Las previsiones son bastante buenas, teniendo en cuenta que el motor que salga de este que les mostramos ahora, integrará las filas de los Ecoboost (con turbo) y que va a equipar al próximo Focus ST con al menos 240/250 caballos.

Lo que tienes aqui es un ensayo del 2 litros Ecoboost, aunque sin turbo. Para paliar un poco su ausencia y tener material de ensayo, le han llevado la compresión a los 12:1, con inyección directa, apertura variable de válvulas y una potencia que va de los 160 a los 175 caballos.

Este motor estará disponible en la primavera del 2012 y tiene un maravilloso futuro por delante cuando incorpore el turbo. ¿Estaremos ante uno de esos motores que pasan a ser la referencia obligada para otros?

Vía | Autoblog Italia

Una compañía norteamericana desconocida, AMP Electric Vehicles, ha anunciado que ya ha reservado su sitio en el NAIAS y que presentará un “vehículo eléctrico icónico 100& SUV americano” al gran público, desafiando la primacía que tanto Tesla como Fisker (y la propia Nissan) tienen en estos momentos.

Claro que no han dicho de qué vehículo se tratará y considerando que AMP Electric Vehicles es solo una compañía que se dedica a conversiones y que hace poco ha presentado su propia versión de un Mercedes ML350 eléctrico, no queda mucho a quien apostar cuando dicen 100% americano.

Según el CEO de esta compañía, “van a dar al cliente vehículos eléctricos que no sean compactos o utilitarios, vehículos que son los que le gusta comprar a la gente”. Una buena frase para una compañía americana, orientada a dicho mercado. Para los que tenemos miles de kilómetros de agua de por medio y para los que no creemos en la viabilidad inmediata de los vehículos eléctricos, sinceramente nos resulta un poco indiferente.

A pesar de lo antedicho y que las intenciones de parte de AMP de copar el incipiente mercado eléctrico son loables, parece que el objetivo final no es el gran público, sino las corporaciones, compañías y oficinas gubernamentales que son los que integrarán flotas de vehículos eléctricos y en donde los costes no son demasiado problema.

Vía | Left Lane News

Al igual que la Fórmula 1, los IndyCar también tendrán que vivir un proceso de downsizing a motores V6, un cambio reglamentario que estaba planificado desde fines del 2010 y que finalmente será aplicado en 2012. Los fabricantes de motores que se medirán en la categoría americana serán Chevrolet, Lotus y Honda.

El nuevo motor será un V6 de 2,2 litros twin-turbo con una potencia que iría de los 550 a los 700 caballos, dependiendo de la pista, y que funcionarán en base a etanol. Quedan en el pasado los potentísimos motores V8 que funcionaban a base de metanol, ya que la categoría quiere acercarse más al concepto de ser más amigable con el medio ambiente y con un menor consumo de combustible.

En cuanto al chasis, Dallara será de la partida una vez más. El día de ayer los Dallara con los nuevos motores Honda y Chevrolet se presentaron en el óvalo de Homestead, continuando con las pruebas de motores de ambos fabricantes y algunas pruebas aerodinámicas sobre el nuevo chasis. La verdad es que el nuevo Dallara no es bonito a la vista con el carenado de los neumáticos traseros, pero la idea detrás del nuevo chasis es incrementar también la seguridad.

Durante las citadas pruebas de rendimiento de motores y chasis, los motores no acusaron problema alguno, mientras que el chasis ha aprobado los tests de turbulencia, circulando ambos coches uno al lado del otro o uno detrás del otro. Las pruebas continuarán la próxima semana en Sebring.

Vía | IndyCar

Dichos neumáticos tienen una estructura interna integrada por muchos huecos que se extienden desde el centro hasta la periferia, integrados gracias a una resina termoplástica. Dicha resina permite que el neumático sea compacto, pero que al mismo tiempo tenga la capacidad de absorber los baches y desniveles del camino. Tanto la resina interior del neumático como el caucho exterior son de materiales reciclables de acuerdo a Bridgestone. Y también de acuerdo a Brisgestone, estos neumáticos no solo no necesitan aire, tampoco se pincharían.

La idea es que este tipo de neumáticos sea comercialmente viable y esté disponible en el mercado, aunque no a corto plazo. Los primeros ensayos han sido hechos en scooters con razonable éxito, pero en lo que hace al tema de la seguridad en los neumáticos de un vehículo va más allá de la novedad de no usar aire.

La seguridad de poder circular a altas velocidades constantes sin deformación del material interno o la temperatura que puedan soportar estos nuevos compuestos, no son temas que hay que tomar a la ligera. Claro que todo esto lo ha pensado Bridgestone antes que nosotros y seguramente ya estarán en ello.

Vía | Torque News

Nos disponemos a comenzar con este artículo, una serie de entregas técnicas que nos muestren el funcionamiento de ciertos sistemas claves del tren motriz de nuestros vehículos y que nos ayuden a todos a aprender un poco más y al mismo tiempo derribar ciertos mitos, creencias o malos entendidos en cuanto al funcionamiento de un motor.

Comenzaremos con la inyección directa, que está tan en boga en los motores más modernos pero que en realidad ya tiene muchos años de haber sido desarrollada. El primer motor de inyección directa ha sido fabricado y ensayado en 1925, mientras que Mercedes-Benz fue la primera marca que ofreció comercialmente la inyección directa, en el mítico 300SL de 1955. Su alto costo no permitió que la inyección directa se popularizara masivamente en años venideros, sino hasta ahora con la incorporación de la gestión electrónica en los motores.

Como indica su nombre, en la inyección directa se inyecta la gasolina directamente dentro de la cámara de combustión y no en el colector o puerto de admisión. Las ventajas de este sistema contra el sistema tradicional son una baja importante de consumos y emisiones; el motivo de ello es simple: mientras el motor convencional desperdicia un porcentaje importante de gasolina y gases que no son quemados y salen por el escape, en la inyección directa esto no ocurre (o al menos no ocurrre en porcentajes representativos) porque la gasolina se inyecta a una presión precisa y controlada a la perfección por la centralita; dicha presión es lo suficientemente alta para favorecer la pulverización y la adecuada mezcla con el aire, aprovechando al máximo cada gota de gasolina.

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Además de los modos de funcionamiento que la centralita en todo momento aplica a su mapeo de inyección, existen varios modos de funcionamiento, en donde el radio de aire-gasolina varía de acuerdo a las condiciones de aceleración del motor. Algunos sistemas, también permiten inyectar combustible cuando el pistón va bajando, aunque se ha comprobado que si la gasolina no es de un octanaje bastante alto, esto puede provocar la erosión de las válvulas.

Si hablamos de varias inyecciones de gasolina en un mismo ciclo, también es posible mediante el método que algunos llaman de carga estratificada. A pesar de que el nombrecito que se carga asusta, es simple y se hace en dos tiempos: el primer tiempo, en la fase de admisión y el segundo en la compresión cuando el aire se encuentra cerca de la bujía, lo que provoca que la mezcla que se enciende sea la que está cerca de la bujía, dejando la mezcla pobre del resto del cilindro sin encenderse, solo se dilata. Esta mezcla combinada es usada cuando al motor no se le requiere de demasiada potencia, como puede ser el caso de la ciudad o cuando se viaja a velocidades constantes en terreno plano.

El aprovechamiento del combustible es evidente: como comparación, un mismo motor que cuente con inyección directa puede desarrollar aproximadamente unos 50 caballos más que el mismo motor con sistema de inyección indirecta, con un mejor consumo y muchas menos emisiones.

Como todos los años en que comenzamos a ver listas de “lo mejor del año” por doquier, Wards Auto ha entregado su lista de los 10 mejores motores del año. Algunos viejos conocidos todavía se postulan para los 10 mejores motores y hay alguna que otra sorpresa (según la opinión de servidor). El objetivo es premiar a los motores que hayan aportado algo nuevo al aspecto técnico de la fabricación de motores, tanto en consumos y tecnología como en prestaciones.

Audi coloca al motor de 3 litros del A6, mientras que BMW incorpora a un motor más sobre el N35, el cuatro cilindros turbocargado que equipa al BMW Z4 y 528i. Chrysler vuelve a meter en la lista al Pentastar V6, mientras que Ford consiguió integrar al primer Ecoboost que tiene en oferta. Increíblemente (y a pesar de que el Mustang es uno de esos entrañables muscle car históricos) el V8 del Mustang Boss 302 integra la lista, sin siquiera contar con inyección directa ni turbo.

El único híbrido este año ha sido un motor de Infiniti, el del M35h. De las marcas orientales, tenemos a un motor japonés y otro coreano: el 2 litros Sky-Activ del Mazda3, junto con el pequeño 1.6 del Kia Soul/Hyundai Accent. No hay motores eléctricos como el año pasado, en que el Nissan Leaf se nominó con su tren motriz eléctrico, ni tampoco figura el híbrido de rango extendido del Volt.

Este año la tecnología a la que se le ha dado mucha importancia, según Wards Auto, ha sido la inyección directa tanto en motores diésel como en motores a gasolina. Y este año también observamos que hay muchos más motores de cuatro cilindros que en ediciones anteriores de estas nominaciones.

La lista completa se integra de la siguiente manera:

• 3.0L TFSI Supercharged DOHC V-6 – Audi A6
• 2.0L N20 Turbocharged DOHC I-4 – BMW Z4/BMW 528i
• 3.0L N55 Turbocharged DOHC I-6 – BMW 335i
• 3.6L Pentastar DOHC V-6 – Chrysler 300/Jeep Wrangler
• 2.0L EcoBoost DOHC I-4 – Ford Edge
• 5.0L DOHC V-8 – Ford Mustang Boss 302
• 2.0L Turbocharged DOHC I-4- Buick Regal GS
• 1.6L DOHC I-4 – Hyundai Accent/Kia Soul
• 2.0L Skyactiv DOHC I-4 – Mazda3
• 3.5L DOHC V-6 HEV- Infiniti M35h

Vía | Wards Auto

Hace unos días que venimos analizando el tema de las baterías que se han incendiado en algunos Chevy Volt en EEUU, principalmente las unidades que habían sido sometidas a pruebas de choque por la NHTSA. Por ello, el organismo norteamericano de seguridad ha comenzado una investigación sobre los Volt y otros eléctricos por la peligrosidad de estas baterías de litio.

El llamado de la NHTSA, ha sido suficiente para que Dan Akerson ofreciera recomprar algunos Volt y volver a diseñar las baterías. Pero parece que se ha encontrado una solución más viable que diseñar nuevamente las baterías, algo que le hubiera puesto la cruz encima al Volt, sin duda. La nueva solución consiste en reforzar el contenedor de las baterías y mejorar la protección del líquido refrigerante de las baterías.

Dicha solución no es remedio de millones de dólares, tal es el costo de un nuevo desarrollo de baterías, sino que solo le costará a GM unos 1.000 dólares por vehículo. Sin embargo, no hay garantías de que la NHTSA vaya a dar el visto bueno a la solución al problema calificándolo como una chapucera, obligando a GM a tomar más en serio este problema.

Mientras tanto, el Volt sigue perdiendo prestigio y ventas en EEUU. No se sabe mucho más acerca de los modelos dedicados a Europa o incluso al mismo Opel Ampera, ya que todavía siguen “congelados” hasta que no se le dé una solución al tema de las baterías, al menos dentro de la unión americana.

Vía | Autonews

El Opel Insignia recibirá una nueva motorización diésel bastante interesante, lejana de la opción diésel que teníamos hasta ahora, el motor Ecotec de dos litros, aunque igual de cercano al concepto de ahorro de combustible y de menos emisión de gases nocivos para el medio ambiente.

Se trata de un motor con dos turbos secuenciales y dos fases de funcionamiento. Un turbo es un poco más pequeño que el otro, pero ambos se complementan y funcionan en solitario, según la necesidad de potencia del motor. En regímenes bajos y de aceleración inicial el turbo más pequeño es el que trabaja, mientras que a regímenes medios (más de 3000 RPM) ambos turbos entran en acción. Bajo aceleración a tope, el trabajo se delega en el turbo más grande del dúo.

Algunas cifras de emisiones y prestaciones que se han dado a conocer para este motor, son las siguientes: un nivel de emisiones de 129 g/km de CO2 y unos consumos de 4,9 l/100 km. Este motor podría dar una aceleración de 8,7 segundos para los 100 km/h.

De acuerdo a Opel, el precio estimativo para un diésel del Insignia equipado con este motor es de unos 33.000 euros, teniendo como opcional la tracción en las cuatro ruedas.

Vía | Left Lane News

Si al principio de los tiempos del concepto del Toyota FT-86 nos decían que éste coupé iba a ser turbo (y ya has visto que finalmente no ha sido así), los aires de turbo llegan nuevamente al ahora GT-86. Y no son solamente aires, ya que TRD ya tiene algunas unidades en prueba del GT-86 supercharger.

Evidentemente el GT-86 había perdido un poco de momentum al lado del Subaru BRZ en los últimos días. Nada mejor que un supercargador para espabilar un poco a la nueva edición del Hachiroku, de parte de TRD Toyota Racing Developments.

Tetsuo Tada, el jefe de ingenieros de TRD, ha dicho que el GT-86 tranquilamente puede aguantar un turbo o supercargador, y 50 caballos más del motor.

El que queda un poco descolocado ahora es el BRZ. Habrá que ver qué movimiento podrá hacer Subaru para equipar su BRZ con una versión supercargada del GT86 de TRD. Y aqui es donde el asunto se pone interesante, ya que ambas marcas van a competir entre sí, de ahora en adelante, además de ser socios para sacar al mercado un coche que es casi similar.

Vía | Autocar

Siri es una aplicación para el iPhone 4 que acepta comandos de voz, haciendo las veces de asistente personal. La idea es estupenda, sin duda alguna, aunque hay que decir que lo será aún más cuando el asistente entienda el castellano.

En lo que nos toca del mundo del motor no ha sido menos, siendo de invaluable ayuda no solamente por las capacidades que ofrece, sino en ciertas situaciones en que necesitamos asistencia, al no poder distraer la atención de la carretera ni del volante. Gracias al uso de Siri con manos libres aquellas personas que trabajan en la carretera podrán beneficiarse de muchas de sus ventajas.

Podemos apuntar números y citas a la agenda, enviar mensajes de texto grupales y hablar a cualquier número de teléfono con solo pronunciar la orden adecuada. De cierta manera Siri entiende ordenes y frases específicas de lo que va a hacer e incluso puede responder e interactuar con el usuario.

Los usos de Siri también han entrado dentro del terreno de los hackers, quienes ya han descubierto que el Siri es muy útil para encender y apagar el motor de un vehículo, por ejemplo, o incluso hackear el centro multimedia del coche.

Encender el motor es solo el principio y me imagino que habrá otros usos en que Siri pueda ser muy útil para distraer la atención. Pero pensemos también en que podría convertirse en una falla de seguridad grave debido a que cualquier amigo de lo ajeno con un iPhone y Siri podría abrir el coche, encender el motor a distancia, anular las alarmas o localizador y robarse el coche tan campante. Observa cómo un aficionado ya ha logrado hacerlo con unas pocas líneas de código.

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Vía | Tengo un Mac