 6 l/100 km con cierta facilidad. El consumo medio de la prueba ha rondado los 7,5 l/100 km, incluyendo bastante ciudad y una ruta larga por la Sierra madrileña.

Dinámica a fondo: no es un deportivo

Al menos con el motor 1.4 TSI, no esperemos encontrar en el Volkswagen Eos un coche de aspiraciones deportivas o dinámicas. Es un motor muy bueno, con una respuesta contundente desde las 1.500 rpm. Se estira muy bien y la sensación de empuje es constante hasta el corte de encendido, cerca de las 6.500 rpm. Su mejor zona oscila entre las 3.000 y las 6.000 rpm. Tiene un sonido bonito si se lleva alegre y un empuje que sorprende para su cilindrada y potencia.

Declara 122 CV, pero es sabido que estos motores suelen regalar 10 o 20 CV en muchas ocasiones. Sus prestaciones son correctas, pero si alguien busca quitarse de encima esa sensación de que “al coche le pesa el culo”, que opte por un 1.4 TSI de 160 CV o el 2.0 TSI de 210 CV. En cuanto a la dinámica, tengo que alabar el fantástico tacto de la palanca de cambios, de recorridos cortos, duros y precisos. Volkswagen ha mejorado mucho en este aspecto del tacto de conducción.

La dirección tiene el peso ideal, aunque notaremos cierta falta de feedback. Es en todo caso un mecanismo sólido a velocidades de autopista y con una precisión notable. Lo que no me ha convencido son los neumáticos, cuyo comportamiento en seco es correcto – adoleciendo de falta de feedback, de nuevo, como ya he comprado con coches como el Peugeot RCZ – pero en mojado pierden tracción con suma facilidad. El parpadeo del ESP en situaciones muy cotidianas lo atestigua objetivamente.

Con respecto al paso por curva, me ha sorprendido que no es un coche que tienda al sobreviraje. La acumulación de peso en la zaga tiende a desestabilizar la dinámica de este tipo de vehículos, pero el Volkswagen Eos se ha mantenido neutral incluso haciendo a propósito ciertas perrerias automovilísticas. La diversión al volante es razonable, siempre que no nos olvidemos de que la potencia bajo nuestro pie derecho es moderada.

No obstante, el Eos me ha transmitido mejores sensaciones que con el motor 1.6 TDI en el Audi A3 Cabrio, que sí se venía claramente insuficiente para el peso del coche. Mañana terminamos la prueba con un repaso al equipamiento y a sus principales rivales.

En Diariomotor: Volkswagen Eos 1.4 TSI Sport, a prueba (I) | Accesorios para el Volkswagen Eos, más personalización para este descapotable | Llega al mercado el Volkswagen EOS con su nueva cara | Nuevo Volkswagen Eos, actualizado ligeramente