Tras analizar su motor diesel de 143 CV, hablar de su comportamiento en carretera y sus consumos, pasamos a analizar su aspecto exterior, diseño y también el espacio interior. Pues bien, ahora nos toca centrarnos en el equipamiento, precios y valoración de este BMW Serie 1 Cabrio.

En esta tercera parte siempre nos centramos en varios bloques, donde destaca el equipamiento de seguridad al mismo tiempo que analizamos aquellos elementos que equipa nuestro modelo. Os contamos cuanto cuesta el BMW Serie 1 Cabrio y cerramos la prueba con nuestra valoración sobre el coche, con sus pros y contras.

Equipamiento

Los modelos premium hacen que tengamos que sacar la cartera para poner a nuestro gusto al coche con lo último en equipamiento, pero prácticamente todos dotan a sus vehículos con un equipamiento de seguridad completo, donde no caben extras, todo viene de serie.

El Serie 1 Cabrio no es una excepción, tendremos que pagar por las luces bi-xenón o por el navegador, pero desde luego en materia de seguridad podemos encontrar de serie: airbags frontales, laterales y de cortina, control dinámico de estabilidad, protectores antivuelco, asistente a la frenada de emergencia y control de frenado en curva, entre otros elementos.

Los resultados EuroNCAP datan de 2004 y se han hecho las pruebas sobre un Serie 1 de cinco puertas, por lo tanto, los resultados podrían ser extrapolables al menos en lo referente al impacto frontal. Aún así la puntuación que logró fueron las cinco estrellas. Como detalle comentar, que el nuevo BMW Serie 1 2012 cuenta con las cinco estrellas y uno de los mejores resultados en protección de adultos con un 91%.

Ahora que ya hemos visto todo lo relativo a seguridad, vamos a repasar qué trae de serie un este BMW. Tenemos: retrovisores eléctricos y calefactables, llantas de 16 pulgadas, faros antiniebla, climatizador, volante de cuero, Radio BMW Business CD con toma AUX, entre otros elementos.

Si repasamos los elementos opcionales de nuestro modelo, quiero empezar por aquellos que son fácilmente prescindibles. Por ejemplo, el acceso y arranque sin llave, es cómodo eso de abrir el coche y arrancar sin sacar la llave del bolsillo pero no compensa los 717 euros que cuesta. Al igual que el soporte para bebidas que no tenemos donde guardarlo si no lo necesitamos y cuesta 47 euros.

El resto del equipamiento opcional lo componen las luces bi-xenon, un extra que siempre es recomendable por la calidad de la iluminación, además las podemos complementar con las largas automáticas o que también sean direccionables, la segunda opción muy recomendable si circulamos en zonas mal iluminadas.

El navegador de nuestra unidad de pruebas era el sistema de “Navegación profesional” con disco duro, si queremos una opción algo más asequible está disponible la “Navegación Bussines” sin disco duro. Un extra que si es interesante es la toma USB y para los más sibaritas tenemos el sistema de sonido Harman/Kardon que ofrece una calidad sobresaliente.

El navegador ofrecía la posibilidad de control por voz, podíamos dictarle una dirección o seleccionar la emisora de radio que quisiéramos con sólo decir “seleccionar emisora …” y con decir “RNE” o “KissFM” o cualquier nombre de la lista de emisoras, se seleccionaba automáticamente.

Precios

• 118d 143 CV Cabrio 34.900 euros
• 118i 143 CV Cabrio 34.656 euros
• 120d 177 CV Cabrio 38.100 euros
• 120i 170 CV Cabrio 36.100 euros
• 123d 204 CV Cabrio 41.000 euros
• 125i 218 CV Cabrio 42.864 euros
• 135i 306 CV Cabrio 52.600 euros

-Precio unidad probada: 47.283 euros

Valoración General

Cabrios como sinónimos de caprichos, este es quizás uno de los pensamientos más extendidos sobre los descapotables. Las marcas se afanan por sacar al mercado modelos con techo duro para potenciar la versatilidad del coche y hacerlo más atractivo de cara al día a día.

El equipo de pruebas de Highmotor lleva bastantes cabrios probados hasta la fecha, incluso los de techo duro, y no en todos los casos realmente son un capricho. Este BMW Serie 1 Cabrio con la capota de lona tiene una insonorización y aislamiento interior mejor que muchos compactos del mercado y la versatilidad no está reñida con el poder descapotar el coche en verano.

Su uso el resto del año está garantizado, si hace un día bueno hasta podemos descapotar el coche y pasear a cielo descubierto, que el sistema de calefaccción, los asientos calefactables y volante, nos mantendrán calentitos dentro del coche.

Entre las pegas podemos destacar el maletero, donde por causa de ser Cabrio, pierde capacidad de carga con respecto al modelo coupé. Otro detalle que habría que mejorar o mejor dicho actualizar es el interior, demasiado sobrio en su diseño, pero esto es cuestión de pocos meses cuando llegue la actualización que ha sufrido el modelo de cinco puertas.

En cuanto al motor, nosotros hemos probado el 118d de 143 CV, un motor que en esencia es el mismo bloque de dos litros capaz de desarrollar 177 CV, pero con menos potencia. El consumo podría estar algo más ajustado en cambio a su favor tiene la respuesta del motor, más que suficiente para mover con soltura al Serie 1 Cabrio.

En definitiva es un modelo poco visto en la calle, interesante para quienes buscan un cabrio para dos personas principalmente y este motor de acceso a la gama diesel es una opción para reducir el precio final manteniendo unas prestaciones dignas.

Fotos | David Taboada

Pocos días antes de que el salón de Frankfurt abriera sus puertas, Ford nos ofreció la posibilidad de participar Ford Blogger Rally, un evento que durante tres de días nos llevó desde los Campos Elíseos de París a la ciudad alemana donde se celebraba la muestra. ¿Quien podría resistirse a una invitación así? En su día os hablamos de la ruta y todo lo que en ella pudimos descubrir - incluyendo una visita a la fábrica que Ford tiene en Saarlouis, donde se fabrica el Focus y el Kuga.

Hoy quería centrarme en el vehículo que nos llevó de la capital francesa al IAA de Frankfurt, el nuevo Ford Focus Sportbreak 1.6 TDCi 115 CV. En total fueron algo más de 600 kilómetros en los que nos dio tiempo a todo: perdernos en por centro de París, disfrutar de la conducción por carreteras secundarias e incluso mantener cruceros de 180 km/h en las autobahn alemanas. Como veis, fueron multitud de experiencias y sensaciones que intentaré desgranar poco a poco en esta entrada.

Presentado en el salón de Detroit de 2010, la actual generación del Ford Focus ha representado un salto cualitativo muy importante respecto a las dos generaciones precedentes. Por primera vez estamos hablando de un coche verdaderamente global, ofrecido con las mismas especificaciones tanto en Europa como en el resto del mundo. Eso ha ayudado a reducir los costes de forma drástica, permitiendo ofrecer unos niveles de equipamiento nunca vistos en modelos de su segmento. Economías de escala, que lo llaman: cuantas más unidades consigas vender, más barato te saldrá producirlas. En este sentido, el salto cualitativo respecto a la segunda generación del modelo ha sido muy significativo, tanto en términos de calidad y acabados como en refinamiento y confort de marcha.

Actualmente, el Ford Focus se ofrece con tres carrocerías diferentes: un hatchback de cinco puertas, una berlina de cuatro puertas y el familiar o Sportbreak que tuvimos la oportunidad de probar. Nuestro compañero David ya nos contó lo que le pareció la versión de cinco puertas, equipada con el motor 2.0 TDCi de 163 CV y acabada en la terminación Titanium, y la verdad es que quedó gratamente sorprendido. En nuestro caso tocó probar la variante familiar, aunque para la ocasión nos tuvimos que conformar con el motor 1.6 TDCi de 115 CV.

Una estética moderna y actual

El nuevo Ford Focus Sportbreak es el resultado de 39 meses de gestación, tal y como nos comentó Massimiliano Napoli, Director de Producto del Ford Focus, en la presentación a la que asistimos en París poco antes de salir. Estéticamente representa un nuevo giro de tuerca en el lenguaje de diseño Kinetic Design que la marca introdujo con el Ford Iosis Concept en el IAA de 2005. Curiosamente, en la edición de 2011, que es donde terminó nuestra aventura con el Focus Sportbreak, el fabricante norteamericano presentó el Ford Evos Concept, una propuesta conceptual que anticipa la estética de los futuros modelos de la marca y a la que han llamado Kinetic 2.0.

El frontal es exactamente igual al de la versión compacta de cinco puertas, con su particular entrada de aire con los laterales en forma de triángulo y unos faros que se prolongan prácticamente hasta los pasos de rueda, lo que confiere a la tercera generación del Focus una imagen muy fluida y dinámica. Este dinamismo también es visible en el lateral, donde las hendiduras en la muerta y una cintura más bien tirando a alta - especialmente a medida que nos desplazamos hacia la parte trasera - ayudan a consolidar esta sensación de fluidez.

En la zaga los pilotos traseros son algo más discretos que los de la versión compacta de cinco puertas, un hecho que va muy acorde con la filosofía familiar de la variante Sportbreak. A pesar de que mide 274 mm menos que el Ford Mondeo Sportbreak (4.830 mm y 4.556 mm, respectivamente), las similitudes entre ambos, especialmente en la zona posterior, hace que a veces de la sensación de estar delante de un coche mucho más grande de lo que realmente es. En relación a la segunda generación del Focus familiar, la nueva entrega mide 80 mm más que éste, una cifra que tiene una repercusión directa sobre la habitabilidad interior.

Prácticamente sin variar el peso respecto a la generación anterior, la carrocería del nuevo Ford Focus Sportbreak ofrece un 75% más de rigidez estructural y un 15% más de rigidez torsional. A pesar de ser una mejora que no salta a la vista, sus efectos sobre la seguridad pasiva y sobre la propia conducción del modelo han sido francamente positivos. Asimismo, también se ha trabajado en la aerodinámica de la carrocería, consiguiendo rebajar el coeficiente de penetración pasando de 0,31 a 0,293. Su peso respecto al compacto ha aumentado en 22 kilos.

Tecnología a raudales en un interior donde no falta de nada

La gama Ford Focus se ofrece en la actualidad en cuatro acabados diferentes: Titanium, Sport, Trend y Ambiente. El primero es el mejor equipado de todos, ofreciendo al conductor un abanico francamente interesante de soluciones de vanguardia sin por ello renunciar a una imagen moderna y dinámica. El acabado Sport, por su parte, es el más deportivo de cuantos se ofrecen, mientras que el Trend está pensado para los que se conformen con lo estrictamente necesario. El acabado Ambiente es el más flojo de los cuatro que se ofrece, y cuenta con el equipamiento justo para pasar el corte, siendo la opción menos recomendable de las cuatro.

Lo cierto es que si tuviésemos que describir el equipamiento que se ofrece con el acabado Titanium en una palabra, ésta sería Tecnología. Con mayúsculas. Para empezar, nuestro Ford Focus Sportbreak contaba con ni más ni menos que 15 sensores y radares periféricos repartidos por toda la carrocería, a lo que hay que sumar las cámaras encargadas de velar constantemente por nuestra seguridad.

Esa es precisamente la función del sistema Ford Active Vision, ofrecido bajo el paquete Tech Titanium, y que incluye, por ejemplo, un avisador y asistente de cambio de carril, un sistema de reconocimiento de señales de tráfico, el control automático de luces largas o un monitor de conducción segura - el cual puede llegar a detectar si el conductor conduce bajo los efectos del cansancio. Asimismo, este paquete también incorpora otros sistemas como el Active City Stop, capaz de detener nuestro vehículo por completo si detecta que el coche de delante se ha parado de golpe, un detector de ángulos muertos BLIS, los retrovisores exteriores térmicos plegables eléctricamente y el parabrisas térmico.

Otro de los elementos que nos sorprendió es el Active Park Assist, un sistema que, como su nombre bien indica, nos ayuda a la hora de estacionar nuestro vehículo. Tuvimos la oportunidad de probarlo en Metz y la verdad es que quedó impresionado: tan solo basta con activar un pulsador en la consola central. A partir de ahí, el coche empezará a buscar un lugar adecuado dado el tamaño de nuestro vehículo y, gracias a los sensores de aparcamiento que incluye conseguirá aparcar el coche por nosotros. Nuestra única obligación será, pues, avanzar o retroceder atendiendo a las indicaciones que aparecen en la pantalla. Pura ciencia ficción.

Otros elementos que encontramos en la lista de opciones son las llantas de 17”, los cristales tintados, el control de crucero adaptativo, ofrecido junto al sensor de presión de neumáticos, así como una radio firmada por Sony con pantalla de 4,2”, 9 altavoces, reconocimiento por voz V2C y entrada USB. Lo dicho: para encontrar un equipamiento así nos tenemos que ir a compactos premium como Audi o BMW. Y casi que ni a esas.

Como he comentado con anterioridad, nuestra unidad estaba terminada con el acabado Titanium, el mejor de cuantos ofrece Ford. En este sentido, el interior también era el de más calidad, un hecho que se notaba nada más entrar en el habitáculo y acomodarnos en los asientos. La verdad es que después de la kilometrada que nos pegamos, mi espalda casi ni lo noto, cosa que da una idea de la comodidad de éstos. No obstante, donde sí había un problema de ergonomía importante era en la situación de la palanca de cambios, bastante retrasada respecto a la postura natural de conducción, lo que provocaba una cierta incomodidad durante los primeros kilómetros.

Otro de los problemas que encontré está en la multitud desbordante de botones, ruedecillas y pulsadores que tenemos al alcance de los dedos, haciendo que la operativa del sistema de audio o del control de crucero no sean tan intuitiva como quizás debiera. El volante multi-función, por ejemplo, incorpora los comandos de la radio, del teléfono y de la pantalla LCD central, en la que se muestra el consumo y nuestro grado de conducción eficiente. Demasiada información que casi roza la saturación. No obstante, ese es un hecho que se soluciona tras los primeros kilómetros, y es que, una vez configurado el coche a nuestro gusto, la verdad es que uno podía olvidarse de la mitad de los mandos tranquilamente.

A nivel de terminación, la verdad es que daba la sensación de estar ante un coche de mucho más rango que el del segmento de los compactos. El acabado Piano Black de la consola central, con su negro brillante, ayudaba bastante a la hora de dar esta sensación, un hecho en el que también contribuye la multitud de pantallas y cromados que están repartidos por todo el salpicadero. A nivel de habitabilidad, nada que reprochar al Focus Sportbreak: el espacio en las plazas traseras es el que se espera de un vehículo de estas características, mientras que el maletero ofrece 490 litros de capacidad sin necesidad de abatir la banqueta trasera.

Un motor más que suficiente para movernos con soltura

A nivel mecánico, el Ford Focus Sportbreak se ofrece con motores cuyas potencias van de los 95 CV a los 180 CV del 1.6 Ecoboost ASS 180 CV. La sorpresa la descubrimos en el stand de Ford en el IAA de Frankfurt, donde la marca presentó el Focus ST Sportbreak con 250 CV. Por desgracia, este prometedor modelo no está disponible… de momento. Los 115 CV de esta versión 1.6 TDCI podríamos decir que se encuentran a medio camino, ofreciendo un compromiso bastante equilibrado entre precio, eficiencia y prestaciones. No es un purasangre, de eso no hay duda, pero tampoco es que se vayan echando caballos de menos cuando vamos de un sitio a otro.

Este motor - el 1.6 TDCI de 115 CV - cuenta con inyección common-rail y va asociado a un cambio manual de seis relaciones. Si queremos optar por el Powershift de accionamiento automático, tendremos que irnos a los motores 2.0 TDCI de 115 CV, 140 CV o 163 CV - con su correspondiente incremento tanto en el precio como en el consumo. El escalado de las relaciones es el que se espera, pudiendo circular a velocidad constante en autopista sin que la rumorosidad del motor nos resulte molesta (aquí también ayuda de forma determinante el trabajo en aislamiento acústico que han realizado los técnicos de la marca). Ford homologa un consumo de carburante de 4,2 l/100 km en ciclo combinado. No obstante, la realidad nos dio registros entorno a los 5,5-5,7 l/100 km, aunque también es verdad que hubo otro equipo español participante en el Ford Blogger Rally que consiguió acercarse bastante a la cifra oficial que anuncia el fabricante - eso sí, circulando a 90 km/h por las autorroute francesas. Dicho ésto, creo que si nos proponemos conducir de forma eficiente, lograr bajar de los 5 l/100 km no ha de ser muy difícil.

A nivel dinámico, la dirección eléctrica Electric Power Assist Steering responde bastante mejor de lo que me esperaba, gracias principalmente a que se va endureciendo a medida que vamos ganando velocidad. Eso la convertía en francamente cómoda para las calles de París, sin por ello comprometer la dinámica del vehículo cuando circulábamos por carreteras secundarias. Las suspensiones, por su parte, ofrecen un confort bastante importante, absorbiendo bien las irregularidades del asfalto sin perjudicar la estabilidad - incluso a altas velocidades. Partiendo de que no es un coche pensado para ir haciendo el loco, el compromiso que ofrece entre confort y deportividad está bastante bien encontrado.

Conclusiones

El Ford Focus Sportbreak cuenta con un precio que va desde los 18.450 euros del 1.6 Ti-VCT 105 CV Trend de gasolina hasta los 26.200 euros del 2.0 TDCI 163 CV Powershift Titanium. A medio camino entre ambos se encuentra el 1.6 TDCI 115 CV que probamos, el cual se ofrece en España por 22.700 euros. Si tenemos en cuenta que todo el equipamiento del que he hablado antes puede adquirirse por menos de 2.500 euros, queda claro que estamos delante de uno de los compactos con una mejor relación calidad-precio.

La versión Sportbreak ofrece las lógicas ventajas de una carrocería familiar: más espacio, más habitabilidad, mayor comodidad. Resulta curioso, no obstante, que esta configuración no esté disponible en los Estados Unidos, especialmente cuando en Europa sus ventas ascienden al 38% del total - el 59% corresponde a la versión de cinco puertas y el 3% restante al sedán de cuatro puertas. En este sentido, resulta curioso que el Focus Sportbreak no haya acabado de despegar en España como sí lo ha hecho en otros países como Alemania o el Reino Unido. Quizás ésta sea la versión definitiva que acabará por consagrar un modelo que en Europa siempre se ha vendido bastante bien.

Teniendo en cuenta el equipamiento que se ofrece y la tecnología que Ford ha puesto a nuestra disposición, me resulta difícil encontrar un rival a la altura que no sean los Audi A3 Sportback o BMW Serie 1. Lo mejor de todo, sin duda, es que todo ese equipamiento opcional no sale tan caro como en los dos modelos alemanes, donde a poco que nos pongamos a marcar casillas en el catálogo oficial, en nada nos situamos en 8-9.000 euros en opciones. El hecho de ser un coche 100% global seguramente ha ayudado a reducir de forma significativa los costes unitarios de construcción, lo que ha permitido a su vez abaratar la tecnología poniéndola al alcance de todos. ¿Dónde si no habéis visto un sistema como el Ford Active Vision en un coche de su categoría?

Tras hablar de temas tan personales como el exterior o el interior del nuevo Kia Venga en la primera parte de la prueba toca el turno de entrar en temas mucho más atractivos como las prestaciones de una mecánica realmente sobresaliente como es el 1.6 CRDi de 128 caballos que monta la unidad de pruebas cedida por Kia

Concretamente el Venga es, sin lugar a dudas, un modelo catalogado como esencial para la estrategia de crecimiento que Kia está desarrollando en Europa. Para ello han decidido ofrecer un vehículo realmente atractivo y capaz de competir y plantar cara a pesos pesados dentro del sector como el Opel Meriva (prueba parte 1, parte 2)

Mecánica y comportamiento

Como ya hemos hablado en otras la versión cedida por Kia para la prueba equipaba un bloque 1.6 CRDi de 128 caballos, una mecánica que verdaderamente nos sorprendió por una entrega de potencia muy lineal e interesante gracias no solo a esos 128 caballos, sino a un par máximo de 260 Nm que se entregan de forma continuada entre las 1.900 rpm y las 2.750 rpm

Estamos ante un bloque de cuatro cilindros y 1.582 cc equipado con un sistema de inyección directa por common rail, cuatro válvulas por cilindro, intercooler y un turbocompresor de geometría variable, suficiente para que el interesante Kia Venga sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 11.1 segundos o alcanzar una velocidad máxima, según Kia, de 182 km/h.

Gracias a este interesante cantidad de par máximo y a un peso de 1.356 kg tenemos un vehículo que destaca precisamente por algo tan simple como el hecho de que no es necesario subirlo de vueltas para para tener una buena entrega de par lo que finalmente se traducirá en cierto ahorro en el consumo de combustible.

Dejando de lado los aspectos mecánicos toca el turno de hablar de algo mucho más lógico y que seguramente te encontrarás en tu día a día con el Venga, su comportamiento. Como ya hemos indicado en líneas superiores, en ciudad y autovía no tendrás ningún problema ya que gracias a sus 128 caballos y 260 Nm de par máximo tiene razones de peso para comportarse como es debido

Dejando de lado la conducción en ámbito normal, ¿qué puede ofrecer verdaderamente el Kia Venga? Como bien sabes, estamos ante un monovolumen de altura considerable y un ancho de vías que quizás no sea el mejor por lo que es difícil encontrar una estabilidad máxima. Aun así tengo que destacar que quizás este sea uno de los pocos en el mercado que quizás te sorprenda en este sentido

Concretamente el Venga destaca por una longitud de 4.068 metros, anchura de 1.765 metros, altura de 1.600 metros y una batalla de 2.615 metros con suspensiones de tipo McPherson con resorte helicoidal y barra estabilizadora en el eje delantero o un sistema semi-independiente con brazos tirados, viga transversal de torsión, resorte helicoidal y barra estabilizadora en el eje trasero aseguran un comportamiento en todo tipo de condiciones más que respetable

Finalmente, toca el turno de hablar de consumos, según Kia el consumo medio homologado por el Venga con esta mecánica es de tan sólo 4.5 litros/100 km con unas emisiones de 119 gr/km, las emisiones no pude comprobarlas pero si te puedo decir que, según el ordenador de a bordo del vehículo, nuestra media tras una prueba de casi 1.200 km con el venga donde más o menos 750 km han sido realizados en autovía, ha sido de 5.1 litros/100 km lo que habla muy bien del Venga.

Equipamiento

Finalmente hablemos de equipamiento, algo muy bien resulto en el Kia Venga gracias a la incorporación de serie en todas las versiones de elementos indispensables como Airbags frontales, laterales y de cortinilla, reposacabezas delanteros activos, inmovilizador, ABS+EDB, programa electrónico de estabilidad (ESP), Sistema de Asistencia a la frenada (BAS) o Sistema de ayuda a la salida en pendiente (HAC).

Por otro lado, como buen EcoDynamis equipaba lo que Kia denomina como ISG, sistema de parada y arranque que estará disponible en todos los acabados salvo en el nivel de acceso o Basic. Aun así, quizás fuese por problemas de nuestra unidad, no es que funcionase como debiese, no por problemas, sino porque quizás el nivel de la batería no fuese el óptimo y en toda una semana tan sólo funcionó durante unos días.

Precios y Conclusiones

En cuanto a precios hay que tener muy en cuenta donde compite este vehículo y lo que ofrece, una vez dejamos de lado la fama de ciertas marcas y nos damos cuenta de lo que, como decía, de verdad ofrecen, seguro que te será muy útil el conocer detalles como que el precio de partida para la versión Basic de este modelo es de 11.331 euros, mucho más económico que rivales directos como el Opel Meriva (parte 1, parte 2). La versión Emotion, versión cedida para esta prueba, tiene un precio de 17.170 euros

Sin lugar a dudas un precio mucho más asequible al del resto de rivales sin olvidar que estamos ante un bloque de 128 caballos de prestaciones muy decentes y consumos muy aceptables por lo que, si estás interesado en un vehículo de esta clase no deberías dejar pasar la oportunidad de ir a un concesionario Kia y probar una unidad, seguro que te sorprenderá. No olvidemos que Kia sigue ofreciendo una garantía de 7 años para todos sus modelos algo que hace pensar en la confianza que tiene la marca en su gama.

Prueba Kia Venga 1.6 CRDi VGT 128 caballos

Fotos: SMJ

Aprovechando la celebración del RallyRACC Catalunya-Costa Daurada, una prueba a la que nos invitó Ford y de la que ya os hablamos extensamente en su día, tuvimos la oportunidad de probar el Ford Fiesta Sport Match. Ese fue nuestro medio de transporte por la zona, el que nos llevó del hotel al Shakedown y de allí al Service, con lo que más que una prueba, deberíamos estar hablando de un contacto más o menos rápido. No obstante, la variedad de carreteras por la que nos movimos - desde carreteras de montaña en la zona de Poblet hasta autovía y vías rápidas, pasando por zonas urbanas - hizo que pudiésemos “someter” al pequeño Fiesta en todo tipo de situaciones.

El Ford Fiesta Sport Match se ofrece con dos motorizaciones diferentes: una diésel y una de gasolina. La primera está basada en el 1.6 TDCi de 95 CV, mientras que la segunda monta el mismo motor 1.6 Ti-VCT de la versión de 120 CV, aunque con la potencia elevada hasta los 134 CV. De esta forma, y hasta la llegada del Ford Fiesta ST de 180 CV, estamos delante de la versión más alegre y prestacional de la gama Fiesta. En nuestro caso tan sólo pudimos probar la versión de 134 CV, ya que era la única disponible en todas las unidades que Ford puso a nuestra disposición. No obstante, y teniendo en cuenta que la versión diésel de 95 CV no es ni la mitad de deportiva que la variante con motor gasolina, tampoco es que la echásemos mucho en falta.

Estética juvenil y marcadamente deportiva

Basta echar un vistazo para darse cuenta que éste no es un Ford Fiesta cualquiera. Las enormes llantas de 17” y un generoso alerón trasero nos dan una idea del carácter marcadamente deportivo que en Ford han querido imprimir a esta versión. Prueba de ello es que el Ford Fiesta Sport Match está disponible únicamente con carrocería de tres puertas. En otras palabras: abstenerse todas aquellas personas que busquen practicidad y espacio - este es un coche donde la diversión prima por encima de todas las cosas.

Claro que no todo es deportividad en esta versión. Ford también ha querido dotar al Ford Fiesta Sport Match con un toque de distinción y exclusividad, diferenciándolo así del resto de versiones de la gama. Eso lo ha conseguido jugando con los colores - o, mejor dicho, con la ausencia de los mismos. De entrada, esta versión solo se ofrece en dos colores de carrocería, Blanco (150 euros) y Negro Grafito (375 euros); mientras que las llantas - diseño Panther Black en medida 17” - vienen pintadas en negro grafito independientemente de la tonalidad que escojamos para el resto de la carrocería. El resultado es una combinación francamente atractiva, tal y como se puede apreciar en las fotos.

Como ya hemos comentado, la deportividad es un elemento que se repite en muchos detalles del diseño. En el frontal encontramos, por ejemplo, un pequeño splitter inferior pintado en color plata, justo al lado de las prominentes luces anti-niebla, las cuales también cuentan con cubiertas plateadas. Por su parte, en la zaga encontramos un difusor trasero - más estético que funcional - que integra a su vez la doble salida de escape. No obstante, la mayor carga visual recae sin duda en el generoso alerón trasero. He de admitir que, aunque nunca he sido muy admirador de este tipo de alerones, en esta generación del Fiesta no queda del todo mal.

Un interior que sorprende por su calidad

Esa deportividad de la que hablaba en el exterior tiene su continuidad en el interior. Para empezar, los asientos deportivos están tapizados en cuero negro, un material que también encontramos en el pomo del cambio y la palanca del freno de mano. Todos estos elementos cuentan con unas costuras plateadas que encajan a la perfección con la personalidad del modelo, y es que una vez instalados en el habitáculo, la verdad es que da la sensación de que nos encontramos en un coche de mucho más empaque.

Parte del mérito en esta sensación lo tiene también el material con el que está terminada la consola central, llamado Piano Black. No obstante, y a pesar de que queda francamente bien en un coche recién salido de fábrica, tengo dudas sobre si ese material será capaz de aguantar bien el paso del tiempo. El pedalier de aluminio y un volante multi-función acabado en cuero son los encargados de rematar esa imagen deportiva que Ford ha querido dar al benjamín de la casa.

Tratándose de un Ford Fiesta, hay que reconocer que el equipamiento está a la altura de las circunstancias, aunque también hay que añadir que las unidades que nos dejaron probar iban bastante cargadas de opciones. Una de ellas era un Paquete de Cámara con visión trasera (700 euros), la imagen de la cual se muestra en el espejo retrovisor. Éste incluye los sensores de aparcamiento traseros, así como sensores de luz y de lluvia. También contábamos con control de crucero (150 euros) y pre-instalación del navegador por satélite (100 euros). No obstante, elementos como el climatizador automático o el equipo de audio Sony con lector de MP3 y entrada USB se ofrecen de serie.

Un motor rabioso, aunque algo perezoso

Como ya hemos apuntado al principio, el motor del Ford Fiesta Sport Match es el mismo 1.6 Ti-VCT atmosférico que equipa la versión de 120 CV. No obstante, gracias a un nuevo sistema de escape - que suena de maravilla, sobretodo a bajas revoluciones - y a una re-programación en la ECU se han logrado sacar 14 CV adicionales, llevando la cifra total hasta los 134 CV a 6.700 rpm. El par máximo, por su parte, se situa en los 160 Nm, los cuales se entregan a partir de 4.250 rpm.

Por debajo de esa cifra la verdad es que es un poco perezoso, y es que si se le quiere sacar el máximo partido a este propulsor, más nos vale estar por encima de las 4.000 rpm. En este sentido, una de las pegas que le encontré es que al no tener bajos, las recuperaciones en autovías y vías rápidas se hacen eternas. ¡Eso por no hablar de la rumorosidad! Al carecer de sexta velocidad, cuando circulamos a unos 120 km/h el motor está girando a unas 4.000 rpm. Eso está bien cuando vamos por carretera, pero en autopista y en viajes largos, puede llegar a ser molesto.

Definitivamente, el hábitat natural del Fiesta Sport Match no son las autopistas, sino las carreteras reviradas bien surtidas de curvas. Cuantas más, mejor. La unidad que tuvimos la oportunidad de probar pesaba 970 kilos, una cifra muy interesante si tenemos en cuenta lo que han “engordado” los coches en los últimos años. Si a eso le unimos unas suspensiones con un tarado algo más duro, unos muelles rebajados en altura y unos neumáticos de perfil bajo, tenemos todos los ingredientes necesarios para convertir un utilitario del montón en un auténtico juguete. Aunque hubiese sido genial tener algo más de tiempo para hacernos con el coche, la verdad es que en el poco rato que lo pudimos disfrutar por carreteras viradas, el pequeño Fiesta apuntó maneras. Entra muy bien en las curvas, digiere muy bien los cambios de apoyo y te invita a ir más y más rápido. Como tiene que ser.

Una de las cosas que me sorprendió fueron los frenos - no porque frenaran mucho, ya que no tuvimos la oportunidad de exprimirlos al máximo, sino por su configuración. Mientras que en el eje delantero cuenta con discos ventilados de 258 mm, en el eje trasero utiliza frenos de tambor. Supongo que si están ahí es porque en Ford han creído que con eso era más que suficiente, aunque a mi me da que a lo poco que se apriete un poco el coche, especialmente en bajada, podemos llegar a tener problemas. Luego está el problema estético, especialmente cuando el modelo en cuestión usa llantas de 17” con mucho espacio al aire libre. Es, en definitiva, un aspecto ciertamente mejorable.

No obstante, gracias a los 134 CV que rinde su motor y a los 970 kg que pesa en su conjunto, el Ford Fiesta Sport Match puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 195 km/h. Todo eso lo logra homologando un consumo medio de 5,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 139 g/km. Si queremos algo todavía más frugal siempre podemos recurrir al turbo-diésel de 95 CV, el cual gasta únicamente 4,1 l/100 km. No obstante, teniendo en cuenta que tarda 12 segundos en alcanzar los 100 km/h, y que su velocidad máxima se queda en los 175 km/h, yo me quedo con el gasolina. Eso por no hablar de las llantas, las cuales son de 16” en el modelo a gasoil.

Conclusiones

En definitiva, el Ford Fiesta Sport Match representa una opción más que válida en el segmento de los utilitarios deportivos, un segmento donde en la actualidad brilla especialmente el Suzuki Swift Sport. La relación calidad-precio es bastante buena, especialmente si tenemos en cuenta los acabados - tanto exteriores como interiores - así como el equipamiento, muy bien dotado dadas sus características. Su gran inconveniente, en mi opinión, es a su vez una de sus grandes virtudes: el motor.

Se trata de un propulsor al que le gusta trabajar en la zona alta del cuenta-vueltas. Por debajo de 4.000 rpm la verdad es que no hay nada, aunque a partir de ahí la cosa se anima por momentos. El sonido del escape la verdad es que te invita a pisarle cada vez más, aunque ese es precisamente el problema: cuando pasamos de carretera de montaña a autopista, circular a 4.000 rpm - unos 120 km/h de marcador - se hace un poco pesado. No es una cosa que nos quitase el sueño en el rato que pudimos conducirlos, aunque me imagino que a la hora de cubrir grandes distancias es algo que se debe notar… y mucho. Quizás con una sexta relación un poco más larga la cosa hubiese cambiado, quien sabe.

Aún así, creo que es una muy buena opción si lo que queremos es un coche para pasárnoslo bien sin más complicaciones de las estrictamente necesarias. En España el precio para el Ford Fiesta Sport Match se situa en los 18.600 euros, una cifra que baja hasta los 18.100 euros para la versión diésel. A todo ello hay que sumar un descuento de 2.500 euros que ofrece el fabricante, lo que deja los precios en 16.100 euros y 15.600 euros respectivamente. Tentador, ¿eh?

Tras estar pasar una semana junto al Opel Meriva, (parte 1, parte 2) toca el turno de sentarnos frente a uno de sus rivales directos, un recién llegado a la categoría que sin lugar a dudas a empezado con mucha fuerza y sobre todo ofreciendo una relación calidad-precio más que atractiva y completa

Concretamente estamos hablando del nuevo Kia Venga, uno de los vehículos más atractivos a la vez de desconocidos del momento, digo desconocidos sobre todo por experiencia propia ya que, si bien yo sí que sabía de su existencia, el resto de conocidos con los que pude charlar en un principio lo miraban con cara “rara” aunque después de ver lo que podía ofrecer a nivel estático cambiaban su percepción del mismo totalmente.

Estética

Quizás uno de los puntos fuertes del nuevo Kia Venga sea la renovada estética conseguida gracias a la enorme inversión que la compañía coreana hizo hace unos años en el Kia Design Center Europe, centro de diseño localizado en la ciudad alemana de Frankfurt donde precisamente se ha diseñado el vehículo que ves en pantalla, un vehículo mucho más personal y atractivo que ha marcado un antes y un después dentro del diseño de la marca

Concretamente el vehículo que ves en pantalla ha sido desarrollado sobre la misma plataforma empleada por otros modelos del Grupo Hyundai Kia Automovile como el Hyundai i20 o el Kia Soul por lo que se garantiza en cierto modo unas actitudes más que dignas y confortables. Como puedes ver, estamos ante un vehículo que a simple vista agrada gracias a un diseño realmente atractivo y juvenil

Como dato destacar que, al menos a mi parecer, no es un diseño demasiado moderno o innovador pero no podemos dejar de lado que se ha conseguido un vehículo muy atractivo que resulta más que agradable a la vista. Concretamente estamos hablando de un vehículo de 4.068 mm de largo con una anchura de 1.765 metros y una altura situada sobre los 1.6 metros

Centrándonos y desarrollando nuestra prueba por partes toca el turno de fijarnos en su frontal que, si bien es muy alto y musculoso, lo más destacable del mismo vuelve a ser unos enormes faros delanteros situando entre ambos una calandra y unas rejillas inferiores muy características y personales de los nuevos Kia, elementos que, por ejemplo, ya nos llamaron mucho la atención durante la prueba del Kia Ceed (parte 1, parte 2)

A esto hay que sumar un lateral muy sobrio donde destaca fundamentalmente una superficie acristalada de las más grandes del segmento o una trasera muy recta coronada por unos faros de color rojo realmente grandes. Faros que, en cierta medida me recordaban mucho a los ofrecidos por Opel en el nuevo Meriva.

Interior

Una vez más toca, llave en mano, en abrir las puertas del Kia Venga y ver qué nos aguarda en su interior, un interior en el que lo más destacable, quizás negativamente, es el uso extendido del plástico, al menos puedo confirmarte de primera mano que todas las partes plásticas están muy conseguidas sin presencia, al menos que yo haya podido ver, de bordes sueltos o aristas de mal gusto

Aun así, luego hay ciertos detalles que engrandecen un poco el interior y sobre todo dotan al conjunto de más vistosidad como son la gran cantidad de inserciones metálicas presentes por ejemplo en el volante, pomo de la palanca de cambios o incluso en el salpicadero que a su vez está flanqueado por sendas tiras en color negro piano muy vistosas.

Fijándonos justamente en lo que tenemos frente a nosotros descubrimos un odómetro muy vistoso gracias a su arquitectura en tres esferas donde encontramos el indicador de velocidad justamente en el centro, revoluciones a la izquierda o nivel de combustible la derecha. Una arquitectura de muy fácil lectura y sobre todo agradable. Verdaderamente no se necesitan complejos sistemas para tenernos completamente informados

En la consola central encontramos una pequeña pantallita en color naranja donde se nos indica qué tipo de música escuchamos en el centro mientras que en los extremos y separados por dos líneas verticales a la izquierda el consumo medio, consumo actual… más propios del ordenador de abordo que de una localización como esta dejando para la parte derecha de la pantalla el indicador de la hora.

Una vez más, bajo esta estrecha pantalla de color naranja encontramos el radio/CD flanqueado por los dos aireadores centrales para, en una altura más o menos media y muy al alcance de la mano localizar el aire acondicionado o climatizador en la versión probada. Fuera de esto, destacar la notable dotación de infinidad de huecos donde podrás dejar objetos de todo tipo.

Si nos movemos hacia las plazas traseras encontramos una zona totalmente personalizable gracias a que las butacas se pueden desplazar hacia delante o mover el respaldo para ponerlo más vertical o menos. Gracias a este tipo de personalización se garantiza que los pasajeros de estas plazas puedan viajar muy cómodos. Aun así, personalmente me parecieron unas plazas muy duras pero son espacio más que suficiente tanto para piernas como para la cabeza

Finalmente toca el turno de hablar del maletero, un espacio de 314 litros fácilmente ampliables hasta los 1.253 litros si abatimos los asientos posteriores.

Fotos: SMJ

En la primera parte hemos analizado la mecánica y el comportamiento del Ford Focus 1.6 EcoBoost de 180 CV. Vimos que el pequeño motor turboalimentado tenía un magnífico funcionamiento por potencia, elasticidad y suavidad. Además, su consumo no era desproporcionado siempre que contuviéramos nuestras ganas de emociones fuertes.

Ahora es el turno de examinar el vehículo en parado. El exterior, el interior y su practicidad. ¡Vamos a ello!

Diseño exterior

Lo primero que me llamó la atención al ver el Focus III fue su tamaño exterior. En teoría (y en la práctica también) pertenece al segmento de los compactos, aunque esta definición cada vez pierde más su significado. Mide 4,358 metros de largo, 1,823 metros de ancho y 1,484 metros de alto, es decir, el Ford Focus es más ancho y alto que el Volkswagen Passat.

Los diseñadores de Ford han roto con la tradición y en la nueva generación los faros dejan de tener forma triangular para adoptar otra alargada que se extiende discretamente sobre los flancos del capó. Las directrices del “Kinetik Design” siguen presentes en un prominente parachoques delantero que incorpora llamativas (y falsas) tomas de aire, que otorgan agresividad al frontal. Recuerdo que hasta hace poco este diseño deportivo del parachoques se destinaba a las versiones más potentes de las diferentes gamas de Ford, pero ahora es algo que se monta independientemente de la potencia del motor. Creo que es un punto a favor.

En el lateral, la línea inferior de las ventanillas asciende paulatinamente y remata en curva con la línea superior. Las llantas de 17 pulgadas y los neumáticos de medida 215/50 son opcionales y se integran bien es el conjunto. Creo que debido a lo voluminoso de la carrocería unas llantas de 16 pulgadas descompensarían el equilibrio estético.

La trasera es quizá la parte más controvertida del Focus III, fundamentalmente por la forma de los pilotos y esa curiosa prolongación que parece querer avanzar hacia el frontal. Es resto de la zaga sigue un patrón estándar: luneta trasera con alerón y escobilla, hornacina para accionar la apertura del maletero y un parachoques que deja ver una única salida de escape cromada.

Diseño interior y acabados

En el interior salta a la vista la gran consola central. Puede haber gente a la que le resulte excesiva y algo intimidante en un primer contacto, pero después es normal encontrar en ella cierta sensación de protección y refugio. Tiene un diseño moderno, similar al del Fiesta, y hace un importante uso de plásticos duros y lacados pintados en color gris oscuro. La zona superior del salpicadero esta construida con plásticos de tacto blando y buena calidad, aunque la franja que lo une con el parabrisas es de plástico duro y de aspecto más barato. Lo malo es que la transición entre estas dos partes es bastante visible. En cualquier caso, los ajustes de las piezas en todo el habitáculo y el tacto de los diversos mandos y botones son buenos y parecen sólidos.

Como he dicho, el salpicadero tiene un diseño moderno, aunque ello no significa que su uso sea complejo. Como sucede en todos los vehículos en los que accedes por primera vez, se requiere un periodo de aprendizaje, pero la botonera del Focus está claramente etiquetada y no hay duda sobre la función que activa cada uno de los mandos. A pesar de ello, no me convence la posición y regulación de la climatización. Los botones son pequeños y su colocación no ayuda a poder manejarla sin apartar la vista de la carretera. Es cierto que los cambios en la potencia de ventilación, temperatura y salida de aire se visualizan instantáneamente en la pantalla superior, pero no es suficiente.

La posición de conducción es buena. Hay varios factores que influyen en esta apreciación. Los asientos son cómodos y sujetan bien el cuerpo. Además, en nuestra unidad de pruebas estaban cubiertos por un cuero fino (acabado “Individual”) muy agradable a la vista y el tacto. El asiento del conductor tenía ajuste eléctrico en longitud, altura e inclinación del respaldo. La regulación del apoyo lumbar y del reposacabezas es manual. En el asiento del pasajero todos los ajustes son manuales. Una vez sentados y acomodados, todos los mandos se encuentran al alcance y la palanca de cambios cae a la mano cuando se coloca el brazo en el apoyabrazos central.

Huecos y maletero

La habitabilidad es un de los aspectos que más me ha defraudado del nuevo Ford Focus. Juzgando el tamaño exterior barruntaba un habitáculo y un maletero amplio. Me equivoqué. El espacio disponible para las piernas en la fila trasera no es bueno. Mido 1,85 metros y mis rodillas se hundían claramente en el respaldo del asiento delantero cuando colocaba éste en mi posición de conducción. La anchura es adecuada para dos adultos y un niño, pero la altura es insuficiente si te colocas erguido. En cualquier caso, tallas alrededor de 1,75 metros viajaran cómodamente porque los asientos tienen buena forma y mullido.

El maletero tiene un buen tamaño, sobre todo si tenemos en cuenta que hay una rueda de repuesto de emergencia debajo del piso, pero con 363 litros no es de los mejores en su categoría. Un Renault Mégane (405 litros) o un Honda Civic (440 litros) son mejores alternativas en este sentido.

Fotos | Pablo David González González

El nuevo Ford Focus ST con 250 CV llegará a los concesionarios a principios del año próximo, pero tal y como vemos en unas fotos de ayer por la tarde que nos ha enviado uno de nuestros lectores -gracias por las fotos David-, parece que están realizando las últimas pruebas al Focus ST.

El tubo de escape trasero es inconfundible, a no ser que se traten de mulas de pruebas con un motor más grande, pero estamos casi seguros que se trata de un Focus ST. Como sabéis el motor empleado será un 2.0 EcoBoost con inyección directa y turbocompresor capaz de desarrollar 250 CV.

De momento pocos datos tenemos, es oficial que no habrá de momento versión de tres puertas, sólo estará disponible con cinco puertas y versión familiar. Suponemos que a medida que vayamos estrenando el nuevo año y con la proximidad del Salón de Ginebra tendremos más datos.

Foto | David Martín y Héctor Rodrigo

BMW Serie 1 Cabrio con la motorización diesel de dos litros y 143 CV es el protagonista de nuestra prueba. Todo lo relativo a motor, prestaciones y comportamiento del BMW Serie 1 Cabrio lo hemos visto en la primera parte de la prueba, donde también podrás consultar los consumos del coche.

En la segunda parte de la prueba nos vamos a centrar como de costumbre en el diseño, interior y habitabilidad. También repasaremos los acabados interiores y el espacio, porque no podemos olvidar que estamos ante un cuatro plazas, las traseras algo justas pero que nos hacen salir de cualquier aprieto siempre que las necesitemos.

Diseño exterior

El BMW Serie 1 ha sufrido una renovación en el aspecto de diseño (así como otros cambios) pero de momento no ha llegado la nueva línea exterior al coupé y al cabrio que siguen manteniendo el diseño clásico. Según los responsables de la marca no tardará en adecuarse a los cambios de su hermano de tres y cinco puertas, la mayor duda la tendremos en como resuelven la zaga.

Pero nosotros nos vamos a centrar en el diseño actual, con el frontal típicamente BMW y donde destacamos la deportividad del paragolpes o sus faros, que opcionalmente puede ser bi-xenon direccionables y con función de luces largas automáticas, eso sí, para cualquiera de las opciones comentadas nos tocará sacar la billetera.

BMW se ha decantado por una capota de lona, todo un signo de elegancia en un cabrio, puesto que mantiene las raíces más tradicionales, frente a los techos duros retráctiles. La combinación de colores entre la capota y el coche le aporta un plus de elegancia, y la insonorización interior es correcta, aislando tanto de los ruidos aerodinámicos y de las condiciones exteriores.

Finalmente en la zaga destacan los faros que incorporan tecnología LED, al igual que las diferentes luces exteriores situadas en las manetas de las puertas que nos dan la bienvenida cuando abrimos nuestro cabrio.

Las llantas en nuestra unidad de pruebas eran de 215/40 R18 delante y 245/35 R18 detrás.

Diseño interior, espacio y calidades

Sobriedad es la palabra que mejor define al interior del BMW Serie 1 Cabrio, sólo las inserciones en madera le aportan un toque diferente a un salpicadero que no destaca por un diseño especialmente llamativo, pero al menos tenemos todos los mandos cerca y su practicidad está fuera de toda duda.

Pocos mandos encontramos en la consola central, sólo climatización y algunos de la radio. ¿Entonces como controlamos todo el sistema de navegación y entretenimiento del Serie 1 Cabrio? Pues desde el joystick a modo de rueda situado en el tren central con el que podemos controlar todas las funciones, menús y demás elementos del sistema multimedia.

Por sobriedad también destaca la instrumentación, sencilla, simple y completa, puesto que dispone del ordenador de abordo con múltiples funciones, que además se completa desde el sistema de navegación.

Los asientos delanteros ofrecían una buena sujeción lateral, recogiendo muy bien el cuerpo y siendo cómodo, por otra parte desde el asiento del conductor la visibilidad era correcta con la excepción de la trasera, con una luneta de pequeñas dimensiones.

Las plazas traseras no destacan por ser espaciosas, pero hay espacio suficiente para las piernas, contaban con apoyabrazos en los laterales y eran cómodas, la única pega que podemos encontrar es la altura condicionada por la capota.

La calidad en general era muy correcta y a la altura de la marca, destacaba especialmente la parte superior del salpicadero con materiales de calidad y agradables al tacto, las puertas también destacaban por la calidad y hasta la guantera contaba con materiales de calidad y estaba bien acabada. Mientras que en la parte inferior del salpicadero hay visibles plásticos más duros y de peor calidad.

Maletero y huecos

Empezamos repasando los huecos y diferentes guanteras que hay en el interior del Serie 1 donde podemos guardar nuestras cosas, tiene varios huecos en el tren central y también contaba con unas guanteras en las puertas bastante grandes. Pero lo que es poco práctico, sobretodo si se viaja acompañado es el apoyabebidas portátil que se ancla en el tren central, además si no lo queríamos apenas entraba en ningún hueco, porque la guantera es pequeña y en las puertas molestaba, entonces era bastante incómodo dicho portabebidas.

En el apartado de maletero no podemos olvidar que estamos ante un vehículo cabrio, es decir, guarda la capota en el maletero y por lo tanto perdemos algo de capacidad de carga. Para poder descapotarlo, tiene que estar desplegada una caja bajo el techo del maletero donde se guarda la capota, no ocupa mucha espacio sobretodo si lo comparamos con un techo duro retráctil, pero se nota cuando tenemos que guardar una maleta algo abultada o la compra.

La capacidad del maletero es de 305 litros, y si lo descapotamos desciende la capacidad hasta los 260 litros. Aun así tiene más capacidad que un Mini por ejemplo, o los 255 litros de maletero de un Audi A3 Cabrio.

En la tercera parte de la prueba nos centraremos en el equipamiento, repasando el de seguridad, también veremos los precios y como siempre nuestra valoración general del modelo.

Fotos | David Taboada

La primera generación del Ford Focus, surgida en 1996, causó un gran impacto debido a un diseño extraño y futurista para la época. La respuesta del público fue muy positiva y el Focus enseguida se convirtió en algo común en las carreteras. Con la segunda generación Ford mejoró su modelo estrella manteniendo la esencia que caracterizó a la primera, transpirando el aroma de su progenitor. La tercera generación de la berlina compacta de Ford es un punto de inflexión en la historia de este modelo.

La comercialización del Ford Focus III comenzó a mediados de 2011 con una estética que rompía con la herencia de las dos generaciones anteriores. Afortunadamente, su extenso y avanzado equipamiento tecnológico y sus motores gasolina de baja cilindrada y alta potencia específica permiten a este modelo seguir ocupando un puesto privilegiado en el segmento de los compactos. Estos son unos buenos argumentos para probar el Ford Focus 1.6 EcoBoost de 180 CV.

Pisamos embrague y pulsamos el botón “Power”. Esto se pone en marcha.

Motor y prestaciones

Un motor de 1.596 cm3 no suena muy excitante. ¿Cuántos caballos pude tener? ¿100, 110? Ahora bien, si añadimos un pequeño turbo, de baja inercia, la situación cambia. 180 CV, ni más ni menos. Eso es un rendimiento de más de 100 CV/l (113 para ser exactos). Muy bien, pero ya sabemos lo que supone la turboalimentación en este tipo de motores de baja cilindrada: un periodo de no fuerza seguido de una súbita y brusca aparición de la misma. Cierto, si viviéramos en la década de 1980, pero el motor EcoBoost de este Focus pone de manifiesto el avance experimentado durante todo este tiempo. El bloque y la culata están construidos en aluminio, con lo que es mucho más ligero que uno similar de fundición de acero, tiene inyección directa y el ya mencionado turbo de baja inercia. El resultado: un sorprendente motor por elasticidad, potencia y suavidad.

La elasticidad es algo a lo que cuesta acostumbrarse al principio. Sabes que llevas un propulsor de gasolina, que la aguja del cuentavueltas cae por debajo de las 2.000 rpm y, por tanto, que debes reducir para no ahogar el motor. ¡Nada de eso! Puedes ir en sexta, dejar que el cuentarrevoluciones marque 1.100 rpm, pisar el acelerador y acto seguido el surgir de fuerza se hará presente. Sin vibraciones, sin dramatismo. El cigüeñal comienza a girar cada vez más rápido, de forma muy progresiva, constante hacia el corte situado en las 6.000 rpm.

La potencia de este Focus EcoBoost es mucho mayor de lo que normalmente se necesita. Será difícil que eches en falta más energía y, pensándolo fríamente, hasta resulta excesiva. La variante de 150 CV quizá sea una opción más sensata, ¡pero es tan fácil acostumbrarse a la potencia! Siempre se puede justificar pensando que si circulas por carreteras de doble sentido, esta energía extra te vendrá de perlas para realizar adelantamientos en muy poco tiempo y sin necesidad de reducir marchas.

La suavidad también es destacable. Es silencioso tanto al ralentí como en movimiento y no transmite vibraciones ni al volante, al cambio o los pedales. Tiene un sonido agradable en las fases de aceleración y gira muy fino en cualquiera de las marchas.

Sus números confirman las sensaciones arriba descritas. El 0 a 100 km/h se realiza en 7,9 segundos, el mismo tiempo que necesita para pasar de 50 a 100 km/h en cuarta marcha. La velocidad máxima es de 222 km/h.

Comportamiento

Me ha gustado mucho la puesta a punto de las suspensiones. Los impactos que reciben las ruedas al pasar por encima de baches o badenes llegan muy atenuados al interior, lo que hace del Focus un coche muy confortable tanto en ciudad como en autopista. Esto es algo que salta a la vista desde que inicias la marcha.

Lo mejor es que este grado de comodidad no va en menoscabo de un buen comportamiento en curva. La suspensión es firme, sujeta con certeza la carrocería y gira transmitiendo mucha seguridad a través de una dirección precisa y de buen tacto. No se percibe un coche especialmente ágil, pero reacciona muy bien y de forma predecible en los cambios de apoyo. Tiene un gran agarre y la transición a la fase subviradora es muy progresiva. Acelerar fuerte a la salida de curvas cerradas supone la discreta activación del control de tracción y estabilidad.

Los frenos son potentes y detienen el coche en pocos metros. Su pedal tiene buen tacto y es fácil dosificar la potencia de frenado, pero no están pensados para un uso intensivo, ya que su efectividad termina decayendo con prontitud. Es obvio que el carácter del Focus está lejos de ser deportivo, pero eso no impedirá que te diviertas yendo rápido por carreteras de montaña.

En ciudad, las generosas dimensiones exteriores se hacen evidentes circulando por calles estrechas y a la hora de maniobrar en espacios angostos. Afortunadamente, el diámetro de giro no es muy amplio y tiene una buena visibilidad perimétrica, aunque en función de la posición de conducción el pilar A puede molestar al realizar ciertos giros. Además, el manejo del volante y del cambio es muy agradable, siendo este último manual de 6 velocidades, con recorridos correctos por precisión y longitud.

Consumos

La familia de motores EcoBoost nació con la idea de reducir consumos sin sacrificar prestaciones y creo que, al menos esta unidad, cumple bien su cometido. Hay que recordar que estamos hablando de un motor de gasolina de 180 CV que mueve una carrocería de más de 1.300 kg.

Teniendo todo ello en cuenta, Ford homologa un consumo medio de 6 litros cada 100 km (139 g/km de CO2). No está nada mal, de hecho es un muy buen dato y sorprendentemente factible en vías rápidas a promedios de 100-110 km/h.

En ciudad, obviamente, el consumo aumenta. En estas circunstancias rondará los 8 litros cada 100 km, que no es una mala cifra dadas las prestaciones del vehículo. En la consecución de este dato ayuda sin duda el sistema automático de parada y arranque (Stop&Start) y el indicador de marcha recomendada.

El depósito de combustible puede contener hasta 55 litros de carburante, lo que no es mucho, pero suficiente para no estar cada poco tiempo visitando la gasolinera.

Fotos | Pablo David González González

Hace solo un par de días que J.L. nos mostraba al Aston Martin V12 GT3 Vantage y algunos entresijos de las primeras pruebas que la mítica casa inglesa comenzaba, de cara al campeonato del próximo año. Ahora te traemos un vídeo para que veas una pequeña muestra de las pruebas y para que escuches al V12 en todo su esplendor.

Los primeros ensayos de esta espectacular máquina fueron hechos en el circuito de Brands Hatch en donde se han dado rienda suelta a los 600 caballos del 6 litros. Como siempre, el espectáculo sonoro que brinda un V12 no se puede comparar a la de ningún otro motor. La prueba la tienes después del salto.

Pinche aquí para ver el vídeo

Vía | Motorward