Mercedes-Benz tiene ya en el punto de mira la nueva generación del Clase C, es algo más que obvio. Son ya muchos años en el mercado, y la firma alemana sabe perfectamente que más tarde o más temprano, su sustituto debe estar listo.

No obstante, hasta que llegue ese momento la marca alemana quiere que la gama esté lo más completa posible, junto a la de otros modelos. Como tal, hoy llega la confirmación de que Mercedes-Benz dotará a partir del próximo año al Clase C y al Clase E, con tracción total como opción.

Como seguramente sabrás, por ahora ambos modelos están únicamente disponible con tracción trasera, quedando en cierta medida algo por detrás de sus respectivos rivales, como por ejemplo el Audi A4 o el propio Audi A6. Visto así, el objetivo es ampliar la cuota de mercado y las ventas lo máximo posible, y este será sólo un paso más.

Por ahora no sabemos mucho más, salvo que la tracción 4Matic estará disponible en prácticamente toda la gama de ambos modelos, salvo en las versiones AMG y en el caso del Clase C Coupé, no estará disponible.

A lo largo del día han llegado ciertos rumores que te vamos a contar a continuación, y que desde luego no nos han dejado indiferente. Porque a la par que provienen de fuentes relativamente fiables, suenan a su vez prácticamente disparatados.

El caso es que durante la próxima generación del Mercedes Clase E, podría llegar al mercado un Clase E superligero, con una carrocería desarrollada casi íntegramente en fibra de carbono, y optando a un peso final de aproximadamente 1.300 kilos. Tal y como lo lees… ¿te imaginas algo así en una berlina premium de producción?

Por supuesto, esto está dando que hablar, y mucho. Tanto es así que muchos se preguntan si esta variante se refiere a un futuro E 63 AMG de nueva generación, o una variante extrema y de producción limitada del mismo. Aunque los rumores van más allá y apuntan a que incluso el Clase E superligero -como ya lo llaman desde Alemania- podría contar incluso con puertas Gullwing. ¡Suena casi a disparate!

Sea como sea, no está de más tener esta información en la recámara. Aunque fuese meramente un prototipo, sería muy interesante ver cómo en lugar de continuar aumentando el rango de potencia, se disminuyese el peso de forma tan radical, y por qué no decirlo, de producción muy difícil.

Cuando un 800 acompaña a una de las creaciones de Brabus, no ha lugar ninguna sorpresa. Ya sabemos que estamos ante un Mercedes-Benz preparado convenientemente y equipado con un V12 Biturbo derivado de los nuevos 5.5 AMG, aunque en este caso su cilindrada ha sido elevada hasta los 6.3 litros, se ha aumentado la presión de soplado de sus turbocompresores, se ha mejorado admisión y escape, así como toda su electrónica.

El resultado son 800 CV de potencia y un descomunal par máximo de 1.420 Nm, que tal vez por razones de fiabilidad se ha limitado a 1.100 Nm, que aún así siguen siendo una exageración. El último Mercedes en recibir el tratamiento “800” es el Mercedes-Benz Clase E Cabrio y el resultado es este Brabus 800 E V12 Cabriolet que se desmarca como uno de los descapotables más rápidos (de 4 plazas probablemente sea el más rápido) de la faz de la Tierra, alcanzando los 370 km/h.

Tan impresionante como su velocidad punta es su aceleración. El 0 a 100 km/h se lo marca en unos decentes 3.7 segundos. Mientras que para alcanzar los 200 km/h desde parado sólo necesita 9.9 segundos, más rápido incluso que el añorado Porsche Carrera GT. Para cruzar la barrera de los 300 km/h necesitaría unos 23.9 segundos.

Por último cabe mencionar el trabajo estético y aerodinámico de Brabus, con defensas más agresivas, un alerón trasero y llantas de 19” de color negro mate, así como un habitáculo retapizado. Existen alternativas muy potentes y rápidas, aunque no tan exclusivas, véase el Bentley Continental Supersports Convertible. En cualquier caso esta preparación Brabus 800 E V12 Cabriolet se pone a la venta con todo lo que veis por 478.000€, lo cual lo aleja de la mayoría de los mortales.

Fuente: Autoblog.it
En Diariomotor: Brabus E V12 Coupé | Brabus E V12 “The Black Baron”, 800 CV de otra galaxia

Mercedes sigue inmersa en la completa renovación de sus motores de cara a asumir su compromiso de reducir consumos y emisiones. Apenas dos años después de que haya llegado al mercado, el Mercedes Clase E recibe una profunda puesta a punto a nivel mecánica, puesto que la gran mayoría de sus motores han sido revisados para mejorar su eficiencia, algo a lo que contribuye una actualización de la caja de cambios automática 7G-TRONIC.

Comenzando por las variantes más potentes, el E 500 deja paso ahora al E 500 BlueEFFICIENCY. Este nombre más largo implica la sustitución del anterior bloque 5.5 V8 de 388 CV por el nuevo 4.6 V8 biturbo BlueDIRECT, que en esta ocasión entrega 408 CV. Ligado a la citada caja 7G-TRONIC, el par máximo aumenta de 530 a 600 Nm. Este leve incremento de sus cifras viene acompañado de una importante reducción de consumo, concretamente un 17%: de 10,8 a 8,9 l/100 km. La aceleración de 0 a 100 km/h la cubre en 5,2 segundos mientras que la velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h.

El siguiente en el escalafón es el E 350 BlueEFFICIENCY, que también recibe un nuevo motor de inyección directa V6, y acompañado además con el dispositivo Start&Stop. La potencia sube de 292 a 306 CV, pero lo más importante es la reducción de consumo del 20%. Así, se pasa de 8,5 l/100 km a 6,8 l/100 km, cifra que sube a 7,0 en caso de optar por la carrocería familiar. Las emisiones de CO₂ son de 159 y 164 g/km respectivamente. Por otra parte, la aceleración de 0 a 100 km/h la cubre en 6,3 segundos y la velocidad máxima vuelve a estar limitada a 250 km/h.

Estas dos variantes eran las únicas que no tenían motor de inyección directa, algo que ha sido “corregido”. Esta medida es una de las causantes de los enormes descensos en el consumo, pero no es la única. Además del Start&Stop del E 350 BE, buena parte de la culpa la tiene la caja de cambios 7G-TRONIC Plus, que incluye un nuevo programa ECO con las relaciones de cambios optimizadas para tal propósito. Además, se han reducido los rozamientos y fricciones internas para aprovechar hasta la última gota de combustible.

Junto con estas mejoras, todos los motores tetracilíndricos han sido optimizados para limar décimas en el consumo. Así, el E 220 CDI BlueEFFICIENCY y el E 250 CDI BlueEFFICIENCY pasan ahora a consumir 5,0 l/100 km con caja manual de seis relaciones (frente a los 5,1 l/100 km de antes) mientras que con la caja 7G-TRONIC Plus la cifra baja de 5,3 a 4,9 l/100 km. Curiosamente, en el caso del E 200 CDI tanto la versión manual como la automática el consumo se queda en 5,1 l/100 km.

Y aún hay más, puesto que aún quedan los 4-pot de gasolina. El Mercedes E 200 BlueEFFICIENCY de 184 CV con caja manual de seis marchas reduce su consumo de 7,3 a 7,1 l/100 km, mientras que con la nueva caja 7G-TRONIC Plus la cifra cae drásticamente de 7,5 a 6,5 l/100 km. El Mercedes E 250 BlueEFFICIENCY de 204 CV sólo puede adquirirse con cambio automático, y el consumo se queda en 6,6 l/100 km, que es la cifra que registraba la anterior variante de cambio manual.

En todos los casos anteriormente citados los consumos empeoran unas décimas si se opta por la carrocería familiar. Mercedes ha optado por mantener la estética del modelo intacta, por lo que este prematuro lavado de cara sólo tiene como finalidad optimizar los consumos para hacer más atractiva su oferta de motorizaciones al potencial comprador. Sin duda, las reducciones logradas son dignas de enmarcar, sobre todo en los nuevos motores V6 y V8 que en los últimos meses ya han aparecido en otros modelos de la firma.

Fuente: Mercedes-Benz
En Diariomotor: Mercedes Clase E 2010 | El Mercedes E 63 AMG estrena el motor 5.5 V8 Biturbo | Mercedes Clase E Coupé y Cabrio, toma de contacto

Poco le queda de vida al veterano motor V8 de 6,2 litros de AMG que a lo largo de mucho tiempo ha propulsado a los Mercedes más rápidos que se han vendido en concesionario. El último en deshacerse de él ha sido el Mercedes E 63 AMG.

El recambio ya lo habíamos adelantado y no es más que la mecánica V8 Biturbo de 5,5 litros con la que se mueve los últimos S 63 AMG y CLS 63 AMG. En su versión básica entrega 525 CV entre las 5.250 y las 5.750 rpm mientras que con el AMG Performance Package este valor sube hasta los 557 CV durante el mismo rango de revoluciones. La entrega de par máximo asciende a 700 y 800 NM respectivamente durante un rango amplísimo de revoluciones: entre 1.750 y 4.500 rpm.

En términos generales con el cambio se gana una entrega máxima de potencia a menos vueltas del motor, un mayor par máximo que dura más tiempo y por supuesto un menor consumo. Según el ciclo combinado NEDC el E 63 AMG homologa 9.8 l/100 Km mientras que la variante deportiva familiar Estate consigue 10 l/100 Km. Es una notable reducción comparado con los 12.6 litros que consume la berlina con el motor V8 atmosférico.

Tales mejoras combinadas con un menor peso del bloque motor ayudan también a que el propio Mercedes E 63 AMG sea más ágil. A la hora de parar el cronómetro midiendo el 0 a 100 Km/h tarde unas décimas menos para quedarse en los 4.3 segundos, 4.2 segundos si contamos con el AMG Performance Package o 4,4 segundos si hablamos del familiar.

La combinación mecánica se completa con la función Start&Stop, la tracción posterior y la transmisión automática AMG SPEEDSHIFT MCT de siete marchas. La suspensión y la amortiguación variable corren a cargo del sistema AMG Ride Control y como novedad en este E 63 AMG se instaura una nueva dirección asistida variable con un ratio más directo y un ajuste automático según el modo de suspensión elegido.

Por su parte el Mercedes E 63 AMG Estate también ha incorporado el nuevo propulsor. Ambos deberían estar listos en los principales mercados europeos a partir del mes de septiembre. Los precios para España deberían arrancar en poco más de 120.000 euros. Fuera de lo mecánico las diferencias entre el nuevo E 63 AMG y el actual son prácticamente nulas.

Fuente: Mercedes-Benz
En Diariomotor: Mercedes E63 AMG | Mercedes E63 AMG Estate, desde Frankfurt | Mercedes E 63 AMG, toma de contacto

Cuando pensamos en Brabus, seguro que a la mayoría se nos va la cabeza hacia las bestiales preparaciones que realizan sobre modelos de Mercedes-Benz, sobre todo aquellas en las que injertan un enorme motor V12 en modelos más mundanos (véase el GLK V12 o el Clase E V12). Sin embargo, en los últimos años están virando hacia una posición algo más “ecológica” (con muchas comillas), como demuestra el hecho de atreverse a retocar el Tesla Roadster.

En la última novedad que han presentado, vuelven a hacer gala de su espíritu verde. Han desvelado el kit ECO PowerXtra D6S, consistente en una serie de modificaciones que mejoran la potencia del motor 3.0 V6 diésel montado en los Clase E, CLS y Clase S. A pesar de que se aumenta la potencia considerablemente, para ellos lo más importante es el hecho de que son los únicos preparadores que han retocado un motor para que cumpla la normativa Euro 6 que entrará en vigor en 2014.

Con este kit de potenciación se aseguran poder mantenerlo a la venta durante varios años, más allá de 2014, aunque en Brabus son muy dados a renovar su catálogo cada poco. Centrándonos ya en las mejoras que ofrece esta modificación, se ha logrado incrementar la potencia 55 CV más, hasta los 313 CV, mientras que el par motor se eleva hasta 690 Nm (70 Nm extra). A pesar de ello, la transmisión 7G-TRONIC tiene ahora tres programas, y en uno de ellos sólo están disponibles 258 CV (la potencia original).

Este programa se denomina Eco, y está pensado para una conducción relajada a pesar de que el incremento de par sí que está disponible. Los otros dos programas (Manual y Sport) ayudan a extraer el máximo potencial del motor. En el caso del Mercedes S 350 BlueTec, alcanza los 100 km/h en 6.5 segundos, con una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Esto supone reducir en seis décimas la cifra de aceleración, una mejora muy buena.

En el caso del CLS 350 CDI BlueEfficiency y el Clase E 350 CDI BlueEfficiency no han comunicado las prestaciones, tan sólo se cita que también es posible montar esta etapa de potencia. Junto con ello se ofrece un nuevo sistema de escape con cuatro colines, y el resto del vehículo se podrá decorar con los diferentes kits estéticos que Brabus ha lanzado para el Clase E y el Clase S (aún no han realizado ningún trabajo sobre la nueva generación del CLS).

Vía: CarScoop
En Diariomotor: Mercedes Clase E 2010 | Mercedes CLS 2011 | Mercedes Clase S, nuevos motores 3.5 V6, V8 Biturbo y 3.0 V6 diésel BlueTEC

Año tras año os ofrecemos los Premios Diariomotor, en los que nombramos lo que a nuestro juicio es lo mejor que ha “parido” la industria automovilística. Como el año pasado, me he encargado de nombrar a las cinco preparaciones que según mi opinión representan lo mejor de la escena tuning de 2010. Ha sido un año en el que hemos escrito casi 300 artículos sobre tuning, casi a razón diaria, manteniéndose de manera constante como una de las secciones que más os gustan a los lectores.

En el mundillo de las preparaciones ha sido un año marcado por la explosión del color negro mate en todo tipo de preparaciones y noticias menos agradables, como la desaparición y asesinato de Uwe Gemballa en Sudáfrica. Por lo demás, no parece que la crisis haya afectado al sector, aunque empresas como Overfinch o Gemballa han tenido muchos problemas seguimos recibiendo noticias de preparaciones a cada cual más cara y potente. ¿Quieres conocer el mejor tuning de 2010? Está tras el salto.

Quinto puesto: Volkswagen Multivan TH2RS

Siempre he tenido una especial fijación con las furgonetas potentes, y más si tienen muchos elementos Porsche. El preparador alemán TH Automobile Technik creaba a principios de año la Volkswagen Multivan TH2RS, con el objetivo de convertirla en la furgoneta más rápida del mundo en el Nardo High Speed Event de Italia. En primer lugar necesitaba mucha potencia, así que llamaron a 9ff, que les suministró un motor 3.6 bóxer turboalimentado con 800 CV de potencia, que montaron en posición central-trasera.

Desconocemos todas sus prestaciones, pero tiene 900 Nm de par motor y una velocidad punta de 310.7 km/h. Para mantener el control emplea una suspensión de aire que rebaja la altura al suelo, ya que apenas tiene ayudas aerodinámicas. Está pintada en el mismo color verde de los Porsche 911 GT3 RS y lleva unas impresionantes llantas negras de 19 pulgadas. El propio Walter Röhrl condujo la TH2RS en circuito, demostrando habilidades manuales para un vehículo muy técnico en su conducción.

Cuarto puesto: un Pontiac Tempest LeMans con muy mala leche

Esta preparación no tiene nada que ver con una empresa de tuning, ha sido realizada casi íntegramente por un loco de la mecánica. Todo comenzaba con un Pontiac Tempest LeMans prácticamente desguazado, al que se acopló un motor Chevrolet big-block de 7.0 litros de cilindrada. Como su potencia no era suficiente se acoplaron dos turbocompresores a los escapes, en la parte trasera del coche, en una preparación mecánica al más puro estilo rat-rod.

Además de una potencia de más de 1.160 CV, me encanta este Pontiac porque su estética exterior no deja entrever que es capaz de humillar a muchos superdeportivos con un simple roce al pedal derecho. De hecho, su estética sleeper busca precisamente pasar desapercibido. El Tempest LeMans ha sido portada de Hot Rod Magazine y lleva piezas de muchos miembros diferentes de General Motors, además de elementos aftermarket como el equipo de frenos o los neumáticos Hoosier para drag racing.

Tercer puesto: Brabus E V12 Coupé

El año pasado una preparación de Brabus también se coló en nuestro Top 5. Era el impresionante Brabus “Black Baron”, y en 2010 vuelven a repetir con el Brabus E V12 Coupé, presentado en el Salón de Ginebra, en marzo. Sobre el precioso Clase E coupé el preparador monta un motor 6.3 V12 con doble turboalimentación para alcanzar la potencia final de 800 CV a 5.500 rpm, acompañados de nada menos que 1.430 Nm de par motor, que han debido limitarse a 1.100 Nm para que no destrozasen la transmisión.

Acelera de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y tiene una estética futurista que me apasiona, muy agresiva en el exterior, y un lujo supremo en el interior, con recubrimientos en cuero Alcantara hasta donde la vista alcanza. Hay detalles como un velocímetro tarado hasta los 400 km/h que nos dan pistas prestacionales: tiene la velocidad punta limitada por electrónica a 350 km/h, pero imaginad qué podría hacer sin limitaciones. Su precio de venta no es público, pero supera los 200.000€.

Segundo puesto: Nissan Skyline R34 GT-R JAPO Spec

Esta preparación es una de las que más trabajo tiene encima. Es la ópera prima de JAPO Motorsport GmbH, una empresa alemana dedicada a la restauración y preparación de clásicos japoneses. Para demostrar su buen hacer hna decidido construir de cero un Nissan Skyline R34 GT-R Z-Tune, del que Nismo únicamente produjo 20 unidades extremadamente exclusivas, una vez el Skyline ya había terminado su producción, luego hubieron de recurrir al mercado de ocasión.

El procedimiento de JAPO ha sido idéntico, y han equipado al Godzilla original con piezas de la máxima calidad, sin escatimar lo más mínimo en gastos. Han empleado piezas originales de Nismo, el mismo código de pintura y han mejorado aún más el rendimiento del motor RB26DETT, llevándolo hasta los 523 CV con la ayuda de los mejores componentes de HKS. El aspecto del superdeportivo es demoledor, con llantas oscuras y una profunda revisión estética. Auténtico porno señores.

Primer puesto: Subaru Impreza Cosworth CS400

He de reconocer que me ha costado elegir entre el primer puesto y el segundo puesto, ambas máquinas son increíbles, pero el Subaru Impreza Cosworth CS400 se ha llevado mi corazón. Posiblemente por el enorme trabajo que lleva – ha estado 15 meses en desarrollo – y lo parecido que es a un Impreza WRX STI de serie. Aparentemente, no se diferencia de otros STI, salvo detalles interiores como el retapizado de los asientos y nuevos logotipos muy discretamente diseminados por su carrocería.

El verdadero trabajo está bajo el capó, con nuevas bielas forjadas y enormes refuerzos internos para el bloque, que además se complementa con un nuevo turbo, admisión, escape, culata… incluso la electrónica. Ahora tiene 395 CV - absolutamente fiables según Cosworth – y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3.7 segundos. Su comportamiento ha sido repasado y estudiado a fondo, para mejorarse hasta los extremos de lo posible con una nueva suspensión y equipo de frenado Stoptech. Simplemente el mejor.

Ahora es vuestro turno, ¿cual es vuestra preparación favorita? !Votad bajo estas líneas!

En Diariomotor: TH2RS Volkswagen Multivan, el poder de la furgoneta más rápida | El Pontiac Tempest LeMans que desayuna superdeportivos | Brabus E V12 Coupé, el arma definitiva | Nissan Skyline R34 GT-R “Japo spec” | Subaru Impreza Cosworth CS400, el nuevo rey de los compactos

¿Hasta dónde se puede llegar en el afán de conseguir un vehículo absolutamente único? Es una de las preguntas, entre otras muchas, que me hago al ver estas creaciones. Si quieres crear una limusina de forma artesanal hay varias opciones, como alargar la distancia entre ejes de un vehículo ya existente estirándolo cual perro-salchicha, pero probablemente muy pocas son tan exóticas como las dos que aquí os presentamos.

¿Existirá una limusina más impactante que una con el diseño de un Ferrari F40, uno de los superdeportivos clásicos más deseado? Ferraristas, no nos rasguemos las vestiduras todavía: el Ferrari F40 limusina existe y está en Japón, pero afortunadamente no se ha usado una de las escasísimas unidades originales para esta creación, sino que se trata de una réplica.

Cuando uno ve cosas como esta, no sabe muy bien qué pensar, teniendo sentimientos encontrados entre la perplejidad y el asombro de que algo así sea realidad, y entre el purismo de cómo con un puñado de dólares (o euros, o yenes) se puede mancillar una leyenda como la imagen del F40.

Esta réplica de F40 alargado cuenta con determinadas comodidades, como asientos de cuero, techo solar, aire acondicionado, llave manos libres, sistema antirrobo, llantas de 19” o cargador de CD, además de, por supuesto, mucho espacio interior.

¿Una limusina “deportiva”? Nada más lejos de la realidad: al basarse en una réplica nada tiene que ver con un verdadero F40. Ni chasis, ni mecánica ni carrocería, ya que cuenta con humilde motor de cuatro cilndros y 1.6 litros, y está basado en un modelo japonés popular (desconocemos de cuál se trata).

Seguimos con limusinas, pero cambiamos radicalmente de tercio. En el reciente evento de Essen, donde los principales preparadores europeos muestran sus novedades, el especialista Binz mostró un Mercedes Clase E Estate limusina, con un tamaño XL alargado. Con una enorme distancia entre ejes de 3.7 metros y una longitud total de casi 5.8 metros, en este caso estamos ante un trabajo verdaderamente profesional.

De este preparador ya conocíamos el Clase E berlina limusina, con un buen resultado final, y ahora este Binz Clase E XTEND, es decir, este Clase E limusina y familar al mismo tiempo, se ofrece totalmente personalizado a gusto del cliente, con los motores E250 CDI, E350 o E500 CGI. Desconocemos el precio, pero si estás en el caso raramente habitual de que necesitas o anhelas un coche fúnebre familiar con un espacio interior absolutamente descomunal, o una limusina Mercedes… podría ser una opción, ¿o no?

Vía: autoblog.nl | CarScoop
En Diariomotor: Mercedes Clase E limusina por Binz | El Lancia Delta HF Integrale que quería ser limusina | Opel Insignia, también limusina y coche fúnebre

Desde que entramos al aparcamiento del Pazo de Bendoiro, situado en Lalín, donde asistimos recientemente al Mercedes Test Day mi compañero Óscar y yo no podíamos quitar nuestros ojos de un coche en particular. Hablamos del Mercedes E 63 AMG, la pieza maestra que redondea la Clase E con un caracter deportivo indiscutible. Nos teníamos que subir a él fuese como fuese.

La suerte no estuvo de nuestra parte y tras la pequeña presentación que desgranaba la actual gama del fabricante germano, veíamos como otros compañeros se subían a la versión más potente de la conocida berlina media. Así que aprovechamos para probar el E Coupé 250 CGI de la prueba que pudisteis ver ayer y confiar en la suerte para que el siguiente turno fuese el nuestro. La espera mereció la pena y una sonrisa llenaba nuestra cara cuando por fin nos entregaban las llaves de esta fabulosa obra de ingeniería.

Exterior elegante con un giro deportivo

Desde una distancia prudencial, o en movimiento, los ojos te pueden jugar una mala pasada y pensar que el aquel coche gris no es más que otro de los muchos Clase E vendidos por Mercedes, algunos de ellos incluso acondicionados para servir como taxi. Pero si te frotas los ojos a medida que te acercas, empiezas a ver las diferencias, con menor distancia al suelo y las llantas de 18 pulgadas que dejan ver unas generosas pinzas de freno rojas con el logotipo AMG, está claro que nos equivocábamos.

En el frontal la característica estrella de Mercedes se alza orgullosa, coronando un capó bajo el que se esconde una auténtica fiera de ocho cilindros de la que hablaremos más adelante. Las nuevas luces diurnas LED adoptan una forma lineal, que gradualmente sustituirá la que se usaba hasta ahora con un pequeño ángulo.

Desde el lateral podemos apreciar ya con total claridad las llantas de cinco brazos, con motivo bicolor, que esconden las anteriormente mencionadas pinzas de freno encargadas de morder los discos de freno perforados. Justo detrás del paso de rueda nos encontramos la insignia en la que podemos leer “6.3 AMG”, rodeada por una forma en la chapa que recuerda a la entrada de aire lateral presente en el Mercedes SLS AMG.

Visto desde atrás es cuando más obvio se hace que estamos ante una máquina de alto rendimiento, con sus cuatro salidas de escape cromadas de forma rectangular y la zona baja de la defensa a modo de difusor con un detalle cromado. Sobre el portón nos revela su nombre y al abrirlo nos encontramos un amplio maletero, inusual en un coche capaz de las aceleraciones que este brinda y una velocidad punta que viene limitada de serie a 250 km/h.

Interior de lujo y equipamiento a la última

El interior de la unidad probada se caracteriza por los tonos oscuros, desde los cómodos asientos en cuero negro perforado, configurables en un gran número de parámetros por el conductor, hasta los acentos decorativos en color azul oscuro. Como es de esperar el material del salpicadero tiene un tacto excelente y todos los botones y ruletas tienen un ajuste y tacto perfecto.

El sistema multimedia integra gran parte de la información a la que podemos acceder del vehículo, desde la información de la propia radio, control del teléfono, reproducción de vídeo e incluso la función de visión nocturna que usa la cámara de infrarrojos montada en el parabrisas delantero y que no pudimos usar por transcurrir la prueba mientras disponíamos de sol. Disponemos también de climatizador de tres zonas, con dos independientes delante, más una común para los que viajan en las plazas traseras y el amplio tipo de comodidades que cabe esperar en una berlina moderna como esta, sensor de lluvia, luces, etc.

Las plazas traseras mantienen la comodidad de cualquier otro Clase E, con un espacio para las piernas más que suficiente y lo mismo ocurre para la distancia hasta el techo. Los que viajan detrás tambien disfrutarán de una mayor luminosidad, gracias al amplio techo solar, que una vez abierto incorpora un elemento deflector, que cumple una función similar a la del Aircap de la versión descapotable.

Motor V8 6.2, una joya en peligro de extinción

Si pensamos en el polo opuesto a la Clase E dentro de Mercedes, lo primero que se nos pasa por la cabeza es sin duda el Mercedes SLS AMG, aunque en este caso los polos opuestos se atraen. Bajo el capó se esconde el mismo motor V8 de 6.2 litros que monta el afamado “alas de gaviota”, este pronto se verá desplazado por los nuevos motores V8 de 5.5 litros que ya están anunciados para el próximo Mercedes CLS 63 AMG 2012, así que aprovechemos mientras podamos.

Esta máquina de consumir zumo de dinosaurio ofrece 525 CV a 6.800 rpm y un mastodóntico par motor de 630 Nm a partir de las 5.200 rpm. Gracias a estas prestaciones podemos catapultarnos de 0 a 100 km/h en tan sólo 4.5 segundos, clavando así el tiempo del Audi RS6, y llegar a una velocidad máxima, si eliminamos el limitador, de 298 km/h. Cifras todavía más sorprendentes si recordamos que el peso de este coche sólo se separa de las dos toneladas en 160 kg.

Comportamiento bipolar sobre el asfalto

Si eres de los que lo quieren todo en un coche, y tienes los 120.000 € que cuesta este capricho, entonces estás ante uno de los pocos coches que seguro te complacerán. El E63 AMG es capaz de ser completamente civilizado o una auténtica bestia salvaje, además de todos los pasos y combinaciones intermedios entre esas dos personalidades, todo ello gracias a las distintas configuraciones a las que podemos acceder en los botones al lado de nuestra pierna derecha.

El primero de los parámetros que podemos configurar es el comportamiento de la caja de cambios AMG Speedshift MCT, esta caja de cambios de siete velocidades entierra por fin el convertidor de par para optar por el embrague multidisco, con el ahorro en combustible y mejora de comportamiento que ello implica. Mediante la ruleta podemos cambiar el modo desde Comfort, en el que los cambios se realizan a bajas revoluciones y la comodidad es máxima, pasando por Sport y Sport+ elevando en cada uno de ellos un poco más las revoluciones a las que se cambia de relación, hasta llegar a la posición Manual, en la que seremos nosotros quienes decidan el momento en el que cambiar a través de las levas detrás del volante.

Si la comparamos con la caja de cambios 7G-Tronic que montaban tanto el E Coupé 250 y el E Cabrio 350 CGI, está claro que nos encontramos ante una tecnología muy superior. La transición entre marcha y marcha sucede en tan solo una décima de segundo, casi imperceptible y mucho más rápido de lo que cualquiera de nosotros podría lograr con un cambio manual. Merece especial mención el comportamiento de la transmisión cuando necesitamos toda la potencia del motor, reduciendo directamente por ejemplo de séptima a cuarta al tiempo que realiza doble embrague de forma automática.

Si circulamos con el control de tracción activado el coche absorbe todos nuestros errores, impidiendo que las ruedas patinen y manteniendo en todo momento la tracción al máximo. Si pulsamos el botón para situarlo en modo Sport la electrónica se vuelve mucho más permisiva, y en curva podemos deslizar un poco la parte trasera en un derrape controlado, aunque llegado cierto punto un par de tirones en las ruedas adecuadas y el ordenador del coche nos tendrá otra vez circulando de forma normal. Esto no obstante puede desactivarse al mantener pulsado el botón, anulando por completo el sistema.

Los ajustes de la suspensión también son regulables en tres posiciones, en la más blanda las imperfecciones del asfalto pasan casi desapercibidas, según se van encendiendo las dos luces del botón pertinente el tarado se vuelve más duro, ideal para la conducción deportiva. El sistema de amortiguación es distinto en los dos ejes, en el delantero se trata del tradicional con muelles y amortiguadores, mientras que en las ruedas posteriores es neumática. Esto permite mantener la altura al suelo constante, disminuyendo el balanceo en curva.

Pulsando el Botón AMG, nos ahorraremos unas cuantas pulsaciones en el resto de mandos para que el coche nos muestre su cara más oscura. Y es aquí cuando podemos apreciar lo bien que transmite la dirección, a través del volante multifunción en cuero y Alcantara, que es un 22% más directa que en cualquier otro Clase E. El comportamiento en curva es juguetón pero ampliamente predecible y nos permite poner el morro del coche en el punto de la curva deseado.

El coche se muestra fuerte y progresivo en todo el régimen de revoluciones con una excelente respuesta a bajas revoluciones, que nos permite excelentes recuperaciones incluso a bajas vueltas. Pero a altas vueltas, donde la potencia y no el par es la que manda, sus 525 CV son capaces de incrustar a los cinco ocupantes contra el asiento, convirtiendo las maniobras de adelantamiento en un pestañeo. Todo ello mientras escuchamos la sinfonía que desprende a través del escape.

Conclusión

Es difícil encontrarse un coche tan depurado como este, que encontrar los puntos flacos se vuelve casi imposible, siendo el principal que no tengo uno aparcado en mi plaza de garaje ahora mismo. Desde transportarnos tranquilamente desde nuestro puesto de trabajo hasta nuestra casa cuando estamos cansados, viajar con total comfort u ofrecer una conducción deportiva altamente configurable, el Mercedes E63 AMG parece hacerlo todo bien.

Si habéis disfrutado de esta prueba la visita a la galería de más de 50 imágenes que podéis ver a continuación es casi obligada. Mañana estaré de vuelta con una nueva prueba que os aseguro no defraudará, no faltéis a la cita.

Imágenes: Iván Palleiro
En Diariomotor: Mercedes E63 AMG Estate, desde Frankfurt | Mercedes E63 AMG

La semana pasada acudimos a uno de los múltiples Mercedes Test Day que se están organizando en España. Iván Palleiro y yo estuvimos en O Pazo de Bendoiro en Lalín, Pontevedra, para probar parte de la gama más moderna de Mercedes.

Las limitaciones de tiempo no permitieron que me sentara a los mandos de más coches pero sí que disfrutara de un rato para analizar tanto el Mercedes Clase E Coupé como el Cabrio. Son dos coches de nivel movidos por motores gasolina, un cuatro cilindros turbo de 204 CV en el E 250 CGI BlueEfficiency Coupé y un V6 de 292 CV en el E 350 CGI BlueEfficiency Cabrio. Ambos también venían equipados al completo incluyendo navegador con GPS y techo de cristal en el caso del E Coupé.

Clase E Coupé, estilo coupé a lo grande sin renunciar a casi nada

Antes de entrar en el Clase E Coupé uno ya se da cuenta de que hay mucha distancia con el Clase E berlina. No con respecto al tamaño pero sí con respecto a lo que transmite el coche. Transmite sensaciones de coche estilizado que sirve para viajar cómodamente pero sin perder ese gustillo por el estilo coupé. Es un coche de amplitudes en la mayor parte de sus sentidos y eso se aprecia tanto en el espacio disponible en el habitáculo como en el suculento maletero.

El acceso a las plazas traseras es muy sencilla. Estiras el tirador del asiento delantero hacia delante y el asiento se mueve solo. Lo hace despacio – y eso bajo la lluvia no es demasiado gratificante – y en cuanto lo hace acceder a las plazas traseras es muy cómodo. Tirando de la asita hacia atrás el asiento vuelve automáticamente a su posición inicial. Recalco lo de bajo la lluvia porque en el proceso ya hemos perdido unos cuantos segundos.

La comodidad de las plazas traseras es muy amplia y queda claro que la eliminación de la plaza central ayuda en esa tarea. Quizás algunas personas altas, de 1.85 m para arriba, se sientan algo incómodas pero es más que normal en un coche de este estilo. La sensación de espacio aumenta notablemente con el techo practicable que se parada en dos zonas ofreciendo luminosidad para las dos filas. Con la apertura de la parte anterior del techo el confor de conducción no disminuye y sí se agradece el aire exterior.

La calidad de los acabados está a la altura y se nota especialmente en los momentos en los que uno tiene que interactuar con ciertas partes del coche. Los cueros están muy bien costurados y los plásticos tienen un tacto muy alejado de lo que consideraríamos “plasticoso”. Es a la hora de tocar los botones de los paneles de instrumentos cuando uno se da cuenta de que estamos en un Mercedes. Estos no tiene holguras, tienen un tacto agradable y son para lo que son.

Quizás se les puede achacar que son demasiados en la consola central y la primera impresión es de que existe algo de caos. Lógicamente esa impresión desaparece cuando se empieza a “jugar” un poco con ellos. Pero en un Clase E hay más detalles que estos, por ejemplo los reposabrazos delanteros y traseros esconden comodidades “ocultas”. En el primero existe un hueco amplio disponible y otro hueco se abre con suavidad tras el apoyo para los brazos.

En el centro de la segunda fila existe un hueco oculto tras una tapa deslizante. Donde termina el túnel central se encuentra el ajuste del climatizdor para la zona trasera que facilita que los pasajeros vayan “por su cuenta” en cuanto a aireación. En la parte delantera los botones del climatizador se encuentran situados en la base de la consola central y tienen un funcionamiento más que intuitivo con un botón de tres posiciones para ajustar la climatización de cada lado.

Este Clase E Coupé estaba equipado con una pantalla LCD situada en el centro del salpicadero y cuyos menús se manejaban desde un rueda selector y una serie de botones situados cerca del reposabrazos, orientados especialmente para el uso del conductor. En esos menús uno puede utilizar el navegador GPS, controlar el sonido y el vídeo del coche o acceder a distintos datos del sistema. Al engranar la marcha atrás en la pantalla se muestra la imagen de la cámara trasera. Más que cómoda para aparcar en sitios justos.

Clase E Cabrio, confort de marcha descapotada hasta en invierno

La temporada otoñal posiblemente no es la mejor para circular con un descapotable y menos en Galicia pero un momento temporal de calma me permitió disfrutar del cielo abierto. Durante un rato la capota se mostró como un aliado ante la fina lluvia y lo que realmente mostró es que aisla notablemente de los ruidos y la temperatura exteriores.

La sensación al volante y en cuanto al confort de los asientos es ya familiar pues prácticamente todo lo dicho para el E Coupé es transferible al descapotable. Los asientos son muy confortables y “ajustarse” al puesto de conducción es muy suave gracias a los mandos eléctricos para acomodar el asiento o los sencillos botones con los que se ajusta la posición de los espejos retrovisores.

Bajo la velocidad hasta 40 Km/h y acciono un tirador situado al lado del reposabrazos para accionar la capota. No hace demasiado ruido y funciona de forma pausada. Pero tampoco hay demasiada prisa cuando se quiere disfrutar del aire exterior. El confort de marcha con la capota guardada sólo se puede entender durante el otoño o el invierno con dos tecnologías que Mercedes incluye en el Clase E Cabrio.

El AirScarf merece una mención aparte. Es la calefacción orientable y ajustable que sopla aire caliente en las nucas de piloto y acompañante. Simplemente se puede decir que con frío exterior a toda potencia se calienta uno en exceso (cuenta con tres posiciones). Es sin duda la clave de que el Clase E descapotable sirva incluso para el invierno, salvo cuando llueva fuertemente como es lógico.

Se puede ajustar como los asientos calefactados, mediante un botón individual para cada asiento con tres niveles de calor diferentes. Circulando descapotados en un momento invernal, con mucha humedad, la posición dos era más que suficiente. Además en la base del reposacabezas se puede ajustar la dirección a la que sale el aire caliente. En definitiva, es una gran ayuda para circular cómodo.

Otra tecnología con el “aire” de por medio es el AirCap. Se trata de una herramienta que desvía el paso de aire por encima del parabrisas durante el movimiento y disminuye notablemente las turbulencias que llegan al habitáculo. Está formado por dos partes, un deflector encima del parabrisas y otro entre los reposacabezas de los asientos traseros y se activa o desactiva mediante la pulsación de un botón.

Un penúltimo paso me llevó a sentarme en las plazas traseras del E Cabrio. Quien siga pensando que en un coche descapotable de este calibre también falta el espacio debe pensárselo otra vez más después de haberse sentado en el Clase E Cabrio. El espacio es amplio, especialmente en las habitualmente sufridoras rodillas o a lo ancho, y los asientos “embebidos” son muy cómodos.

La capacidad del maletero es obviamente más reducida que la de cualquier otro Clase E y sin embargo aún es bastante amplia. Lo que se le puede achacar es que no vale para introducir objetos con cierto volumen. Pero es suficiente para las maletas convencionales e incluso para llevar cajas planas.

El cuatro cilindros suficiente para el coupé

204 CV son los que tiene a su disposición el E Coupé probado. El hecho de ser un coche de tonelada y media hace que con este motor su respuesta no sean excesivamente contundente. Pero sí es suficiente para circular con cierta agilidad y, gracias a la turboalimentación, para moverse de forma suficiente a bajas velocidades y altas marchas. En ese aspecto el cambio automático de cinco marchas trabaja muy correctamente.

Y da gusto escuchar el motor rodando a bajas vueltas a velocidad constante porque se escucha muy poco y lo poco que se escucha es suficientemente agradable. La transmisión automática permite jugar con el funcionamiento del motor de dos formas, limitando la marcha más alta que deseamos engranar (en posición D, empujando la palanca hacia la derecha o hacia la izquierda) o ajustando el preajuste de actuación.

Existen tres opciones: el modo “C” favorece que el motor circule a muy bajas revoluciones, el modo Normal ajusta el momento del cambio de una manera equilibrada y el modo “S” permite que el motor eleve mucho más sus revoluciones con el fin de aprovechar más cada una de las relaciones.

El motor V6, una joya de suavidad en todos los sentidos

En el cabrio los 292 CV suponen ya una potencia interesante si consideramos que nos vamos a 1.8 toneladas de peso aproximadamente. La agilidad no es su principal característica al menos que se la pida con contundencia. Y para circular a velocidades de crucero la transmisión ya se encarga de pedirle al propulsor lo justo y necesario.

El V6 de 3.5 litros tiene un funcionamiento muy suave desde bajas vueltas y el programa básico de la transmisión hace que se eleve cómodamente para ajustarse a los cambios sin que prácticamente lo notemos, en cuanto a vibraciones o tirones se refiere. En altas vueltas se sigue comportando bastante manso y la entrega a las 5.000 / 6.000 rpm es contundente pero sin la patada propia de los motores turboalimentados. Eso juega también en contra de su consumo.

En la prueba circulé con el coche sin tratar de sacarle todo el jugo de su naranja pero sí con cierta agilidad y en el ordenador de a bordo el consumo medio andaba por los 12 litros a los 100 Km aproximadamente (en el modo Normal de conducción). Parece claro que este consumo puede rebajarse bastante si uno anda con más tacto y elige para la conducción en programa de Confort.

Si se quiere optar por un mayor aprovechamiento del motor hay que situar el selector de programa en “S”. En ese caso el acelerador tiene un “contacto” más directo con el motor y éste se estira mucho más antes de pasar a la siguiente marcha. Sólo así se puede decir que uno siente los casi 300 CV de los que hace lujo. Puedo decir que personalmente me pareció poca cosa después de haber “toqueteado” el E 63 AMG.

La posición “C” del selector de programas de la caja 7G-Tronic nos permite viajar todavía con mucha más tranquilidad y con el motor a las mínimas vueltas posibles. Para un viaje por autopista muy largo es la opción más cómoda y que facilitará conseguir unos buenos consumos. Sin embargo en esa programación de la transmisión los cambios necesarios a marchas más cortas, por ejemplo ante una subida repentina, se hacen algo lentos.

Permaneced atentos a Diariomotor porque pronto os mostraremos nuestra toma de contacto del E 63 AMG de la que os hablará Iván.

Datos técnicos

Mercedes E 250 CGI BlueEfficiency Coupé

• Dimensiones: 4.7 m de largo, 1.79 m de ancho y 1.4 m de alto
• Plazas: cuatro
• Capacidad del maletero: 450 litros
• Peso: 1.575 Kg
• Motor: turbogasolina de 1.8 litros
• Potencia: 204 CV a 5.500 rpm
• Par máximo: 310 Nm entre 2.000 y 4.300 rpm
• Velocidad máxima: 247 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 7.4 s
• Consumo medio: 7.5 l/100 Km
• Emisión de CO₂: 175 g/Km

Mercedes E 350 CGI BlueEfficiency Cabrio

• Dimensiones: 4.7 m de largo, 1.79 m de ancho y 1.4 m de alto
• Plazas: cuatro
• Capacidad del maletero: 390 litros
• Peso: 1.790 Kg
• Motor: V6 gasolina de 3.5 litros
• Potencia: 292 CV a 6.400 rpm
• Par máximo: 365 Nm entre 3.000 y 5.100 rpm
• Velocidad máxima: 250 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 6.8 s
• Consumo medio: 8.8 l/100 Km
• Emisión de CO₂: 206 g/Km

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