A mediados del siglo pasado, el equipo Porsche se iba abriendo hueco en el mundo de la competición, iba avanzando con paso firme y seguro con un objetivo fijo, ganar las 24 Horas de LeMans. En 1952 con el Porsche 356 lograba la victoria en la categoría de 751 a 1100cc.

A medida que iba cosechando éxitos, su hambre de título era cada vez mayor, al igual que cada vez era mayor la competencia. Los vehículos de competición cada vez diferían más de las versiones de calle, los motores cada vez rendían más y los niveles de preparación era altísimos.

La ronda gala estaba dominada por Lola, Ford y Ferrari, Porsche, con sus pequeños motores sólo era capaz de hacerles frente en los circuitos revirados, pero en LeMans reinan las largas rectas, donde prima la potencia pura.

Con el objetivo de asaltar La Sarthe, Porsche diseñó un concepto revolucionario de vehículo de competición, el Porsche 908. Un motor flat-8 (cilindros opuestos) debía propulsar un chasis tubular de acero. En su primer intento no pudieron superar a los poderosos Ford GT40, pero les plantaron cara. Pese a la menor potencia, tras el Ford GT40 “Gulf” acabaron dos Porsche 908. Sentaron las bases del éxito, cada vez estaban más cerca de la victoria.

En 1969, con el cambio en el reglamento, la categoría de prototipos desaparecía en favor de los grupo 4, coches deportivos de limitada producción (25 unidades) y motores de hasta 5.000cc. Suponía un gran reto para la marca, que nunca se había embarcado en un proyecto de tal magnitud. Pusieron manos a la obra, tenían que fabricar el sucesor del 908.

Ferdinand Piech sabía que desarrollar un modelo nuevo supondría un sobrecoste, pero estaba convencido de poder rentabilizarlo con la venta de los coches a equipos privados al finalizar la temporada. A esto se le sumó la ayuda de Volkswagen, que financiaría las dos terceras partes del proyecto, con la única condición de que el Porsche 917 llevara un motor refrigerado por aire, seña de identidad de Volkswagen, que montaba esa tecnología en todos los modelos de aquellos días.

Partiendo de la base del 908, Porsche invirtió todo sus conocimientos sobre aleaciones exóticas para reducir el peso del coche a la mínima expresión. Aleaciones de magnesio, titanio y aluminio se encontraban por todas partes, desde los trapecios de suspensión hasta piezas internas y externas del motor.
El objetivo era tener mucho menos peso que la competencia, sin olvidar la potencia. Partiendo del flat-8 de su predecesor, le añadieron 4 cilindros, lo que elevó la cilindrada hasta los 4.500cc, el cigüeñal se elevó todo lo posible para hacer lo más compacto posible el motor .La cifra de potencia era de unos respetables 580 caballos. La carrocería fue hecha de fibra con resina de polyester, esto ayudó muchísimo a la ligereza del conjunto, que alcanzaba un peso de 800kg, casi 200kg menos que los Ford.

Pero no tardarían en llegar las complicaciones, debían pasar en primer lugar las homologaciones, por reglamento, el equipo debía fabricar 25 unidades de calle, que posteriormente podría transformar en vehículos de carrera. Cuando llegó la inspección, Porsche tenía montados 3, 18 en la cadena de montaje y piezas necesarias como para montar otros 7, decían que no les supondría problema montarlos, pero sería un gasto innecesario para después tener que desmontarlos para prepararlos para correr en circuitos. Esto no gustó a la comisión homologadora del CSI, les dijeron que volverían, pero que esperaban ver los 25 Porsche 917 perfectamente montados.

Les tomaron la palabra y 3 meses después volvieron a solicitar la homologación, los inspectores no dieron crédito a lo visto al llegar, 25 Porsche 917 les esperaban en el exterior de la fábrica. El 1 de abril el Porsche 917 estaba homologado.

(Como curiosidad, a Ferrari le homologaron un año después el 512 con solamente 18 unidades montadas)

CONTINUARÁ…

Vía | Ultimatecarpage

La casa Bonham ha vendido en 970.000 euros un Austin Healey 100S de 1955, el coche que provocó el accidente más grave en la historia de la competición, en las 24 Horas de Le Mans en 1955.

El coche ha cambiado de manos innumerables veces a través de los años, después de ser reparado y restaurado por Donald Healey Motor Company. La restauración original de Healey fue la única que se le ha hecho al coche, ya que está en el estado en que se encuentra desde 1969, año en que lo compró su anterior propietario.

Ese fatídico día, este mismo Austin Healey conducido por el piloto Lance Macklin, hizo de catapulta para el Mercedes-Benz 300 SLR conducido por Pierre Levegh que no pudo esquivar al coche británico, cuyo piloto había dado un volantazo a izquierda para esquivar a otro coche que estaba entrando a los pits. El resultado fue de 84 muertos y 120 heridos, incluyendo al mismo Levegh.

A través de los años hemos visto muchas veces este accidente, pero recientemente se lo ha compilado con distintas filmaciones desde diferentes ángulos(algunos vistos ahora por primera vez), que puedes ver a continuación.

Pinche aquí para ver el vídeo

Vía | Highmotor

Córdoba cuenta con una larga historia en el automovilismo deportivo, principalmente por ser centro del Rally Mundial desde 1984, catalogado como uno de los más lindos de todo el calendario, y con el plus del extremo fanatismo de los concurrentes.

Año tras año, recibe la afluencia más importante de público para la categoría. Con más de 100 autos inscriptos, las 1000 Millas Sport de Argentina, que emulan a la histórica Mille Miglia italiana, comenzarán el jueves  1 de diciembre, finalizando el sábado 3. Serán 1200 km, divididos en 3 etapas. Comienza el jueves, con la más extensa, recorriendo La Falda, Cruz del Eje, Traslasierra (cuna del recordado Jorge Raúl Recalde), Giulio Césare, rodeando las Altas Cumbres cordobesas.

El viernes, la competencia se traslada al Valle de Calamuchita, alcanzando Villa General Belgrano, Embalse y Carlos Paz, entre otros. Finaliza el sábado, la etapa más corta, recorriendo el Camino de las 100 curvas, Copina, Bosque Alegre (prime utilizado por el rally mundial Argentina 2011), dando por terminada la histórica competencia.

Si bien principalmente argentinos, entre los inscriptos aparecen tripulaciones de Holanda, Inglaterra, Estados Unidos y la misma España, representada por Jaime Puelche Durán (Lagonda M45 T7 de 1934) y Odon López (Mercedes-Benz 300 SL Gullwing de 1955). Las sierras cordobesas recibirán interesantes modelos como Bugatti Type 37C (1927), Fiat 520 (1928), y Jaguar SS100 (1938) entre otros.

Las 1000 millas sport de Argentina nacieron en 1986, cuando tripulantes argentinos que viajaron a la Mille Miglia, decidieron trasladar el espíritu de la mítica carrera  al país. En 1989 su epicentro se trasladó a la patagonia, en el sur argentino, manteniendo esta pintoresca sede. Forma parte del calendario FIVA y será un evento internacional que podrán disfrutar quienes concuran el próximo fin de semana.

El alemán Jochen Rindt es un piloto de Fórmula 1 que es conocido dentro del ambiente por haber ganado solamente un campeonato en 1970, aunque en carácter póstumo, ya que perdió la vida antes de verse coronado como campeón.

Rindt comenzó a destacarse en la época de oro de la Fórmula 1, que permitía el paso desde la Fórmula 2. Como muchos pilotos de aquel entonces, Rindt mostró su potencial ganando muchas carreras de Fórmula 2 en 1964, con el apoyo de la filial de Ford en Austria.

El primer equipo de Fórmula 1 al que llegó fue el equipo Cooper, que tenía coches inferiores al resto. Aún así, Rindt se las arregló para obtener sus primeros puntos en los grandes premios de Alemania y EEUU, en 1965.

En aquellos días ser piloto de Fórmula 1 no significaba que no pudiese competir en otras categorías. Los pilotos estaban permanentemente en competencia con otras categorías y Jochen Rindt hacía lo propio. Sus primeros años en Fórmula 1 estuvieron matizados con participaciones en Fórmula 3, Fórmula 2, 1000 kilómetros de Nurburgring (finalizando tercero), y las mismas 24 Horas de Le Mans (finalizando primero).

Para 1966 y 1967 Rindt se afirmaba cada vez más en el equipo Cooper-Maserati, aunque no sumó demasiados puntos. A pesar de ello, su conducción un tanto impetuosa, pero constante, era cada vez más respetada por la prensa y por otros pilotos. Y si en Fórmula 1 no destacaba durante ese año, lo hacía en Fórmula 2 en donde conseguía 10 victorias.

Incluso se atrevió a ir a las 500 Millas de Indianapolis en donde un fuerte accidente en clasificación no le permitió un buen resultado en carrera. De las 500 millas, Rindt no tuvo un opinión demasiado favorable: Solo sirve para hacer dinero y nada más.

Rindt continuaba sin triunfos en 1968, con solamente dos terceros puestos en Sudáfrica y Alemania, ahora en el equipo de Jack Brabham. Su incursión con el equipo de Brabham culminó ese mismo año, ya que el coche no era suficientemente competitivo y él quería ganar.

En 1969 firmó con Lotus, uno de los equipos más fuertes de la época en Fórmula 1. En el GP de España sufrió un fuerte accidente al desprenderse el alerón del coche, por lo que Rindt inició una activa campaña para prohibir los incipientes alerones en Fórmula 1, que no tuvo el éxito que esperaba, como la historia nos mostró poco después.

Aunque la primera parte del año no obtuvo buenos resultados, pudo ver su primer triunfo en Watkins Glen, finalmente, luego de tantos años en Fórmula 1. La figura de Rindt cobró una nueva dimensión, ahora con un coche que resultaba competitivo.

Para 1970 muchas cosas iban a cambiar en Fórmula 1 y dentro de su trayectoria en Lotis. Su carrera de ese año en Mónaco fue una de las más recordadas de la historia, dando caza a Jack Brabham, bajando sus tiempos de vuelta en clasificación hasta casi dos segundos por vuelta y ganando la carrera provocando un error a su rival. Brabham chocó en la última curva tratando de adelantar a un rezagado, tal era la presión que Rindt le impuso desde su Lotus.

Para el GP de Holanda de ese año, Rindt tomó la decisión de retirarse de las carreras, al ver la muerte de uno de sus más cercano amigos, Piers Courage. Rindt tomó la decisión de finalizar a fin de ese año su carrera deportiva y de comenzar un negocio de ropa deportiva.

Pero el fin no llegó como el alemán esperaba. Luego de ganar tres carreras más al hilo en Francia, Inglaterra y Alemania, la Fórmula 1 llegaba a Monza.

Rindt quería ganar el mundial y asegurarlo en Monza, aunque en la carrera anterior en Austria la ganara Ferrari con Jacky Ickx. Ambos pilotos luchaban por los puntos en el mundial y era esencial que Rindt ganara en Italia. Durante los entrenamientos el Lotus sufrió una falla en uno de sus neumáticos delanteros en la temible curva Parabólica -peraltada en ese entonces- proyectando al coche contra las barreras. Las heridas sufridas por Rindt eran prácticamente terminales y murió de camino a un hospital en Milán.

Muchos dicen que sus rivales de Ferrari se dejaron ganar para darle el campeonato póstumamente. Nunca se sabrá la verdad, pero lo cierto es que Jacky Ickx no pudo superar en puntos a Jochen Rindt, pudiendo hacerlo en las últimas carreras.

Jochen Rindt fue un piloto que solamente ganó un campeonato. Y de hecho, ganó solamente 6 carreras de Fórmula 1. Pero en mi opinión ha resultado ser un ejemplo de piloto de la época. Estas sí eran carreras, estos sí eran pilotos, señores.

Vía | F1 Greatest Drivers, Wikipedia, Formula 1

Un post bastante curioso de Motorsports Retro nos muestra cómo trabajaban los mecánicos de la antigua Fórmula 1, en unas condiciones que hasta dan risa si comparamos con el despliegue de tecnología que podemos ver en un equipo moderno.

Creo que la foto que ilustra este post lo dice todo. Durante el GP de Francia de 1970, las instalaciones de los pits no contaban con el espacio apropiado como los de ahora y las comodidades que los mecánicos tenían para trabajar en los coches eran un poco más espartanas.

Si seguimos la evolución de los equipos, y ya entrando en la década de los 80 y 90, vemos que ya vamos viendo equipos con un despliegue más parecido a lo nue se ve hoy en día.

Hoy todo es más técnico, con ingenieros de pista (uno o varios por piloto), especialistas en sistemas, aerodinamicistas y toda una infraestructura que provocaría el desmayo de los sufridos mecánicos de las fotos, de manos y monos engrasados, una especie en extinción en la pulcra Fórmula 1 de hoy.

Vía | Motorsport Retro

Imágenes | Cahier Archive

Para los que nacimos a principios de los 80, hay una serie de coches con los que crecimos que ocupan un lugar privilegiado en nuestro recuerdo. Hablo de la furgoneta GMC del Equipo A, de KITT, del Ferrari 308 GTS que Tom Selleck usó en Magnum… o del DeLorean DMC-12, protagonista indiscutible de la trilogía de “Regreso al futuro”. De este último unicamente se conservan tres unidades - se las siete que se usaron en el rodaje - de las cuales solamente una está en manos privadas. Ahora, veintiséis años después, los amantes de la saga ideada por Robert Zemeckis tienen la oportunidad de hacerse con ella, ya que en el próximo 18 de diciembre será subastada al lado de otros objetos y memorabilia usados en la trilogía.

La unidad que será subastada es la que se utilizó en “Regreso al futuro III”, tanto para la escena del cine al aire libre en la que Marty McFly saltaba del año 1965 a 1885, como para su “excursión” por el desierto del Lejano Oeste. Según reza el comunicado oficial, esta unidad del DeLorean DMC-12 cuenta con algunas modificaciones para su uso off-road, aunque en ningún momento no se especifica cuáles son éstas. El coche viene con certificado de autenticidad firmado por la propia Universal Studios - porque de réplicas, haberlas haylas - y se espera que alcance un precio situado entre los $400.000 y los $600.000 (al cambio, entre 300.000 y 450.000 euros).

Las otras dos unidades que se conservan del DeLorean siguen en manos de la productora y de vez en cuando son expuestas en el parque temático que ésta tiene en California, lo que explicaría el alto precio que se espera conseguir por este trozo de historia del cine moderno. Si nos os llega para el coche no desespereis: junto al DeLorean, la subasta Icons of Hollywood también pondrá sobre la mesa otros objetos como la chaqueta que Marty McFly llevó en “Regreso al futuro”, el monopatín levitador con el que Griff Tannen perseguía al personaje interpretado por Michael J. Fox en la segunda entrega o el disfraz de vaquero que Fox usó en “Regreso al futuro III” cuando se hacía pasar por Levi Strauss.

Vía: Autoblog

Hoy nos hemos despertado con la triste noticia sobre la muerte de Sergio Scaglietti. Para muchos, ese nombre únicamente les recordará el Ferrari 612 Scaglietti, un gran turismo 2+2 que los de Maranello dedicaron a la figura del diseñador y carrocero italiano. Para el resto, para la gente a los que de verdad nos apasionan los Ferraris de los años 50, 60 y 70, el nombre de Scaglietti nos evoca algunos de los modelos más emblemáticos del fabricante italiano. Hablo del Ferrari 250 TR de 1958, de los 750 Monza y de tantas otras barchettas de competición que corrieron para la Scuderia. Aunque no eran diseños propiamente suyos, de sus instalaciones también salieron modelos como el Ferrari 250 GTO de 1962, el 250 GT California Spider o el 250 GT Tour de France. Estamos hablando de la época dorada de la marca, unos años en los que Sergio tuvo un papel ciertamente relevante.

Su historia, como la de muchos otros carroceros italianos de los años 50, empezó en un pequeño taller cerca de la fábrica de Ferrari en Maranello. A mediados de esa década, sus trabajos de reparación acabaron por convencer a Il Comendatore, convirtiéndose de esta manera en el carrocero preferido de Enzo Ferrari. Como ya hemos comentado, de sus instalaciones salieron algunos de los modelos más emblemáticos de los años 50 y 60, haciendo especial hincapié en los dos que a mí más me gustan: el Ferrari 250 GTO de 1962, diseñado por Pinin Farina aunque fabricado en los talleres de Scaglietti; y el 250 TR de 1957, una unidad del cual se subastó hace un par de años por 9 millones de euros.

En la actualidad, los talleres de Carrozzeria Scaglietti son propiedad de Ferrari y se encuentran a pocos metros de la fábrica en Maranello. De esas instalaciones han salido modelos como el F430 o el mismísimo 612 Scaglietti, y su principal función es la de fabricar las diferentes carrocerías de aluminio que suelen vestir los deportivos del fabricante italiano. El último tributo que le ha rendido Ferrari, a parte del ya mencionado gran turismo V12 que lleva su nombre, es el de nombrar su exclusivo programa de personalización como Carrozzeria Scaglietti Personalisation Programme. Con su desaparición ya son pocos los supervivientes que quedan de esa generación legendaria de carroceros, ingenieros y artesanos que tanto dieron que hablar en la indústria del motor italiana de los años 50 y 60.

Vía: Autoblog

Ser piloto de Fórmula 1 nunca fue una meta fácil para cualquier piloto joven que intenta entrar a la categoría y hasta los campeones han tenido que pasar en sus inicios por todo un proceso de selección. Dicho proceso, ha tenido sus diferentes matices de acuerdo a las épocas.

Lo que te vamos a mostrar son los inicios en Fórmula 1 de Ayrton Senna, un personaje que no necesita presentación. Pero integra la camada de pilotos de cuando la Fórmula 1 era un muestrario de talentos. Ahora, es necesario y hasta más importante un buen apoyo financiero para poder correr en Fórmula 1, además del talento.

Ayrton Senna estaba siendo seguido de cerca por cuatro equipos, cuyos jefes sabían que Senna no iba a defraudarlos en la Fórmula 1 de 1984: Williams, McLaren, Brabham y Toleman. Ayrton impresionó a los tres primeros equipos, dirigidos por Frank Williams, un joven Ron Dennis en McLaren y Bernie Ecclestone en Brabham (mencionado en algún momento por Senna).

Pero fue el mediocre Toleman quien le dió la oportunidad de competir en 1984, con un coche que era de la temporada anterior. Las pruebas que Senna efectuó para ellos y la atmósfera que se vivía en las pruebas de la época, están en el vídeo; alguien muy especial se estaba gestando…

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Vía | GP Update

Para las personas ajenas a todo lo relacionado con el mundo del motor y la gasolina, los coches no son más que meros objetos cuya única función es llevarnos de un punto A a un punto B. Objetos sin alma. Sin más. Como una tostadora, una lavadora o un ordenador portátil. En cambio, los aficionados a los coches solemos verlo de una manera muy diferente, llegando incluso a crear estrechos vínculos de unión entre nosotros y el coche, difíciles de comprender para los no entendidos.

Precisamente sobre ésto versa la emotiva historia que os traigo hoy, una historia de esas que es mejor ver solo… y en compañía de un buen paquete de kleenex. El protagonista es Herb Younger, un norteamericano que en 1964 adquirió un Chevrolet Impala SS a estrenar. Durante prácticamente dos décadas, Younger mantuvo un idilio con su pequeña gran joya, un muscle car que en sus años de gloria contaba con un 5.7 V8 capaz de ofrecer hasta 350 CV de potencia (425 CV si se optaba por el bloque de 6.7 litros). No es de extrañar que lo amase como a un hijo - yo hubiese hecho lo mismo…

Desgraciadamente, la situación financiera de su familia toco fondo a mediados de los años 80, lo que, forzado por las circunstancias, obligó a Younger a desprenderse de su Chevrolet Impala SS de 1965. No obstante, venti-tantos años después, sus dos hijos se decidieron que su padre no podía seguir viviendo de los recuerdos, que debían hacer algo al respeto, y es por ello que se embarcaron en una odisea para encontrar el viejo Impala de su padre. No obstante, no valía “otro” Impala cualquiera, tenía que ser el que su padre compró en otoño de 1964, la misma unidad, con el mismo número de chasis.

El desenlace de la historia no os lo voy a contar porque que creo que es mejor que lo disfrutéis vosotros mismos. Se trata, en definitiva, de una historia muy emotiva que nos demuestra hasta que punto puede llegar a ser de estrecha la relación entre un hombre y su coche. La presencia de un Chevrolet como hilo conductor tampoco es casualidad: este pequeña “historia verdadera” (o true story, como la llaman los norteamericanos) es parte de una serie de cortos que el fabricante norteamericano ha empezado a publicar para celebrar su centenario - del cual ya os hablamos justo en el día en que se cumplía la efeméride.

¿Qué os ha parecido? ¿Creéis que algún día llegaréis a desarrollar una relación tan estrecha con vuestro coche como la que Herb Younger mantuvo - y gracias a sus hijos, sigue manteniendo - con su Chevrolet Impala SS de 1965?

Vía: Jalopnik

En la anterior entrega sobre la vida de Colin Mcrae, repasábamos sus inicios en el mundial británico de rallyes y su posterior fichaje por Subaru, equipo con el que participaría desde 1993 hasta 1998 en el mundial WRC, logrando los mejores resultados de la historia para la marca.

Nos quedábamos en el año 1998, esta sería la última temporada de Colin pilotando para Subaru, había decidido que era el momento de buscar nuevas motivaciones, así pues Mcrae se decide a firmar por Ford para competir con ellos en la siguiente temporada del mundial.

Después de una larga vida de éxitos, Colin ficha por el equipo M-Sport Ford, conduciendo el nuevo Ford Focus WRC. 1999 fue una temporada de altibajos, el piloto escocés cosechó hasta 10 abandonos a lo largo del año, 8 de ellos consecutivos. Las 2 victorias conseguidas en los rallyes de Portugal y Kenia eran insuficientes para un Mcrae acostumbrado a terminar la temporada en la parte alta de la clasificación. Ese año el piloto de Ford solo pudo ser sexto en la clasificación final.

La siguiente temporada no comenzaba mejor, Colin se veía obligado a abandonar de nuevo en la primera prueba en Montecarlo, los fantasmas de la temporada anterior se volvían a mostrar en el comienzo del año 2000, ya eran 9 los abandonos consecutivos…

Todo cambiaría en la siguiente cita del año, el rally de Suecia. El piloto escocés conseguía finalizar un prueba muy complicada, con la recompensa del tercer cajón del podio. Lo necesario para que Mcrae recuperara esa confianza que había perdido a lo largo del año anterior. Ese año Colin finalizaría en una decente cuarta posición, logrando 4 podios y 2 victorias a lo largo de la temporada.

Nos encontramos en 2001 con una de las mejores actuaciones de Colin a lo largo de su vida deportiva. Ese año el piloto de Ford iba a conseguir 3 victorias y 2 podios que le deban el subcampeonato del mundo, tan solo separado por 2 puntos con el británico Richard Burns a mandos de un Subaru Impreza WRC.

La siguiente temporada iba a ser la última de Colin en Ford, ese año no conseguía luchar por el título y acababa cuarto la temporada, logrando 2 victorias y un podio entre sus mejores resultados.

En 2003 se abría una nueva oportunidad, Mcrae iba a firmar por Citroën, este podía ser el último cartucho para conseguir su segundo campeonato…

Empezaba la temporada con un gran segundo puesto en el rally de Montecarlo, pintaba muy interesante la temporada, sin embargo ese sería el único buen resultado de Mcrae, el piloto no iba a conseguir mejorar y evolucionar el coche y en la marca francesa decidían no continuar con él más allá de esa temporada.

2004 sería una temporada en blanco para Colin, sin equipo para participar en el mundial WRC. El escocés trataba de divertirse participando entre otras pruebas como las 24 horas de Le Mans o el Dakar, prueba en la que conseguiría varias victorias de etapa.

En 2005 se le presentaba una nueva oportunidad, Colin era el elegido por Skoda para probar su nuevo vehículo en algunos rallyes, Mcrae iba a conseguir finalizar el primero de ellos en un buen séptimo puesto, en el segundo tendría que abandonar tanto la prueba como el proyecto, ya que en Skoda las cosas no salieron como esperaban.

Entre sus útltimas participaciones, en 2006, McRae compitió para Subaru en los X-Games. Colin chocaba en la penúltima curva, dañando el frente y la rueda delantera izquierda, terminando en segundo lugar. Sin embargo, su última participación sería una sorpresiva inclusión en el equipo Kronos Citroën en el Rally de Turquía, en septiembre de 2006, donde reemplazó a Sébastien Loeb.

En 2007, McRae declaró estar buscando un lugar para la temporada 2008 del Campeonato Mundial, mencionando que:

“Si no puedo estar en el campeonato la siguiente temporada, entonces no volveré, porque si estás mucho tiempo fuera de esto no se puede mantener el nivel“.

Finalmente Colin no iba a poder estar, pero por otros motivos ajenos a su voluntad. Un trágico accidente de helicóptero iba a terminar con la vida de uno de los mejores pilotos de la historia del WRC, quedando en el recuerdo las ganas que le ponía para intentar ser rápido, fruto de ello eran gran parte de sus abandonos en pruebas. No sabía ir lento, ese era su defecto.

Aquí termina el repaso a la vida de Colin Mcrae, desde Recta de Meta esperamos que les haya gustado y que recuerden a Colin por las grandes cosas que logró para este deporte. El próximo martes volveremos para recordar a otra grande.