Saab es una marca cuyos orígenes están vinculados al mundo de la aviación, ya que originariamente era un fabricante aeronáutico. Saab Automobile nació diez años después de la creación, en 1937, de Saab Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Compañía Sueca de Aviación). En la actualidad los aviones no están dentro de su portfolio de productos, pero Saab sigue vinculada con el mundo de la aviación para ayudar a mejorar la seguridad de los aeropuertos. ¿Cómo? Os lo contamos.

Las pistas de los aeropuertos necesitan un mantenimiento permanente que garantice a los pilotos aterrizar con amplios márgenes de seguridad. No olvidemos que uno de los factores que hacen al transporte aéreo el más seguro del mundo, es la doble y triple comprobación de todos los elementos. Para comprobar el estado de las pistas de aterrizaje, Aena realiza un test de adherencia llamado “Comprobación del coeficiente de fricción” que permite a los responsables de mantenimiento de cada aeropuerto controlar su estado y mantenerlas en perfectas condiciones.

En España igual que en otros muchos aeropuertos de todo el mundo, los coches Saab se utilizan para rodar por las pistas y comprobar los niveles de adherencia de estas. A los coches se les acopla una quinta rueda en la parte trasera que baja hasta el suelo con un sistema hidráulico.

A alta velocidad, estos coches convertidos en tren de aterrizaje ficticios recorren las pistas para comprobar su estado. Mediante un sistema de telemetría, esa rueda envía todos los datos que recoge a un ordenador que sirve para que los técnicos de mantenimiento puedan determinar si el asfalto está en óptimas condiciones o necesita ser revisado.

Este proyecto nacido en los años setenta se conoce con el nombre de Saab Friction Tester y en el caso de los aeropuertos españoles, Aena utiliza modelos 9-5 para hacer los tests, así que si estás atrapado en la marea de retrasos que sufren en las últimas semanas los aeropuertos de nuestro país y ves pasar delante de ti un Saab 9-5 a toda velocidad, no pienses que es The Stig batiendo un record de Top Gear, sino que estás ante un Saab Friction Tester.

Imagen | Tradewindscientific.com

Sport-turismo es una categoría contradictoria en si misma. Intenta reunir dos mundos que están distantes por definición: una moto es deportiva o es turística. Por ello, muchas de las decisiones al diseñar las sport-turismo responden a equilibrios imposibles. Quien quiera ver en la VFR una deportiva auténtica se quejará de demasiados kilos o de una postura demasiado conservadora sobre la moto. Quien quiera ver en la VFR una turística auténtica se quejará de falta de equipamiento o de los semimanillares para viajar.

Pero la VFR no es para quien quiera una deportiva o una turística, que puede encontrar otras alternativas más adecuadas en el mercado o en la misma gama de Honda. La VFR es diferente, es otra cosa. Para quien sepa apreciarla será una compañera inseparable que le dará muchos momentos de gratitud. Históricamente, las VFR han sido así. Antes de la prueba os explicaba mis temores de que esta última versión se hubiera decantado por el lado turístico. Pero claramente no es así, y sigue siendo una moto en el filo de la navaja de los equilibrios.

No he ocultado en ningún momento que el concepto VFR me gusta. Pero aún así, la VFR me ha sorprendido positivamente en bastantes momentos en la prueba. Se nota que al diseñar la VFR, Honda ha dedicado esfuerzos para diseñar algo más que una moto de su catálogo. Con la VFR, Honda ha mostrado sus cartas sobre como ve el futuro.

Honda VFR 1200F, un motor que empuja en todo momento

El motor V4 que equipa la VFR es una delicia. Por su potencia y por su usabilidad en bajos y medios. La potencia es adictiva y te acostumbras a ella con facilidad. Ayer me subía a mi querida GS1200 y al roscar el puño de la derecha pasaban pocas cosas, y es que una diferencia de más de 70 caballos es lógico que se note.

Imagino que ese nuevo motor V4 va a dar lugar a una gama de motos. Me lo puedo imaginar fácilmente en una nueva Paneuropean, dotado de toda la parafernalia turística. Y sobretodo me lo puedo imaginar en una maxitrail con la potencia un poco rebajada, pongamos que 140 o 150 caballos. Esa “AfricaTwin V4” si tiene las capacidades on-off adecuadas, puede dinamitar la categoría que hasta ahora ha dominado la GS con mano de hierro.

La VFR también destaca en diseño: se nota un esfuerzo en ofrecer algo más. El diseño es un tema sobre el que las opiniones son siempre dispares, y los gustos diversos. Como diseño, personalmente me quedaría con el de la VFR anterior, que siempre me pareció una moto muy bonita. Pero elementos como la estudiada forma frontal en X y el carenado por capas denotan un esfuerzo en la mejora aerodinámica que pienso que marcará una tendencia en otras motos.

Y todavía tiene más cosas destacables, como el nuevo cambio automático (que la unidad probada no llevaba así que tocará hacer un epílogo a esta prueba en cuanto esté disponible) o la suavidad increíble de un cardán que no se nota nada. Por cierto, este cardán lo apunto para que lo incluyan también en esa hipotética maxitrail que describía hace un par de párrafos.

La mayor parte de las críticas que se le pueden hacer vienen de lo comentado anteriormente: hay a quien le gustaría verla más deportiva y hay quien querría que fuera más turística. Pero intentando no caer en esta lógica, si que hay cosas mejorables como la integración del navegador: una moto diseñada en el siglo XXI destinada a hacer viajes y kilómetros tenía que haber incluido entre sus premisas de diseño el espacio lógico para un navegador (integrado o no). Además, hay otro tipo de información adicional que fácilmente se podía haber incluído en las pantallas de instrumentación y que es útil para viajes como la autonomía al entrar en reserva o un cuentakilómetros parcial permanentemente a la vista. Son detalles menores, pero que ayudan en la vida diaria.

En el lado positivo, destacar que se ha previsto el anclaje de las maletas sin tener que añadir toda una estructura adicional, como era el caso de la VFR anterior.

Un fallo mío al hacer la prueba es que no haber hecho ningún tramo con pasajero. Seguro que no es la moto más cómoda del mundo para el pasajero, pero viendo el espacio reservado en el asiento y mirando la foto anterior, parece que el pasajero o pasajera van razonablemente cómodos para afrontar kilometradas.

En definitiva, una moto que me ha cautivado, especialmente por su maravilloso motor. Uno se acostumbra rápidamente a tener esa capacidad de respuesta al puño del acelerador, a las aceleraciones fulgurantes y a la seguridad adicional que da al hacer adelantamientos o salir de situaciones complicadas.

Antes de acabar la prueba quiero agradecer a Cristina Bueno, lectora de Moto22 desde hace mucho tiempo, motera y amiga, que realizó el reportaje fotográfico que ha acompañado la prueba en uno de los días más calurosos del año. Las fotos que no tienen la marca de aguda de Moto22 proceden del dossier de prensa de Honda.

Os dejo a continuación con las características técnicas, las valoraciones finales y la galeria de fotos.

Honda VRF 1200F, características técnicas

• Motor:
  • Tipo: V-4 a 76°, 4 tiempos, UNICAM, refrigeración líquida
  • Cilindrada: 1.237 cm³
  • Potencia max. dec.: 173 cv a 10.000 rpm
  • Par max. dec: 129 Nm a 8.750 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Húmedo, tipo corredera con varios platos, con accionamiento hidraúlico
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cardán
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica de 41 mm, tipo cartucho con ajuste de precarga de muelle sin posiciones, 120 mm de recorrido de eje
  • Trasera: Pro-Link con amortiguador de gas, ajustable en 25 posiciones de precarga de muelle (*con regulador hidráulico remoto, sin posiciones) y de rebote sin posiciones, 130 mm de recorrido de eje
• Frenos:
  • Delantero: Dos discos hidráulicos flotantes de 320 mm con dos pinzas de 6 pistones, C-ABS y pastillas de metal sinterizado
  • Trasero: Disco hidráulico de 276 mm con pinza de 2 pistones, C-ABS y pastillas de metal sinterizado
• Ruedas:
  • Delantera: Aluminio fundido por gravedad, hueca con 5 radios, llanta 17M/C x MT3,5, neumático 120/70-ZR17M/C
  • Trasera: Aluminio fundido por gravedad, hueca con 7 radios, llanta 17M/C x MT6, neumático 190/55-ZR17M/C
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.250 mm
  • Distancia entre ejes: 1.545 mm
  • Altura asiento: 815 mm
  • Depósito de combustible: 18,5 litros
  • Consumo medio declarado: 14,8 km/l (modo WMTC*)
  • Peso en seco: 217 kg
• Valoración:
  • Motor: 10
  • Suspensiones: 9
  • Frenos: 9
  • Estética: 8
  • Comodidad del piloto: 9
  • Comodidad del pasajero: 8
  • Valoración media: 8,83
  • A favor: Motor, prestaciones, suavidad, calidad general
  • En contra: poca integración navegador, falta información en pantallas, consumo
• Precio: 16.249 € (16.402 € en Cataluña y Andalucia)

Honda VFR 1200F

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Nota: la Honda VFR 1200F ha sido cedida por Montesa-Honda. Los gastos de gasolina han sido asumidos por nosotros. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

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Más información | Honda VFR 1200F

Al contrario que pasara con el Audi A1, el grupo VAG ha decidido adelantar a septiembre la comercialización de su nuevo Touran (que se esperaba en octubre), aunque hemos conocido nuevos datos, para empezar los precios a los que estará disponible en España.

Como sabéis la gama contará con tres niveles de equipamiento (_Edition_, Advance y Sport) que se podrán combinar con 3 motores gasolina (1.2 TSI de 105 CV, 1.4 TSI de 140 CV y 1.4 TSI de 170 CV) y 4 diesel (1.6 TDI de 90 CV, 1.6 TDI de 105 CV, 2.0 TDI de 140 CV y 2.0 TDI de 170 CV). Los más potentes tanto en diesel como en gasolina asociados siempre a la caja de cambios DSG.

La comparación con el otro monovolumen, aunque de mayor tamaño, claro está, recién estrenado del grupo VAG, el SEAT Alhambra, me parece bastante interesante, ya que ambos comparten un tramo de precios (desde los 30.300 euros), aunque seguramente las necesidades de espacio sean las que decanten la balanza entre uno y otro.

Precios del Volkswagen Touran con motores gasolina

• Touran EDITION 1.2 TSI 105 cv. / 21.110 €
• Touran EDITION 1.4 TSI 140 cv. / 22.930 €
• Touran EDITION 1.4 TSI 140 cv. DSG 7 vel. € / 24.780 €
• Touran ADVANCE 1.2 TSI 105 cv. / 23.290 €
• Touran ADVANCE 1.4 TSI 140 cv. / 25.110 €
• Touran ADVANCE 1.4 TSI 140 cv. DSG 7 vel. / 27.100
• Touran SPORT 1.4 TSI 140 cv. / 28.850 €
• Touran SPORT 1.4 TSI 140 cv. DSG 7 vel. €/ 30.850 €

Precios del Volkswagen Touran con motores diesel

• Touran EDITION 1.6 TDI 90 cv. / 21.560 €
• Touran EDITION 1.6 TDI 105 cv. / 22.540 €
• Touran EDITION 1.6 TDI 105 cv. DSG 7 vel. / 24.400 €
• Touran ADVANCE 1.6 TDI 105 cv. / 24.720 €
• Touran ADVANCE 1.6 TDI 105 cv. DSG 7 vel. / 26.720 €
• Touran ADVANCE 2.0 TDI 140 cv. / 26.590 €
• Touran ADVANCE 2.0 TDI 140 cv. DSG 6 vel. / 28.580 €
• Touran SPORT 2.0 TDI 140 cv. / 30.330 €
• Touran SPORT 2.0 TDI 140 cv. DSG 6 vel. / 32.330 €
• Touran SPORT 2.0 TDI 170 cv. DSG 6 vel. / 33.880 €

En Motorpasión | Nuevo Volkswagen Touran, Ya hay precios para el nuevo SEAT Alhambra

• Andalucía, sábado 31:
  • Supercross no puntuable: II Supercross Villa de Ojen (Málaga)
  • Motocross no puntuable: I Motocross de Berja (Almería)

• Aragón, sábado 31:
  • Supermotard no puntuable: 3 H. Resistencia Supermotard Nocturnas (Teruel)

• Aragón, domingo 1:
  • Campeonato Aragonés de Motocross: Motocross de San Lorenzo (MX1, MX2, Veteranos, Clasicas) (Huesca)

• Baleares, sábado 31:
  • Campeonato Balear de Minicross: Copa Consell de Mallorca de Minicross (Mallorca)

• Baleares, domingo 1:
  • Campeonato Balear de Trial: Trial Indoor Fiestas de San Salvador (Mallorca)

• Castilla y León, sábado 31:
  • Campeonato Castellano Leonés de Supercross: Monzón de Campos (Palencia)
  • Campeonato Castellano Leonés de Velocidad: Villarcayo (Burgos)

• Castilla y León, domingo 1:
  • Campeonato Castellano Leonés de Supercross: Rivilla de Barajas (Ávila)

• Castilla La Mancha, sábado 31:
  • Freestyle no puntuable: Freestyle Ciudad de Cuenca (Cuenca)
  • Campeonato Castellano Manchego de Supercross: I Copa Castilla La Mancha de Supercross (Burgos)

• Catalunya, sábado 31:
  • Campeonato Catalán de Supercross: Supercross de Llivia – Polea SX (Girona)

• Catalunya, domingo 1:
  • Tramo enduro no puntuable: Formula Off Road Cabanelles (Girona)

• Pais Vasco, sábado 31:
  • Campeonato Vasco de Velocidad y Supermotard: Villarcayo (Burgos)

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El Mercedes CLS ha llegado a su fin, al menos la primera generación del mismo. Mercedes-Benz ha dado fin al actual modelo de producción, y para ello ha culminado con una última unidad y esta fotografía histórica.

Todo esto culmina un total de 7 años de producción desde que en aquel 2004 el fabricante alemán decidiese abrir una nueva brecha en el mercado, algo totalmente nuevo y que se consolidaría como un nuevo segmento: las berlinas-coupé.

Especialmente de índole alemán, Mercedes ha dado comienzo a un segmento que le ha presentado mucha competencia y rivalidad directa, siendo Audi, Aston Martin y otros fabricantes de alto nivel los que ya lo han hecho, y los que están por hacerlo: BMW, Lexus…

La producción finaliza con el fin de ciclo del CLS, estando ya su segunda generación totalmente al descubierto y esperando lo único que nos falta: su llegada a producción y su debut como modelo oficial.

Vía: Motor Authority

En esta ocasión toca una prueba un poco menos… rigurosa. El conejillo de indias fue un Citroën ZX Volcane, es decir, la versión más potente de su año, con motor 1.9i (XU9 JA/K) (130 CV) de inyección electrónica. Con ese motor, el ZX tenía unas prestaciones bastante respetables para su época, gracias en parte al poco peso del coche.

Necesitaba transporte para recoger otro coche, así que le dije a un amigo que me dejase el suyo, que lo que gastase, se lo pagaría. Él iría de copiloto hasta el punto de recogida. Llenamos el depósito hasta arriba y me puse al volante. Todo estaba caliente, hacía falta aire acondicionado, pero prescindimos de él.

No fue por repetir mi hazaña con el Dacia Logan (casi 500 km sin A/C en pleno verano) sino porque no tenía cargado el maldito gas. El consumo del coche se supone que son 8 l/100 km en conducción normal (90 km/h ~ 6 l/100 km), y los neumáticos son Toyo Proxes T1R, de dimensiones 195/50 R15. A ver a cuánto lograba bajarlo…

El coche tiene poco más de 100.000 km, con el motor recién revisado, parto de la base de que está en buenas condiciones mecánicas. Hacía un sol de justicia y se notaba la falta de aire… apenas bajamos las ventanillas, eso estropea las medias, así que ventilación forzada a tope y a aguantar estoicamente el calor.

Procuré no superar los 90-100 km/h, acelerar con mucha suavidad y circular en la marcha más larga posible, en este caso quinta. Con este motor hay “bajos” suficientes para conducir a pocas vueltas, la respuesta del acelerador es ágil a nada que se aprieta. Olvidé decir que es la versión sin catalizar.

Cuando estábamos circulando por la M-30, en dirección Burgos, íbamos acompasados a la velocidad del resto de los coches. El calor empezaba a hacer estragos brutales sobre nosotros, luego nos bajamos con las camisetas totalmente empapadas. Todo parecía marchar sobre ruedas hasta que apareció el peor enemigo del conductor eficiente.

El maldito atasco de la carretera de Burgos… aliñado con un éxodo masivo de madrileños al norte, justo cuando pasaba por ahí. La odisea empezó a la altura de Alcobendas. En estas condiciones es muy difícil gastar poco… Lo poco que puedes hacer es no tapar los huecos que se abren inmediatamente, sino con algo de demora, y acelerar lo justo.

Acelerar y frenar en primera a los pocos metros es lo peor que se puede hacer para gastar poco además de ir a máxima velocidad. Como estábamos en un atasco, se podía adelantar por la derecha, y como es el carril que más rápido suele ir, algo de tiempo ganamos (minutos más bien). Y el reloj corría, tenía que estar a las 18:00 o no llegaba.

El atasco tiene otro “problemita”, y es que cuando no tienes A/C estás vendido en verano. Bajando las ventanillas a tope no conseguimos mucho, porque el humo caliente del resto de los coches nos rodeaba, así que el remedio no era mejor que la enfermedad. Al menos, algo que se alivió el consumo…

Al cabo de 30 minutos recorrimos el mismo camino que en 5 en condiciones normales. Llegamos a tiempo por los pelos y recogí el coche, luego le di las llaves a él, pidiéndole que me siguiera hasta nuestra ciudad. En sentido de vuelta, no había tráfico. Volvimos a la autopista.

Me había llamado la atención que los desarrollos del coche son muy cortos. Pero algo me olió muy mal, ¿cómo era posible que a 3.000 RPM fuese a 100 km/h y a 4.000 RPM solo fuese a 120 km/h? Además, otro factor, mi amigo no pudo seguirme… y le dije que no pasase de 130 km/h.

Ahora es cuando os cuento que el tablero del coche está roto y la aguja del combustible no funciona. Vale, pues la del velocímetro tampoco, porque comprobé que apenas se movía si variaba de velocidad, y dándole un par de golpes secos con los dedos bajó. Pues igual me he llevado una “foto” por culpa del puto tablero.

En este coche la sensación de velocidad no se notaba excesivamente, unido a que llevaba las ventanillas levemente bajadas (lo justito), así que me despistó el cálculo subjetivo de velocidad. Mi intención, desde luego, era de no exceder los 120 km/h, sobre todo considerando que en la zona hay un radar.

Mientras me consumía en la incertidumbre de perder mi virginidad “radarística”, intenté ir a la velocidad de los demás y mi amigo acabó dándome alcance. Es posible que haya alcanzado casi 140 km/h en el tramo controlado, y me siento imbécil por no haberme dado cuenta. Encendí el GPS del teléfono móvil y determiné la relación velocidad real/RPM.

El truco estaba en no pasarme de tantas RPM, y tenía la seguridad de no ir más rápido. En la M-30 tuve que hacer el reajuste de nuevo, pues los radares de Gallardón están más afinados que los de Pere Navarro, y no quería pasarme ni un pelo de 90 km/h. Creo recordar que eran unas 2.200 RPM.

Llegamos a una gasolinera al lado de casa, y llenamos el depósito otra vez. Mi previsión era de unos 6 l/100 km, pero entonces me llevé la enorme “sorpresa”. ¡¡8,7 litros!! Más de uno diría que me llevé un “¡ZAS! en toda la boca”, y no lo voy a negar. Mi amigo me consoló diciendo que no era una mala media. 115 km con ese gasto es en total casi 7,6 l/100 km.

De acuerdo, el atasco, ventanillas algo bajadas y mi exceso involuntario y no percibido de velocidad subió la media un poco, quizás sin atasco y con un velocímetro que funciona bien (os juro que la aguja no pasó de 120 km/h en ningún momento) habría igualado o rebajado 7 l/100 km. Prefiero los motores modernos.

Cambiamos de llaves, ya no quería saber nada más de su coche. Puede que lo intente en otra ocasión, no sin antes comprobar que no me voy a topar con ningún éxodo de fin de semana sumado a vacaciones. Este intento no me ha salido bien. Me llega a pasar lo mismo con un híbrido y de 4 l/100 km no me habría pasado.

¡Córcholis!

La categoria de 125 cc siempre se había caracterizado por ser la categoría más disputada, por las carreras en grupo y las llegadas apretadas entre varios candidatos. De hecho, durante mucho tiempo no hubo victorias consecutivas repetidas por parte de un mismo piloto.

Pero este año es diferente. La categoría de las peleas en grupo es la nueva Moto2. Y en 125 cc, en cambio son unos pocos los elegidos que se disputan las victorias. Y entre todos ellos, el despegue de Marc Márquez está siendo espectacular, con una impresionante racha de poles y victorias. Y eso, a pesar de la firme oposición de Pol Espargaró y Nico Terol. Lo que no ha cambiado es que 125 cc sigue siendo el lugar donde anticiparse al futuro.

Lo mejor y lo peor de la primera parte de la temporada en 125 cc:

Lo mejor:

• La lucha entre Marc Márquez, Pol Espargaró y Nico Terol. La temporada está marcada por la lucha entre los tres, aunque Marc sea quien ha llegado más en forma a mitad de temporada. Pero Pol y Nico no se dan por vencidos, y seguro que habrá momentos para todos en la segunda mitad de la temporada.

• La solidez de Marc Márquez. Marc ha hecho una espectacular segunda parte de la primera mitad de la temporada encadenando una larga serie de victorias. Después de un año 2009 especialmente difícil, está mostrando la solidez de todo un veterano a pesar de su juventud.

• El carácter batallador de Pol Espargaró. Pol lo está dando todo en la pista. A veces no le ha acompañado la suerte, pero no deja de entregarse a fondo para luchar por las victorias. Todavía queda muchas carreras y seguro que Pol tendrá sus merecidos momentos de gloria.

Lo peor:

• El accidente de Nico Terol. Nico tuvo un duro accidente en Catalunya que no le ha dejado correr en un par de carreras. Esperemos que se recupere pronto y vuelva a la pista rápidamente en plenitud de condiciones.

• Copa monomarca Aprilia. Aunque disfracen la Aprilia de Derbi, Aprilia es y Aprilia parece. Apenas unas pocos motos privadas sin evolucionar Honda y KTM no disimulan la verdadera situación de la categoría: una Copa monomarca Aprilia.

• Moto2 le ha quitado parte del protagonismo. Gran parte de la atención del público se ha trasladado a Moto2. Además, las carreras en grupo y las peleas masivas también parecen haberse trasladado a la nueva categoría intermedia.

• La incertidumbre de Moto3 atenaza a la categoría. Gran parte de lo que está sucediendo en 125 cc tiene que ver con el compás de espera relacionado con la esperada llegada de Moto3. Eso frena las apuestas de fabricantes e incluso de algunos equipos que prefieren esperar las novedades probando suerte en alguna otra categoría.

• No dejan descorchar el cava a Marc Márquez. Marc todavía no tiene 18 años, ya que le faltan unos meses. Y en cada podium se repite el ritual de descorchar una lata de red bull en lugar de una botella de cava. Me parece ridículo: bastaría con que descorchara la botella y “regara” sin beber. Puritanismo.

Más información | MotoGP.com

S, Roadster, F, F Roadster, Cinque Roadster, R , Tricolore…las versiones, algunas de ellas especiales, del Pagani Zonda comienzan a ser una historia sin fin. Tanto que hasta han comenzado se permiten el lujo de hacer ediciones únicas. Con el UNO, Horacio Pagani aceptó fabricar un modelo único para Ana Al-Thani, pero no será el último.

Esta semana se ha desvelado el teaser del Pagani Zonda HH, otra edición única para un comprador, no desvelado, norteamericano. Quizás la mayor característica de este Zonda, un F Roadster muy especial, es su cura de adelgazamiento. A base de fibra de carbono y titanio, han conseguido bajar el peso del conjunto hasta los 1210 kilogramos, el mismo peso del Pagani Zonda Cinque.

El bloque V12 de Mercedes-Benz AMG de 680 CV, algo que también comparte con su hermano el Cinque, estará combinado con una transmisión manual, por expreso deseo del futuro propietario.

En Motorpasión | Pagani Zonda UNO, el capricho de Ana Al-Thani
Vía | WCF

Durísimo varapalo el que se llevó Force India en el pasado GP de Alemania. A estas alturas el año pasado, el equipo de Vijay Mallya nos sorprendía a todos con una progresión espectacular. Mientras tanto este año está siendo o bien una continuación de 2009 con luchas por estar en top-ten, o bien una cosecha de fallos y problemas con resultados como el doble cero en Hockenheim. Eso puede empezar a cambiar este fin de semana en Hungría donde Force India estrenará nuevos escapes bajos con soplado de gases al difusor.

Desde el año pasado los Force India han ganado notablemente en velocidad, y no es raro verlos entre los monoplazas con las velocidades punta más elevadas. Y también, dejando a un lado pilotaje de sus pilotos sobre todo hablando de Adrian Sutil, los Force India se han mostrado sobreviradores. Pero lo de este año es exagerado, ya que cada vez que vemos los preciosos VJM03 yendo a por nota dan miedo los vistosos y enérgicos latigazos con los que tienen que bregar sus pilotos. Las salidas de escape bajas con soplado constante de gases al difusor precisamente incrementan la carga aerodinámica, y confían en Force India en que les ayudará a dar un paso adelante este fin de semana.

El escenario de Hungaroring les viene al dedo para comprobar que la nueva evolución funciona. Si algo tiene la pista húngara son curvas de casi todas las formas y colores. Si la novedad funciona, podríamos ver a Adrian Sutil y a Vitantonio Liuzzi dando mucha guerra entre los diez primeros. Y en el caso de que no, espero que al menos la realización de carrera nos regale imágenes de sus monoplazas, porque seguro que espectáculo darían un rato.

Se nota que en Force India luchan por al menos repetir el 2009 que a estas alturas de año nos sorprendría a todos con una mejora notable. Y más teniendo cuenta la que será la siguiente cita en el calendario tras el GP de Hungría y las vacaciones en la Fórmula 1: el GP de Bélgica en Spa-Francorchamps, que tan buenos recuerdos les traerá a los chicos de Vijay Mallya.

En Racingpasión | GP de Hungría 2010