La Generalitat Valenciana ha acordado la compra del 100% de las acciones de Valmor Sports, empresa que hasta ahora gestionaba el Gran Premio de Europa. El precio de la operación no ha sido revelado, pero teniendo en cuenta que Valmor Sports tenía deudas por valor de unos 30 millones de euros, la operación parece poco menos que ruinosa.

Lo que yo no entiendo, es como teniendo la situación económica actual, en la que se habla de austeridad, recortes de gasto público, etc, un gobierno autónomo puede asumir una deuda de semejante cuantía, no entiendo tampoco el motivo de esta compra, pero huele a pufo.

En el año 2010 tuve la oportunidad de asistir en directo al Gran Premio de Valencia. A parte de vivir el ambiente dentro del paddock, viendo el dineral que cuesta organizar un Gran Premio, pregunté a multitud de comerciantes y algunos bloggers valencianos si realmente el Gran Premio de Europa era rentable, y la respuesta fue la misma en todos los casos: no.

Si bien es verdad que ese fin de semana se mueve mucho dinero en los alrededores del puerto de Valencia y que los ingresos de los comerciantes de la zona se disparan, lo cierto es que esa riqueza generada no compensa el gasto que supone organizar la carrera.

Es verdad que la operación es ruinosa para un fin de semana, esto es, ingresos por publicidad, entradas, ventas indirectas, etc, pero la visibilidad y la publicidad que da estar en el calendario de la Fórmula 1, podría dar a Valencia un plus en cuanto a turismo a lo largo de todo el año, pero sin datos en la mano y dejándome llevar por las sensaciones vividas, puedo aventurarme a concluir que el Gran Premio es totalmente ruinoso, lo que explica las deudas de Valmor Sports.

Ahora bien, con este panorama, ¿Por qué Generalitat Valenciana se mete en este negocio? Dicen que se trata de un nuevo modelo de ahorro para la gestión de las empresas de proyectos estratégicos, pero que alguien me explique que ahorro hay en hacerse cargo de un negocio con 30 millones de euros en deudas cuya rentabilidad no está clara.

Si hay que cancelar la carrera, pues que se haga en otra parte, no hay dinero para créditos pero si para mantener un negocio presuntamente ruinoso, así nos va.

Vía | CarAndDriver

Si leemos en cualquier página web especializada en motor los comentarios vertidos por los usuarios en temas sobre todo terrenos y SUV encontraremos estos míticos:

-Para que quieres un XXX XXX para llevar a los niños al colegio

-¿Qué sentido tiene tener un XXX XXX si nunca sales de ciudad?

Hoy he leído  uno de esos comentarios y me ha tocado estallar, porque aunque soy muy paciente mi paciencia tiene un límite, como todo. Me pasó lo mismo con el telemarketing telefónico de Jazztel… pero esa es otra historia. Así que vengo con la espada en alto a defender a los SUV a capa y espada (redundaré lo que haga falta), porque he de reconocerlo, me gustan.

Lo cierto es que mis gustos automovilísticos son peculiares, sobre todo teniendo en cuenta la edad que tengo. Cuando a la gente de mi edad le gustan los baquets, los volantes desplazados, los catalizadores suprimidos, los autoblocantes o las versiones aligeradas de coches que ni tienen aire acondicionado ni ABS, yo soy más puretilla y prefiero coches grandes de alta gama, con sus grandes motores gasolina, asientos de cuero claro, detalles en madera, cambio automático etcétera, entre los que por supuesto se encuentras los SUV (y que conste que esto no quita que no me gusten los otros). Y para colmo me gustan los Alfa. Pero sobre gustos no hay nada escrito…

Creo que cada uno es libre de comprarse lo que quiera, sobre todo si se lo puede permitir, y al que no le guste (o le de envidia de la insana) que gire la cabeza. Por eso vivimos en un mundo libre en el que podemos comprarnos lo que queremos, ¿o acaso preferís esperar 10 años por tener un Trabant?

Intentando desviarme lo menos posible, porque soy muy propenso a ello, voy a comentar brevemente lo que opino sobre las frases que he citado arriba con unos ejemplos.

Yo quiero un SUV para llevar mis niños al colegio por el mismo motivo por el que tu tienes un una berlina de segmento D, que es más grande (si miramos bien las fichas técnicas nos sorprenderemos al ver cuantas berlinas son más grandes que un SUV), porque es el coche que me gusta y puedo comprarme. (Simplemente un vehículo más alto da sensación de más grande a igualdad de proporciones)

Yo quiero un SUV por el mismo motivo por el que tu has pagado X dinero más por comprarte un motor diésel con un sobrecoste de 3000 euros para hacer 10000 km/año o por el que tienes un V6 gasolina automático para andar por ciudad, porque es el coche que me gusta y quiero comprarme.

Yo quiero un SUV por el mismo motivo por el que tú tienes un descapotable en el norte, porque es el coche que me gusta y quiero comprarme.

Yo quiero un SUV por el mismo motivo por el que tu pones GPS a un coche que nunca sacas de tu ciudad, porque es el coche que me gusta y quiero comprarme.

Yo quiero un SUV porque me da la gana, ¡“jopé”! ¿o es que no puedo comprármelo? ¿A quien hago daño?

¿Puedo pagarlo? Sí, pues déjame en paz.

¿Puedo pagar el extra de combustible que gasta por su naturaleza? Sí, pues déjame en paz.

¿Puedo pagar el seguro? Sí, pues déjame en paz.

Y lo que mas me jode es que lo digas tú, que eres soltero y tienes un piso con tres habitaciones.

Pd: No tengo SUV, yo soy  un reciente y orgulloso propietario de una berlina del segmento D con consola de símil madera y radiocasete, porque me gusta, y punto.

Demoledor, ese es el mejor adjetivo para calificar cada vez que alguien de la DGT comenta algo, porque últimamente esto ya se está convirtiendo en habitual, que los responsables de la DGT exterioricen sus pensamientos en alto, cada cual más impresionante que el anterior.

Ahora ha sido el subdirector (sí, aunque estuvierais pensando en Pere, esta vez se ha quedado callado) pues bien, Federico Fernández -subdirector de la DGT- ha dicho que “en estos momentos de crisis seguramente no se podrán construir muchas más infraestructuras” y que hay que mejorar la gestión de las carreteras, algo que según él pasa por los peajes.

La parte más lógica de su discurso, ha sido cuando se ha referido al peaje como forma de financiación de las carreteras, pero ha insistido en que dicho peaje tiene que ir dirigido directamente al mantenimiento y conservación de las carreteras y no a otros fines, sino carecería de sentido.

Otro tema de debate que ha comentado es si debemos pagar todos el mantenimiento de la Red de Carreteras del Estado, o por el contrario, pagar solo aquellos que las usen. Y desde mi humilde opinión, creo que a costa de la crisis se está cargando en el ciudadano los costes de servicios que desde hace unos meses o máximo un año, han pasado a ser inasumibles por la administración central, cuando antes sí lo eran.

Hay ciertos servicios en donde no se puede recortar, si votamos y contamos con políticos es para que busquen fuentes de financiación y soluciones para este tipo de problemas o recorten de otros lugares (mejor no hablar de suelos de políticos, gastos que les pagamos todos los ciudadanos, flotas de vehículos oficiales, duplicidad de recursos o uso ineficiente de los mismos) pero no es nada tranquilizador que se piense rápidamente en nuevos peajes cuando quizás se puede buscar alguna otra medida que sea menos dramática para el bolsillo de todos.

¿Qué os parece?, ¿creéis que finalmente se acabarán poniendo peajes en autovías gratuitas?.

Vía | Autopista.es

Ghosn  comenta que se encuentra sobre la mesa una drástica disminución de la producción para todas las empresas del grupo Renault-Nissan por la convicción de que el mercado va a estar disminuyendo el próximo año en Europa, aunque con la única incertidumbre de no saber como de grande será esta decadencia. “Ante la incertidumbre, prudencia en la producción”, comentó el ejecutivo.

Cuando se le preguntó a Ghosn en una reciente rueda de prensa si el ser más prudente supone el retrasar las inversiones de capital, éste contestó que no descartan restricciones de capital, así como supresión  de empleos, disminución de salarios y todo lo necesario por mantener a la compañía a flote.

A pesar de la gravedad de la crisis de la deuda soberana de Europa y en un contexto de volatilidad del mercado financiero, Ghosn sigue creyendo que la solución se hallará en algún momento, pero es inevitable tomar medidas que muchos consideran polémicas.

Lo que pudo adelantar el ejecutivo es que Renault no va a lanzar sus modelos en Estados Unidos bajo la marca  Nissan ya que lo consideran una medida arriesgada (justo lo que está haciendo Fiat con su “filial” americana Chrysler),  y aplicar ese proyecto desviaría recursos, tiempo y estrategia al desarrollo de la marca en China.

Otros sostienen que la mayor fuerza impulsora detrás de la falta de ventas de coches compactos y subcompactos en los EE.UU. se había debido a la menor calidad y pobre equipamiento que ofrecían los coches de estas categorías, por lo que una mejora sustancial en los paquetes de opciones en los coches pequeños supondrían el paso necesario para que Estados Unidos terminara de decir adiós a la construcción de coches gigantes sin ningún propósito funcional.

Lo cierto es que los conductores americanos que habían venido favoreciendo a los sedanes medianos, como el Toyota Camry desde hace décadas, han dado el salto (para mejor)  hacia coches  compactos como el  Cruze y  la nueva generación del Hyundai Elantra.

Aunque es imposible afirmar definitivamente, lo más probable es que se trate de la variación total en el mercado y un “despertar”  de la consciencia de economía de la conducción motivada por la economía en recesión, presupuestos apretados y gasolina cara.

Si la tendencia continúa podría resultar favorable a los fabricantes que tradicionalmente han comercializado coches para economías emergentes y Europa,   ya que tienen de sobra experiencia en este mercado, y de cara a grandes ofertas para el importante mercado norteamericano y su deseo de grandes vehículos, mientras que el resto del mundo sigue fabricando coches más pequeños. Lo cierto es también que, en algún momento en el futuro,  los fabricantes de automóviles pueden abandonar o al menos reducir sus inversiones en coches de gran tamaño y se centrarán en el mundo buscando coches pequeños.

¿Los consumidores  americanos se cansarán rápidamente de los coches pequeños y volverán a los gigantescos sedanes?  Sólo el tiempo dirá, pero algo está claro: como USA no vuelva a ser la tierra donde el dinero caía del cielo y la gasolina costaba 98 centavos de Dólar  (los 4 litros), los días del éxito comercial de los grandes consumidores de octanos están contados.

Una de las últimas propuestas de ANIACAM seguramente levantará mucha polvareda, y aunque es más que probable que se quede en eso, en una mera propuesta sin terminar de formalizarse, lo cierto es que da que pensar. Para aquellos que desconozcáis qué está detrás de estas siglas, ANIACAM es la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas, es decir, una asociación empresarial española. Una de las últimas propuestas realizadas desde la asociación consiste en que, “por ejemplo”, se estipule legalmente que la edad máxima de un coche en circulación no pueda ser superior a los 12 años.

En conjunto con esta medida, desde la asociación de importadores de vehículos se propone también que paralelamente se establezcan ayudas económicas para achatarrar los vehículos que superen los 12 años de antigüedad, con la intención de convertirse en un plan estructural permanente para renovar el parque automovilístico español: es cierto que la edad media de los coches españoles en circulación es de las más elevadas de Europa, pero no puedo evitar pensar que detrás de esta propuesta se esconde el deseo de intentar hacer más negocio en un momento en el que las matriculaciones de coches nuevos están estancadas, bastante por debajo del millón de matriculaciones al año.

Ante esta situación de incertidumbre, muchos son los que directamente no pueden cambiar su coche, y otros muchos, aunque quizás sí podrían, se retraen ante la desconfianza generada, aplazando la compra para más adelante. Y es que en muchas ocasiones, y por mucho que nos pese, hay otras necesidades prioritarias en la vida antes que el capricho de estrenar coche.

Es por eso que no puedo dejar de mirar esta propuesta con cierto escepticismo. ¿Cambiar “por decreto” nuestro coche cuando cumpla los doce años de antigüedad? ¿Por qué motivos (reales)? ¿Y por qué no proponer a los seis, ocho, diez, o veinte años? ¿Alguno de vosotros piensa en la obsolescencia programada, para que consumamos más y mejor?

Faltan por concretar más detalles particulares de esta propuesta si no quiere ser percibida como muy general y “de idea feliz” y apresurada, porque lo cierto es que actualmente no parece el mejor momento para realizarla. Como motivos de proponer esta medida se esgrimen la mayor seguridad vial y la menor contaminación que produce un coche nuevo, y es totalmente cierto, pero esta propuesta huele más a querer recuperar el sector con más ventas (intención que no podemos reprochar, pero no a cualquier precio).

Otras de las medidas que propone ANIACAM son la supresión del Impuesto de Matriculación, algo que ya no pagan aquellos vehículos con emisiones homologadas de CO2 menores a 120 g/km y sí los coches más contaminantes. ¿Se quiere, en este caso, bonificar también la venta de vehículos más contaminantes? Porque sería, en cierto modo, algo incongruente.

En lo que sí coincido es en la necesidad de replantearse el modelo del actual Impuesto de Matriculación, así como en las últimas propuestas que realizan desde la asociación: la necesidad de endurecer la Inspección Técnica de Vehículos, con mayores exigencias para las ITV (garantizando mejor la seguridad y aptitudes de los coches en circulación) y la supresión del impuesto de transmisiones patrimoniales en la venta de vehículos usados.

Fuente: El Mundo Motor
Imágenes: elbeewa (Flickr) | Alfonso Benayas (Flickr) | Licencia Creative Commons 2.0
En Diariomotor: Medio Ambiente quiere limitar la circulación de los coches más contaminantes | Las ventas de coches eléctricos no despegan en Europa

Lamentablemente tenemos que anunciar otros dos accidentes, después del que le costara la vida el día de ayer a Guido Falaschi en el Turismo de Carretera de Argentina. el día de ayer, ha ocurrido un lamentable accidente en una competencia de rally en Bélgica, que costó la vida a dos espectadores y un extraño atropellamiento en la Belcar Bélgica.

Las víctimas fueron una mujer de veinticinco años y un hombre de cuarenta, que resultaron heridos después de ser arrollados por uno de los competidores que se salió del camino.

La carrera formaba parte del campeonato belga de rallyies. El Mitsubishi Lancer del holandés Erik Moree se salió de la carretera al pegar contra un parapeto durante el séptimo especial en Nandrin. Ambos espectadores estaban en una zona no permitida para el público.

El otro accidente costó la vida a un espectador en el campeonato belga de resistencia, en el circuito de Zolder, que fue atropellado por uno de los participantes en la calle de pits.

¿Ni las víctimas del rally, ni el fallecido en la calle de boxes ni la gran cantidad de accidentes de este tipo (sobre todo en rally) harán entender a cierto público que existen zonas especiales para los espectadores y que dichas zonas deben ser respetadas?

Vía | RTBF Sport

María, con 23 años, ha estado mirando varias opciones: los que más le gustan son el Audi A1 y los Mini. Finalmente, nos hemos decantado por este último, concretamente por el novedoso y estilizado Mini Coupé. Éste ofrece un diseño que le atrae más que otros coches que valora para una posible compra. Aunque esto no es ningún estudio de marketing, ni siquiera una tesis universitaria, lo cierto es que las opiniones de María resultan ser bastante representativas de un público femenino, joven y sin carga familiar. Entre ellas, los que despiertan especial aceptación son todos los vehículos pequeños, prácticos, manejables y “muy redonditos”. Además, María quiere uno que le permita “realizar viajes y sirva para el ocio con los amigos”. ¿Qué es lo que ella más valora y en qué orden? Veámoslo…

Un urbano que sea versátil

“Debe ser bonito y pequeño pero, al mismo tiempo, fácil de conducir y aparcar” –nos comenta-. Dentro de los parámetros que más valora María en un coche, también destaca la seguridad, el equipamiento de serie o el consumo, antes incluso que el diseño interior. En la parte baja de la tabla, lo que más sorprende es que el motor es lo que menos le importa. “El diesel es mejor, ¿no?” –me pregunta-. Lo cierto es que ahí la hemos pillado un poco verde... No sabe si 100 CV son pocos o muchos, sólo le interesa que tenga una potencia suficientemente holgada como para poder viajar y hacer alguna excursión a la montaña de vez en cuando.

Después del motor, en la cola, choca ver que valora muy poco los sistemas de asistencia a la conducción. Tal vez aquí, ella se separa bastante de la opinión de otras mujeres. Nos comenta que le daría miedo instalar un asistente que aparque sólo el coche por si se le olvida aparcar o, un cambio automático, porque tiene temor a perder la costumbre… por si un día tiene que volver a coger un coche manual. Ella reconoce que es una opinión personal y que, probablemente, se aleja de lo que elegirían, por ejemplo, sus amigas o algún familiar. Tampoco le interesa si es un coche con mayor tecnología o si lleva más o menos tiempo en el mercado. Para ella todo eso es secundario…

El hombre se fija más en la tecnología, la fiabilidad, la motorización o las novedades tecnológicas que pueda incluir un coche. Al igual que los hombres, las chicas también empiezan a ver su vehículo como un signo de estatus social, tanto para su vida profesional como personal. Es un aspecto que cada vez irá ganando más peso en la valoración final y ahí, marcas como Mini saben dar ese toque chic de una forma sobresaliente.

¿Y qué le pareció el nuevo Mini Coupé?

Mini Coupé

• Desde 21,600 €
• Entre 122 y 211 CV
• Motores gasolina y diésel
• Desde 4,3 litros/100 km
• Leer más…

¿Qué elegir entonces? ¿El práctico Mini Cooper o el capricho que supone la versión Coupé? De momento dice que, por utilidad, se quedaría con el Mini Cooper y que elegiría una motorización que fuese un término medio de potencia, concretamente la Diésel de 112 CV cuyo precio parte desde 20,900 euros. A este precio le pondría un 7 y ante la pregunta de si optaría por la versión Gasolina de 122 CV que es 1,000 euros más barata, María ha dicho que no. Cree que el diesel es más cómodo y más fácil de conducir porque tiene mejor tacto de embrague y se le calaría menos…

De momento no valoraría comprarse la versión gasolina. Mientras se decide, le he dicho que nos lea todos los días, seguro que puede aprender bastante…

En Diariomotor: Mini Coupé

En los últimos tiempos los fabricantes han comenzado a abusar peligrosamente de estos extraños conceptos que yo llamo coche-bola, como el Suzuki Q, el Renault Twizy, KTM E3W, el Audi Urban Concept, Volkswagen Nils y muchos otros. Y mi pregunta es: ¿Quién les ha hecho pensar a las marcas que queremos diseños como éstos?

Sí, ya sé que estos vehículos son la simplificación de la ergonomía y del espacio interior, del uso del menor espacio posible en la vía para circular y para aparcar y de un uso de la energía más consciente ya que la mayoría son o serán eléctricos. Pero además son la muestra del individualismo de las ciudades del futuro, que hasta a los coches ha llegado. Coches solamente de una sola plaza o con dos plazas (y algunos de ellos dos plazas en tandem, que ni siquiera lado a lado).

Y es que, señores, el Suzuki Q a presentarse en el salón de Tokio, fue la gota que rebalsó mi vaso. No lo digo por las ruedas carenadas (una idea ya muy vieja), ni por la menos que simbólica parrilla en el morro. Me gustaría comenzar por saber cual es el nivel de seguridad que estas bolas van a ofrecer a sus ocupantes.

Antes, uno esperaba un salón con mucha ilusión de ver los últimos modelos de coches. Ahora, cada vez vamos viendo más coche-bola establecidos ya como las “promesas” de la automoción del futuro, lo cual es realmente cansador para quienes queremos ver coches de verdad y no juguetes.

Tanto como si compartes conmigo la idea o como si crees que estas bolas rodantes serán las salvadoras de la movilidad futura, ¿podrías decirnos las razones por las cuales ya te has encariñado con ellas o las razones similares a las mías para que no te gusten?

El Maserati Boomerang fue presentado como un estudio de diseño de parte del genial Giorgetto Giugiaro y presentado en el salón de Turin en 1971, aunque todavía era solamente un concepto sin motor. El Boomerang cumplió con creces su presentación en el circuito de salones, siendo presentado en Ginebra, París, Londres y hasta en Barcelona.

Para 1972 el Boomerang ya tenía motor, un V8 de 4,7 litros, y un estilo de diseño que era admirado por muchos y más tarde copiado por otros tantos. Y ya que hablamos de copias ¿no crees que el Boomerang es muy similar al prototipo LP500 del Lamborghini Countach?

Para mi gusto, y a modo de comparación, el Boomerang está más logrado que el propio Countach, aunque el Lamborghini tuvo que ser moldeado al gusto y las exigencias del mercado, con líneas más redondeadas, menos ángulos rectos y menos superficies de cristal. Al final de cuentas, el Boomerang de Maserati solamente era un concepto. Los dos son muy parecidos pero no tienen ninguna relación entre sí. ¿O sí?

Pero si nos fijamos en que el Boomerang fue diseñado por Giugiaro y que el primitivo Countach fue diseñado por Marcello Gandini, ambos diseñadores tienen algo que ver entre sí. Gandini reemplazó a Giugiaro durante 14 años en el Gruppo Bertone, a causa de que se dice que Giugiaro nunca quiso trabajar con Gandini.

Gandini gozaba de la amistad cercana de Nuccio Bertone, quien había comenzado una época de fructífera relación con Lamborghini. Bajo la inspiración de Bertone y de la marca del toro, se crearon algunos de los más espectaculares conceptos de los años 60 y parte de los 70.

¿Podemos pensar que en realidad el Countach es un descendiente directo del Maserati Boomerang y que el diseño de Giugiaro fue usado comercialmente por Lamborghini con la firma de Gandini? Posiblemente sí, pero bajo ciertas condiciones. No creo que Giugiaro hubiera dejado ir tan fácilmente a una de sus creaciones a manos de otros diseñadores o de una marca como Lamborghini. A pesar de que el Lambo LP500 lleva la firma de Gandini, debe haber existido alguna especie de acuerdo entre diseñadores.

¿Cuál de los dos conceptos te gusta más? Yo me quedo con el Maserati, mucho más bajo, lleno de líneas rectas, el típico concepto de la época que nunca pasó más allá de los salones.

Fuente | Retrofutur, Wikipedia

Fotos | Ultimate Car Page, Car Styling