Seguimos con la segunda parte de nuestra prueba del Ford Grand C-Max, un monovolumen que nos permite disfrutar de grandes viajes con un buen confort de marcha. Además como vimos en la primera parte de la prueba nuestra unidad montaba el motor 1.6 TDCi con 115 CV de potencia que permite mover al Grand C-Max con soltura con unos consumo muy reducidos.

En esta segunda parte os vamos a hablar tanto del diseño exterior como del interior. También hablaremos de otros temas muy importantes al tratarse de un modelo familiar como son los acabados del interior, el espacio de las plazas traseras o la capacidad de carga.

Diseño exterior

El diseño exterior del Grand C-Max está marcado por unas lineas mucho más curvas que en la anterior generación y, en general, por un corte más innovador en su linea exterior junto a frontal dominado por unas renovadas ópticas.

Sin embargo por lo que destaca estéticamente es por sus puertas traseras correderas que permiten un acceso mucho más fácil a la segunda y tercera fila. Lo que permite al monovolumen de Ford diferenciarse con respecto a modelos de otras marcas y ganar una buena accesibilidad.

En cuanto a la zaga esta dominada por el portón trasero que permite el acceso a la zona de carga y que hace que el diseño en esta parte trasera sea un poco más seca que respecto al frontal o al perfil del coche.

Diseño interior, habitabilidad y maletero

Entramos ahora en uno de los apartado más importantes para aquellos compradores que decidan hacerse con un monovolumen familiar puesto que el confort en el interior del habitáculo o el nivel de acabados de los materiales influye en este tipo de compras.

El puesto de conducción permite adaptarse a él rapidamente, contando con bastantes botones en el volante para controlar el sistema de navegación, radio o control de crucero. Los acabados de los materiales y los ajustes que encontramos en el interior son correctos.

Su posición elevada permite tener una buena visibilidad de la carretera y además cuenta con espejo retrovisor más pequeño , junto al portagafas, que nos permite vigilar las plazas traseras.

Como dijimos anteriormente un punto a favor del Grand C-Max son su puertas traseras correderas que mejoran el acesso a las plazas traseras. La segunda fila de asientos pueden desplazarse longitudinalmente y su respaldo también tiene diferentes posiciones. La plaza central se presenta un poco justa aunque, si se quiere, se puede plegar y guardar debajo del asiento derecho.

Esto permite configurar el monovolumen en 2+2+2 y ganar así bastante espacio en la segunda fila de asientos. En la parte trasera podemos encontrar bastantes elementos que permiten mejorar el confort interior como son las mesas plegables o las guanteras laterales situadas en las puertas. Incluso añade un enchufe normal de 230 V.

En cuanto a las dos últimas plazas traseras su montaje es bastante sencillo. El espacio para piernas es bastante justo y aunque se puede ganar algunos centímetros desplazando los asientos de la segunda fila la posición es algo incómoda. Sin embargo ofrece una altura muy buena permitiendo que pueda viajar una adulto en su interior. Aquí atrás también encontramos dos guanteras laterales junto a otros dos posavasos.

Por último nos queda hablar del maletero y de la capacidad de carga del Grand C-Max. Se caracteriza por tener un suelo plano pero bastante alto lo que hace que pierda bastante capacidad. Como todo monovolumen de este segmento si necesitamos las siete plazas el espacio que nos queda para la carga es simbólico.

Con los asiento de la tercera fila plegados la disponibilidad que tenemos es de 475 litros que se pueden ampliar hasta los 1.742 litros si tambien se pliegan los de la segunda.

En conclusión de esta segunda parte de nuestra prueba del Ford Grand C-Max equipado con el motor 1.6 TDCi con 115 CV de potencia podemos decir que presenta un diseño exterior que gana en curvas e innovación.

Mientras que en el interior del habitáculo destaca la accesibilidad, unas plazas traseras que pueden moverse longitudinalmente junto a su respaldo y una tercera fila con una buena altura.

En la tercera y última parte de la prueba os hablaremos del equipamiento, precio y nuestra valoración general del Grand C-Max.

Fotos | David Taboada

Dacia nos anticipa su próximo monovolumen, que será presentado en el Salón de Ginebra, de una forma muy original, presentándonos primero una versión deportiva que competirá en el próximo Trofeo Andros en manos de los pilotos Nicolas Prost, Evens Stievenart y Alain Prost.

Bajó el nombre de Lodgy Glace la marca rumana nos enseña lo que será su próximo monovolumen familiar y que compartirá bastantes elementos con el Renault Scenic. Aunque el modelo que vemos en las fotos es una versión deportiva nos permite adivinar las primera lineas que definirán al próximo low-cost de Dacia.

De momento sólo sabemos que medirá algo más de cuatro metros de longitud lo que permitirá una buena habitabilidad en su interior. En cuanto a más detalles como motores o equipamiento tendremos que esperar al próximo mes de marzo cuando sea presentado en el Salón de Ginebra.

Por otro lado el Dacia Lodgy Glace competirá en el Trofeo Andros que se caracteriza por tener bastante tramos de hielo. La competición se desarrolla principalmente en Francia y comenzará el próximo 3 de diciembre en Val Thorens.

Fuente | Dacia

Durante estos últimos días hemos estado analizando a fondo al Peugeot 508, el recién llegado a la gama de Peugeot con muchas novedades, puesto que regresa a un segmento olvidado desde hace años, sustituyendo al Peugeot 407 y 607.

En la prueba nos hemos puesto al volante de un 508 equipado con motor gasolina de 1,6 litros THP capaz de ofrecernos 156 CV, motor que ha destacado en todo momento por la suavidad y entrega progresiva de potencia. Para más información sobre el apartado mecánico o sobre el comportamiento de esta berlina de Peugeot podéis ver la primera parte de la prueba.

Otro detalle importante en el nuevo 508 es el diseño, puesto que estrena un nuevo frontal que poco a poco irá llegando al resto de la gama, mientras que en su interior destacan los acabados de calidad, con nuevos mandos y mejores ajustes, con un resultado final muy correcto. Todo esto lo hemos visto en la segunda parte de la prueba.

Y ahora en la tercera parte nos toca hablar del equipamiento, donde también abordamos todo lo relativo al equipamiento de seguridad, así como los precios y nuestra valoración general sobre el Peugeot 508 equipado con este motor gasolina de 156 CV.

Equipamiento

Como siempre tenemos que empezar repasando todo lo relacionado con la seguridad, qué elementos vienen de serie en este coche y cómo han sido los resultados de las pruebas EuroNCAP. Desde el acabado base (Access) de serie contamos con seis airbags (frontales, laterales y de cortina), además del control de estabilidad, ABS con asistencia a la frenada de emergencia, entre otros elementos.

Mientras que en las pruebas de choque realizadas por EuroNCAP ha conseguido las cinco estrellas, con una puntuación de protección a adultos bastante buena (90%) y de niños (87%). Además cuenta con reposacabezas activos para proteger del latigazo cervical, pasando correctamente esta prueba en los test de EuroNCAP.

Una vez repasado el equipamiento de seguridad vamos a ver como se articula la gama del 508. Disponemos de cuatro niveles de acabado: Access, Active, Allure (el de nuestra unidad) y GT (este último sólo asociado al motor 2.2 HDI de 204 CV).

Desde el acabado Access ya contamos con aire acondicionado, cuatro elevalunas eléctricos, Radio CD-MP3 con toma USB, retrovisores eléctricos y térmicos, entre otros elementos. El nivel Active suma, climatizador automático con difusores traseros y llantas de aleación de 17 pulgadas.

El acabado Allure, incorpora los sensores de aparcamiento, entrada y arranque sin llave, freno de mano eléctrico, radio con Bluetooth, asiento del conductor eléctrico, entre otros elementos. Mientras que el GT añade los faros de xenón con luces LED diurnas, asientos delanteros eléctricos y calefactables, llantas de 18 pulgadas, entre otras opciones.

Dentro del equipamiento de nuestra unidad de pruebas hay que destacar el buen funcionamiento del pack visión, es decir, faros bixenon direccionables con luces diurnas tipo LED. Por 700 euros más sumamos este interesante equipamiento, puesto que ofrece una excelente iluminación.

El navegador nos ha parecido sin embargo mejorable, no sigue el funcionamiento de los demás que ya conocemos del Grupo PSA, sino que usa otra interfaz a la que cuesta acostumbrarse y además se regula desde el tren central. Eso sí, una vez que nos acostumbramos su funcionamiento es correcto.

Un equipamiento opcional que sólo puede ir asociado con los acabados Allure y GT son las cortinas traseras así como el climatizador de cuatro zonas, todo ello por poco más de 400 euros. Es un equipamiento interesante si vamos a destinar el coche al transporte de personas muy frecuente, puesto que las plazas traseras ganan en comodidad.

Finalmente también se ha trabajado en la pantalla del Head-up display, que ahora es algo más pequeña que en otros modelos de la marca, pero cuenta con la proyección de las indicaciones de navegación.

Precios

Tenemos disponible un Peugeot 508 con motor gasolina 1.6 VTi de 120 CV con acabado Access por 22.200 euros, mientras que la gama diesel arranca en los 23.000 euros del 1.6 HDi con 110 CV.

El acabado Active arranca en los 24.350 euros en gasolina (120 CV), 25.100 euros (gasolina 156 CV), 24.950 euros (diesel 110 CV) y 26.950 euros (diesel 163 CV).

El acabado Allure arranca en los 27.000 euros del diesel de 110 CV y 27.150 euros del gasolina de 156 CV. Completando la gama por 29.000 euros el HDi de 163 CV. Finalmente tenemos el acabado GT desde 35.900 euros con el motor diesel 2.2 HDi de 204 CV.

En el caso de nuestra unidad de pruebas con el acabado Allure, motor THP de 156 CV y varios extras (navegador, xenón, cortinas traseras, entre otros elementos) tiene un precio final de 30.780 euros.

Valoración General

No era fácil la tarea de liquidar dos modelos del mercado y crear uno que cambiaba ligeramente de segmento pretendiendo ser el nuevo buque insignia de la firma francesa. Pero tal y como hemos comprobado en la prueba Peugeot se ha puesto las pilas tanto en el diseño como en las calidades del nuevo 508.

Al fin han dotado al coche de nuevos acabados para los típicos mandos que siempre acusaron una peor calidad que el conjunto, la calidad de terminación es elevada y el espacio sigue siendo la tónica dominante en el 508, manteniendo unas buenas plazas traseras.

La gama de motores es bastante completa, nosotros si buscáis un motor gasolina os recomendamos sin pensarlo el que hemos probado, puesto que la otra opción en la gama se trata de un motor sin turbo y sólo 120 CV, algo justitos para mover con soltura al 508. Mientras que este THP de 156 CV nos ha gustado por la suavidad y entrega de potencia, mueve con sultura a esta berlina y al mismo tiempo mantiene unos consumos razonables.

Es una pena que en la gama diesel no hayan apostado por el V6 HDi de 240 CV, está claro que el cuatro cilindros es más ahorrador ofreciendo casi la misma potencia, pero hay algo que no ofrece y es la misma suavidad en su funcionamiento que el bloque V6 (algo que pudimos comprobar en el C5 que hace poco probamos). Pero al menos en la gama diesel (la más demandada en este tipo de berlinas) cuentan con motores potentes y acordes al tipo de vehículo.

En materia de equipamiento han apostado por un nivel de acceso completo con lo esencial, mientras que para los más sibaritas disponemos de cuatro niveles más. Un detalle interesante en las simplicidad de opciones que se reducen al navegador, pack visión, alarma y poco más.

En definitiva tenemos una berlina realmente interesante para los que buscan espacio y comodidad, además de una buena calidad de terminación acorde y a la altura de algunas berlinas premium.

Fotos | David Taboada

Después de este pequeño parón en nuestras pruebas regresamos con la segunda parte de la prueba del Peugeot 508, el nuevo buque insignia de la firma francesa. Nuestra unidad escondía bajo el capó un propulsor gasolina 1.6 THP de 156 CV asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Todo lo relacionado con el motor y las prestaciones lo hemos visto en la primera parte de la prueba, donde hablamos del comportamiento, consumo, entre otros temas. Ahora en esta segunda parte nos toca hablar del diseño, tanto interior como exterior, en un modelo que estrena un nuevo lenguaje de diseño dentro de la marca del león.

Diseño exterior, nuevo lenguaje de diseño

Lo más significativo del 508 son sus dimensiones y su nuevo diseño, que rompe con el típico frontal de grandes dimensiones al que Peugeot nos tenía acostumbrados en todos su modelos. Ahora con guiño al pasado nos encontramos una nueva calandra y logotipo, elementos que presiden el frontal del coche.

Opcionalmente disponemos del paquete que incluye las luces bi-xenon y las luces diurnas tipo LED, un extra recomendable por precio (no llega a los 800 euros) y por la buena iluminación que ofrecen las luces bi-xenon direccionables. En aquellos modelos sin este equipamiento, las luces diurnas van situadas a la altura de los intermitentes en la parte inferior del frontal.

Lateralmente nos encontramos con una berlina de diseño clásico, con unas llantas de 17 pulgadas de serie en el nivel de acabado Allure (el de nuestra unidad de pruebas). Si hablamos de dimensiones el 508 mide de largo 4,86 metros, una cifra que supera el tamaño del 407 pero se queda a las puertas de los 4,90 metros del Peugeot 607.

Por último en la zaga lo primero que llama la atención son los faros, que cuentan con un diseño rasgado conservando algunas líneas del concept, con las luces de freno tipo LED.

El portón del maletero tiene una forma sobredimensionada con un cromado en la parte superior, es una solución elegante, una lástima que la parte inferior sea en plástico (donde va el logotipo de la marca) porque desluce el conjunto. Otro detalle mejorable en el diseño del portón es la evacuación de agua, si llueve al abrir el portón el agua acumulada discurre al interior del maletero.

Diseño interior, nuevos materiales y diseño

Si el diseño exterior está bastante elaborado, en el interior al fin ha mejorado algunos elementos que acusaban demasiado el paso del tiempo dentro de la gama Peugeot. Por ejemplo, el 508 estrena unos nuevos mandos para los limpias e intermitentes, así como, elimina los mandos típicamente Peugeot del control de velocidad y radio (que empañaban la calidad de terminación de los modelos de la gama).

Ahora los nuevos mandos denotan una mayor calidad y los mandos tanto del control de velocidad como de sistema de audio, están integrados en el volante (de manera similar al Citroën C5). Otro elemento que mejora es el diseño del salpicadero, líneas limpias y elegantes.

El 407 disponía de muchos botones en la consola central, algo que en el 508 se soluciona con un diseño más simple y elegante. Además todos los plásticos tienen un tacto blando y en general el nivel de calidad de los mismos es elevado (exceptuando algunos plásticos en las puertas).

La radio se simplifica disponiendo en el tren central de los mandos para controlar el sistema de navegación o de sonido, todo ello dispuesto de una forma más elegante que nos recuerda a las berlinas premium.

Un detalle que nos ha llamado mucho la atención es la instrumentación, porque es muy completa al disponer de temperatura del aceite y agua, así como el pertinente ordenador de abordo y demás. Un buen ejemplo a seguir ahora que muchos fabricantes eliminan hasta el indicador de temperatura del aceite.

Habitabilidad, ideal para viajar

Ahora nos toca hablar del espacio interior del Peugeot 508, en la plazas delanteras dispone de suficiente espacio para sus ocupantes, así como de una postura de conducción cómoda y unos asientos que recogen de manera correcta el cuerpo.

Y algo que ha heredado del Peugeot 607 es su espacio en las plazas traseras, no llega al nivel de un Skoda Superb o del propio 607, pero sin duda se queda muy cerca. Porque disponemos de espacio más que suficiente para estirar las piernas en sus cómodos asientos traseros. Tres adultos viajarán de manera cómoda en sus plazas traseras, con suficiente espacio para la cabeza y un generoso espacio para los pies.

Todo esto se complementa con un climatizador opcional de cuatro zonas, podemos regular la temperatura independientemente para las dos plazas traseras (incluso disponemos de asientos traseros calefactables opcionalmente) y de una buena insonorización interior para que nada perturbe la vida abordo.

Un detalle curioso pero que vuelve a denotar calidad, es la iluminación interior totalmente en LED, incluídos dos LED de lectura en las plazas traseras.

Huecos y maletero

El 508 cuenta con un maletero de 473 litros, una cifra correcta puesto que hay berlinas que lo superan dentro del mismo segmento. Eso sí, cuenta con formas regulares y es bastante aprovechable.

Mientras que en el apartado de huecos, no dispone de demasiadas zonas en la consola central donde poder dejar nuestras cosas, falta algún lugar donde poder dejar unas llaves o el móvil en la consola central. En cambio disponemos de un hueco bajo el reposabrazos y un mini-hueco en el tren central (siempre que no dispongamos de asientos calefactables).

En la tercera parte de la prueba nos centraremos en el equipamiento, incluyendo el de seguridad, así como nuestra valoración general sobre el modelo y los precios.

Fotos | David Taboada

Seguimos con la prueba del Opel Meriva y en esta segunda parte nos toca hablar de su diseño tanto exterior como interior. Nuestra unidad de pruebas no destacaba precisamente por su motor, en este caso el gasolina 1.4 Turbo de 120 CV, pero si por el noble comportamiento de este monovolumen compacto y por su confort de marcha, tal y como vimos en la primera parte de la prueba.

Pero sin duda lo mejor del Meriva está en su interior, porque nos vamos a encontrar con un pequeño urbanita con muchas soluciones interiores que nos permiten modularlo y sacarle el máximo partido al espacio. Y de su exterior llama poderosamente la atención la apertura de sus puertas traseras, en sentido contrario a la marcha, pero ¿de verdad son útiles?…

Diseño exterior

Cuando se lanzó la nueva generación del Opel Meriva la novedad exterior fue protagonizada por sus puertas que abrían en sentido contrario a la marcha, un sistema muy peculiar al que pocos fabricantes han recurrido y si tenemos en cuenta que son puertas al uso (no como el Mini Clubman) entonces aún se vuelve más singular esta solución para las puertas traseras, sólo usada también por el Rolls Royce Phantom.

La primera duda que nos apareció cuando veíamos las primeras imágenes del Meriva era si de verdad serían útiles estas puertas, y tras haber probado el vehículo tenemos dos apreciaciones claras acerca de las mismas. En primer lugar son más cómodas para acceder al interior porque cuentan con un mayor ángulo de apertura de las puertas normales pero también requieren ese mayor ángulo para poder salir sin problemas.

Me explico, si aparcas en batería entre varios vehículos y cuentas con el hueco justo, situación típica que salimos apretados al no poder abrir más la puerta de nuestro coche, pues en ese caso las puertas del Meriva no son muy prácticas porque dificultan aun más la salida. Mientras que si gozamos de espacio suficiente puede ser un sistema muy práctico para colocar una silla infantil o para que se incorpore una persona mayor al vehículo sin grandes dificultades, y la altura de las puertas y plazas traseras también es un punto positivo que favorece la incorporación al vehículo.

En cuanto a la seguridad de las puertas hay que tener más cuidado al abrirlas pero cuentan con una seguridad similar a las normales, eso sí, para evitar una apertura accidental en marcha por encima de 4 km/h se cierran automáticamente.

Después de pararnos con las puertas (algo obligado en el Meriva) continuamos con el repaso al exterior, donde destaca su simpático frontal que sigue las líneas de la marca y cuenta con luces de día (eso sí, de bombilla). Los faros siguen el diseño que ya hemos visto en el Insignia o Astra al igual que la parrilla central, mientras que en la zaga nos encontramos con una curiosa terminación del cristal haciendo un efecto bi-tono que le da un toque elegante.

Rematando el conjunto tenemos unas llantas de aleación de 17 pulgadas con unas medidas de 225/45 R17, las cuales quedan bastante bien al tratarse de un vehículo bastante alto. De serie viene con unas ruedas de 15 pulgadas que se antojan pequeñas para el diseño del coche, mientras que en el acabado Cosmo (el de nuestra unidad de pruebas) cuenta de serie con unas llantas de 16 “.

Diseño interior, habitabilidad y maletero

Al ponernos al volante nos encontramos con la típica postura de conducción de un monovolumen, cómoda y ligeramente elevada con todo a mano, en un salpicadero que nos recuerda mucho al Opel Astra. Muchos de los elementos como el equipo de sonido o los mandos de la climatización son compartidos con el Astra y eso sin duda es una nota de calidad.

Precisamente en cuanto a la calidad de los acabados no tiene ninguna pega y supera con facilidad algunos interiores de otros monovolumenes compactos del mercado, también cuenta con plásticos duros pero agradables al tacto y además es un interior alegre que juega con varias tonalidades.

Los asientos delanteros cuentan con una buena sujección lateral y de un mullido cómodo, y las personas altas no tendrán problemas de espacio para la cabeza ni en la plazas delanteras ni en las traseras. Pero donde más destaca el Meriva es en las diferentes soluciones que tiene en su interior, así como los diversos huecos.

Los asientos traseros se pueden desplazar para ganar más o menos maletero, y además el asiento central se puede abatir consiguiendo un reposabrazos central. Con lo que podemos jugar con la distribución interior según el espacio que necesitemos, y por otro lado contamos con huecos suficientes para dejar nuestras cosas.

En las puertas contamos con una guantera doble, donde podemos guardar una botella (eso sí, son demasiado pequeñas para que entre una libreta por ejemplo) mientras que también tenemos un cofre que se desplaza por el rail central y que además de reposabrazos, guarda una guantera y una bandeja posavasos.

Por último nos queda el maletero que es de formas regulares y cuenta con una capacidad de 400 litros, cuando abatimos los asientos traseros nos queda una superficie prácticamente plana, puesto que hay unas planchas en los respaldos de los asientos que nos nivelan la superficie.

En la tercera parte de la prueba del Opel Meriva veremos todo lo relacionado con el equipamiento, sus precios, además de nuestra valoración general.

Fotos | David Taboada

Por fuera hemos visto que su motor y capacidad offroad están a la altura de lo esperado. Por fuera no es un coche muy vistoso, sino más bien algo cuadradote que recuerda a los Volvo de los años 80.

Pero como os adelantaba en la parte anterior, lo bonito está en el interior, y no precisamente su motor Bóxer Diesel, que también, sino su habitabilidad interior. Es verdaderamente espacioso y cómodo, agradable, donde llenarlo de maletas y personas y hacer un viaje a la nieve, será la primera tentación que tengamos.

Diseño exterior e interior

Aunque cada vez es menos común hablar de líneas poco redondeadas en los modelos de los coches, bien es cierto que aún siguen existiendo. El caso del Subaru Outback es uno de ellos, en el que la marca prefiere mejorar el interior que el exterior del coche. Eso se puede intuir nada más acceder al interior del coche, pero vayamos por partes.

La parrilla delantera es ciertamente agresiva y ha sufrido una modificación considerable, manteniendo su atrevido logo intacto, aunque muchas personas de la calle poco apasionadas del motor no lo reconozcan. Lo que más sobresale es su altura al suelo y su gran entrada de aire para refrigerar el motor. No es propio del motor, sino que la marca lo lleva introduciendo desde hace tiempo.

De siempre los Subaru han sido algo horteras (que nadie se ofenda). Aún recuerdo aquel Impreza WRX STi de color azul con llantas doradas estilo Clio Williams y alerón… pero eso ha cambiado y lejos de eso, ahora quieren presentarse como marca elegante y si me apuráis premium. Motivos y ganas no les faltan.

La parte trasera no ayuda a la estética, siendo fría y sin personalidad. El tubo de escape con salida inferior tampoco induce a pensar que se trata de un coche potente, aunque sí útil y versátil, con las barras superiores para montar una baca. Sin embargo, se ve que no es un coche antiguo cuando miramos en general a los cuadros ópticos, ya sean delanteros, traseros o intermitentes en los espejos.

Sus 4,76 metros de longitud, 1,82 de anchura y 1,61 de altura son propios de un coche para poder meter casi lo que se quiera. Su peso de 1.646 kilos se nota en el acelerador cuando intentamos moverlo. Monta de serie unos neumáticos de 17 pulgadas (225/60), aptos para carretera y superficies deslizantes; con menos perdería cualidades.

Interiormente cambia todo; la sensación es muy cómoda, apetece sentarse y no levantarse de su tapicería de cuero microperforado (no disponible en el acabado Premium). Además de asiento eléctrico para conductor, los traseros permiten dos posiciones de respaldo, muy cómodo para viajes largos.

Comenzando por el maletero de nada más y nada menos que 526 litros con palancas de fácil acceso para abatir los asientos traseros y cortina para no dificultar el acceso, en general todas las plazas disponen de espacio suficiente para ir cómodos. La postura del conductor por lo tanto, es cómoda tanto en espacio como en altura y distancia a pedales y volante. La visibilidad es mejorable.

El cuero de la tapicería es de buena calidad, igual que los plásticos del salpicadero y elementos que componen las puertas y otros espacios, de una tonalidad beige en la parte inferior y oscura en la superior, con ligeros tonos plateados que le otorgan elegancia al conjunto. El tacto del volante es normal, no destaca, pero tampoco incomoda.

Una de las cosas que más me gusta en los coches es cuando disponen de gran cantidad de guanteras y portaobjetos y en este coche los hay. Las puertas disponen de amplios espacios, las gafas de sol tienen su propio escondite, redes tras asientos delanteros, espacio visible en plazas posteriores tras el reposabrazos central con dos compartimentos para tarjetas u objetos de pequeño volumen y otro inferior para más voluminosos para plazas delanteras y en parte media de consola central, portavasos entre asientos, además de la habitual guantera para la documentación del vehículo y otros objetos. Creo que no se me olvida ninguno, aunque no me extrañaría.

Como véis, el diseño exterior se ve con creces superado con la habitabilidad interior y al fin y al cabo, el propietario disfrutará más del interior que del exterior. Pero aún queda lo mejor, su equipamiento que no es poco. Aunque en materia de seguridad no anda excesivamente sobrado. Mañana el desenlace.

Subaru Outback 2.0 Boxer Diesel Limited 150CV

Fotos | Jorge Rubio

El Ford Fiesta es un coche llamativo (para qué vamos a negarlo) y lo que más destaca es su gama de colores. El coche de prueba es de color verde sqeeze, para no pasar desapercibidos, pero también sorprende su color Hot Magenta de tonos morados, también para ir de incógnito. Ambos colores son los más caros, elevando su precio en 440 euros.

De su aspecto exterior y sus líneas bien definidas sorprende su agresividad, con un estilo muy marcado y que o gusta mucho o disgusta, pero no hay término medio. A mi particularmente me ocurre lo primero para el caso de las 3 puertas y lo segundo en su versión de 5 puertas. El diseño deportivo de su parte trasera, principalmente la parte inferior y el alerón, se combina con sus alargadas ópticas delanteras, junto con las llantas de 5 radios.

Diseño exterior

La primera impresión al verlo es cuanto menos sorprendente. Además de las formas, los colores. Un urbano, derivado del segmento compacto, donde su medio natural es la ciudad, las calles estrechas y los aparcamientos pequeños donde un familiar no cabe. Pero veamos su diseño, aquel que al girar la esquina o verlo en un semáforo se lleva todas las miradas, y más si es en algún color de los antes comentados. No es un coche que llegue a los 4 metros de largo (se queda en el límite) y de ancho mide 1,72 metros.

Visto de frente llama la atención sus grandes faros triangulares, donde hay espacio para cualquier óptica; no así para las antiniebla, que se alojan en el paragolpes, al lado de esa gran boca, con rejilla de plástico, comunmente llamada calandra, que permitirá la entrada de aire para la refrigeración del motor. De forma alargada y en la parte inferior del mismo, atravesando de un lado a otro, encontramos una pieza que continúa el paragolpes con formas aun más agresivas.

Aunque las llantas de 15 pulgadas no parezcan a priori algo deportivas por el tamaño, sus 5 radios y el perfil de los neumáticos, junto con el conjunto del coche, sí que son vistosas. Por contra, no lleva ningún tipo de faldón ni rebaje en la carrocería, siguiendo una curva hacia el interior que lo deja algo cojo. El retrovisor con intermitente tan de moda últimamente, junto con su sujeción a la puerta, lo hacen diferente al resto.

Nos desplazamos a la parte trasera. Es lo que más ha cambiado con respecto al anterior modelo, si es que hay algo que se haya conservado. El difusor de plástico, emulando varias celdas para la salida del aire, junto con el gran alerón y el corte a media altura, es lo que más sobresale de esta parte. Los grupos ópticos traseros también forman un triángulo dejando los pilotos de niebla para la parte inferior. El paragolpes monopieza también incluye una pieza a cada lado. Lástima que los escapes queden ocultos, porque un tubo cromado le iría bien.

La carrocería no la hemos probado (no hemos tenido accidente ni golpes como para afirmarlo) pero en apariencia es algo frágil. Se hunde con facilidad en la parte del capó y sobre todo en las zonas donde deberían ir las puertas traseras. No se ve tan rígido que el propio Mondeo o Kuga, ambos de la misma marca. Al reducir precio final al cliente, se reducen costes, y este, puede ser una salida. Esto es una simple apreciación, y como veremos en la tercera parte, obtiene las 5 estrellas EuroNCAP, algo que no consiguen el Chevrolet Spark o el Citroen C3.

Diseño interior

Por dentro, como no podía ser de otra manera, aparece el acabado cromado tanto en las puertas como en la consola central, volante incluido. Por eso es acabado titanium. Cuando nos sentamos, no es el mejor asiento que hemos probado, pero está a la altura de un coche compacto. El volante es cómodo al tacto; se notan los bordados en las zonas interiores, que personalmente me gusta. La calidad es mediocre, tampoco podemos pedir mucho más.

La posición del conductor y pasajeros es agradable, no es incómoda en ningún momento salvo en viajes muy largos, que puede llegar a aburrir y agotar. No sé si será cosa del coche de pruebas, pero he notado como una parte del tronco central (a la altura de la rodilla derecha para el caso del conductor) cogía calor, independientemente de si se ponía aire frío o calor. La parte simétrica, por el contrario no lo hacía.

El cuadro de instrumentos sigue la misma línea sport que el diseño exterior con dos esferas bien diferenciadas y una zona central más hundida para los testigos de control. Los tiradores de las puertas son peligrosos, parece que vayan a romperse y quedarse con ellos en la mano. A nosotros no nos ha pasado por lo menos.

Si nos pasamos a las plazas traseras no vamos a esperar un gran salón. Son más bien pequeñas y justas para los adultos, aunque lo ideal es que viajen niños. Aunque está homologado para 5 adultos, no he querido ni probarlo, me dejarían de hablar los que metiera detrás, ya que con dos se viaja algo a disgusto, sobre todo si son medianamente grandes.

En el maletero podemos meter hasta 295 litros. Sorprende la capacidad que tiene y parece menos de lo que en realidad es hasta que visualizas todo lo que ha entrado. Aun así, si necesitamos más espacio, es posible abatir los asientos hasta alcanzar los cerca de 1.000 litros de capacidad total.

He echado de menos como siempre un reposabrazos central (los viajes no son lo mismo sin él), aunque las guanteras y portaobjetos son abundantes, tanto en puertas como en el salpicadero y partes inferiores.

Ford Fiesta 1.6i Sport 120CV

Fotos | Javi Vicente

Del Citroën C3 Picasso ya os hemos contado como va su motor HDi de 110 CV, un motor que destaca por las prestaciones y sobretodo por mover con soltura al C3 Picasso y al mismo tiempo conseguir unos consumos ajustados, y también hemos hablado de una de las bazas del C3 Picasso, que es el espacio interior y que pese a sus medidas cuenta con un interior amplio y un buen maletero.

Pero nos queda hablar del equipamiento de este modelo, de que elementos lleva de seguridad, así como los precios de las diferentes versiones del C3 Picasso y por último nuestra valoración general acerca del modelo. Y en cuanto a los precios, el Citroën C3 Picasso lo tenemos disponible desde los 12.890 euros del motor gasolina VTi de 95 CV.

Equipamiento

Lo primero en lo que nos fijamos siempre en este apartado es en el equipamiento de seguridad que lleva el coche, en este caso el C3 Picasso equipa de serie elementos como los doble airbags frontales o el ABS con repartidor electrónico de la frenada. Pero el control de estabilidad es un extra que tendremos que pagar a parte (850 euros) y que es muy recomendable para este y en general para cualquier vehículo. En equipamiento de seguridad hecho de menos desde la versión base los airbags laterales delanteros, pese a esto el Citroën C3 Picasso es un coche seguro que ha conseguido cuatro estrellas en las pruebas de EuroNCAP.

De las pruebas hay que matizar algunas cosas que le hicieron perder la quinta estrella, algo que podían haber mejorado perfectamente, una de ellas es la protección contra el latigazo cervical donde no puntuó muy bien el C3 Picasso y además también hay que tener en cuenta que el ESP no es de serie en toda la gama y por tanto desde que EuroNCAP endureció las pruebas ningún coche sin ESP de serie en el 85% de la gama recibe las ansiadas cinco estrellas.

De hecho el control de estabilidad en el C3 Picasso no se equipa de serie en ninguno de los tres acabados del equipamiento. Y regresando al equipamiento del nivel base, denominado LX, el C3 Picasso equipa el cierre centralizado con mando, dirección asistida, elevalunas delanteros y ordenador de abordo, entre otros elementos. Por relación equipamiento precio, el nivel más equilibrado es el SX que ya equipa los faros antiniebla delanteros, climatizador, sensores de luz y de lluvia, radio CD con toma USB y aux, Bluetooth, los airbags laterales y de cortina, llantas de aleación de 16 pulgadas o el curioso espejo retrovisor extra para el control de los niños, entre otros detalles.

Un extra que pueden equipar las versiones Exclusive y que nos ha sorprendido, es el navegador My Way (viejo conocido de otros modelos de la marca) y que se puede equipar la pantalla en el hueco de la guantera central, algo que nos pareció curioso. Su equipo de sonido, que es una Clarion con MP3 es bastante bueno y pese a la sencillez, funcionaba muy bien.

Valoración General

El Citroën C3 Picasso compite directamente en el segmento del recién renovado Opel Meriva, Nissan Note o Renault Modus. A diferencia de ellos (excepto el nuevo Meriva) cuenta con un diseño más llamativo como baza y con una buena habitabilidad interior. Lo que más nos ha gustado es la combinación del C3 Picasso con este motor diesel HDi de 110 CV porque es un motor suave, con fuerza suficiente para mover al C3 Picasso y con unos consumos que invitan a hacer kilómetros. Es una lástima que el apartado dinámico y sobretodo las suspensiones, desluzcan un comportamiento suave y que prima el confort, así como la insonorización interior que es un pequeño detalle fácilmente solucionable.

Pero al margen de esas pegas que le podemos poner al comportamiento, tenemos un coche con un interior para poder ir con la familia de viaje (donde la sensación de amplitud interior nos gustará) o para poder ir a recoger un mueble que nos entrará perfectamente si abatimos los asientos y nos quedamos con una buena superficie de carga y la posibilidad de meter objetos de hasta 2 metros de largo, es decir, es un vehículo muy versátil y práctico.

A mi en cierto modo me recuerda a una Berlingo con soluciones y caracter de monovolumen (con una buena carga de diseño), puesto que no podemos olvidar que cuenta con las banquetas traseras desplazables individualmente, bastantes huecos para dejar nuestras cosas, etc. Y por último la relación entre el precio y el equipamiento lo sitúa en buena posición respecto al resto de monovolumenes compactos, teniendo un coche con bastante espacio y un equipamiento completo (nivel SX por ejemplo) por unos 15.100 euros, de los que parte el motor gasolina de 95 CV.

Versiones y precios (datos de la web de Citroën)

• C3 Picasso VTi 95 LX 12.890 euros
• C3 Picasso HDi 90 Airdream LX 14.340 euros
• C3 Picasso VTi 120 SX 15.850 euros
• C3 Picasso VTi 95 SX 15.100 euros
• C3 Picasso HDi 90 Airdream SX 17.750 euros
• C3 Picasso HDi 110 FAP Airdream SX 17.750 euros
• C3 Picasso VTi 120 Exclusive 17.300 euros
• C3 Picasso HDi 90 Airdream Exclusive 19.200 euros
• C3 Picasso HDi 110 FAP Airdream Exclusive 19.400 euros

Estos precios son sacados de la página web de Citroën España, recomendamos consultar con un concesionario para un precio exacto puesto que puede haber promociones vigentes y que rebajen el precio final.

Prueba: Citroën C3 Picasso 1.6 HDi 110 CV Airdream

Fotos | David Taboada

Llegamos a la segunda parte de la prueba del Citroën C3 Picasso un monovolumen compacto con un diseño muy peculiar, para saber más sobre el motor y el comportamiento podeis ver la primera parte de la prueba, donde analizamos el motor 1.6 HDI de 110 CV, un motor que le sienta perfecto al C3 Picasso.

Pero ahora nos toca pasar a hablar de su diseño, quizás una de las partes más importantes del C3 Picasso y de su espacio interior, otra de las cualidades donde destaca este monovolumen compacto. En su interior además de viajar cinco adultos con comodidad contamos con un buen maletero y además si abatimos los asientos traseros gozaremos de una superfice de carga bastante generosa y muy práctica, además como buen monovolumen cuenta con las soluciones típicas en huecos por todo el habitáculo.

Diseño exterior

Exteriormente es un modelo que destaca, primero por su frontal con formas suaves y redondeadas y esos faros en posición elevada como si de un SUV se tratase, faros que alumbran de forma notable pese a no contar con xenon y la situación donde van colocados también contribuye. Las molduras de plástico negro también ayudan a esa sensación de robustez y a la altura del pilar A, el C3 Picasso es muy peculiar porque se encuentra dividido en dos con un cristal en el lateral que aporta una excepcional visión periférica y ese diseño tan personal.

En la zaga nos volvemos a encontrar con otro peculiar diseño con los faros divididos en dos grupos, unos superiores y otros inferiores a la altura de la defensa. De nuevo juega con la estética SUV con un estilo muy peculiar y cuenta con un gran portón del maletero con el que hay que tener cuidado en sitios bajos, como garajes (ver detalle).

La línea lateral destaca por unas puertas de un gran tamaño (que me recuerdan a las de la Berlingo) y con las molduras de plástico laterales. Sin duda el Citroën C3 Picasso es un coche con un diseño muy original y con personalidad propia, al principio puede costar acostumbrarse a él pero con el tiempo cada vez va gustando más, no podemos pasar por alto el diseño de las llantas de 17 pulgadas que llaman mucho la atención con esa combinación de tonalidades y que son de serie en el acabado exclusive (el que equipaba nuestra unidad).

Diseño interior, espacio y habitabilidad

Cuando nos sentamos al volante del C3 Picasso nos damos cuenta enseguida de que su interior es al 100% de un monovolumen, con una gran sensación de espacio interior. La consola central y las líneas del salpicadero no son muy clásicas precisamente y sobresalen las salidas de aire y al fondo presidiendo toda la consola tenemos el panel de instrumentación totalmente digital, algo típico en los modelos de Citroën. La postura de conducción es ligeramente elevada pero tenemos todo bajo control, con una visibilidad lateral y frontal excelente, quizás lo único que se nos escapa algo es el freno de mano que está situado muy abajo.

Pero la postura de conducción es muy cómoda con todo a mano, sobretodo los mandos y la palanca de cambios situada en una posición elevada. Pero como decía antes no me ha gustado como han dispuesto el tren central, donde tenemos el freno de mano muy abajo y sobretodo el reposabrazos central que está mal situado y molesta a la hora de poner el freno de mano si no lo apartas o a la hora de funcionar con las tomas AUX y USB (disponibles de serie en la versión Exclusive). Por último tenemos que destacar los pedales, que se encuentran en una posición más horizontal que de costumbre y son muy cómodos para conducir, así como el volante que tiene un tamaño considerable.

Donde no hay ninguna pega es en los materiales utilizados, que son de buena calidad. El salpicadero cuenta con un plástico agradable al tacto y los diferentes botones y mandos son de buena calidad y pese a que hay plásticos duros, en general la calidad es buena y sobretodo agradables al tacto.

Las plazas delanteras, además de la posición algo elevada, son amplias y cuentan con una buena sujeción lateral y sobretodo cuando viajas con el C3 Picasso tienes la impresión de que vas en un coche más grande, en las plazas delanteras (y traseras también) tienes una gran sensación de espacio y más si tenemos en cuenta las medidas del coche (4,08 metros). En las plazas traseras, además de la sensación de espacio se une el techo panorámico que aporta mucha iluminación al interior (ver detalle)y cuentas con suficiente espacio para los pies.

Como bien monovolumen cuenta con bastantes huecos donde poder dejar diferentes objetos, tenemos una gran guantera central, donde va alojado un ambientador que trae de serie el C3 Picasso (una solución curiosa, ver detalle) y después diferentes huecos en la consola central o en las puertas donde podemos guardar las cosas, incluso tiene una guantera bajo el suelo de los asientos traseros.

Con todo esto, el C3 Picasso es un coche muy recomandable para viajar, puesto que podemos hacer kilómetros e ir cómodos y con bastante espacio interior, con unas suspensiones y comportamiento suave del motor que prima sobretodo el confort interior. Pero hay varios puntos que son mejorables, la aerodinámica del coche no es muy buena y en autopista los ruidos derivados de su diseño se hacen algo molestos y las puertas no están bien aisladas(ver detalle) y deberían de contar con una mayor protección, detalle que espero que sólo sea de nuestra unidad de pruebas, y que empeora el ruido que pasa al interior por ejemplo.

Las soluciones prácticas no sólo se limitan a las guanteras y al ambientador, sino que el C3 Picasso también contaba con un espejo de cortesía a mayores, orientable (ver detalle) muy práctico para controlar a los niños por ejemplo sin tener que utilizar el retrovisor interior. Además exteriormente cuenta con dos retrovisores de gran tamaño y que aportan una buena visibilidad y que compensan que la visibilidad por la luneta trasera no es muy buena.

Y por último hablando del interior llegamos a otra de las partes donde el Citroën C3 Picasso más destaca, y es su capacidad de carga. El maletero es de un buen tamaño contando con una capacidad que puede oscilar entre 385 y 500 litros, según como situemos la banqueta trasera que es móvil y se puede desplazar cada asiento individualmente aportando un extra de espacio (ver detalle). Además cuenta con el fondo del maletero desplazable lo que permite ganar más espacio y si abatimos los asientos traseros tenemos una auténtica Berlingo, en lo que a capacidad de carga se refiere llegando hasta los 1.506 litros y podemos meter objetos de 2,41 metros de longitud con el respaldo del asiento delantero abatido.

Este apartado es el que más me gustó del C3 Picasso, porque contamos con muchas posibilidades de modularidad interior y un gran espacio propio de una furgoneta y que hace del C3 Picasso un monovolumen muy práctico para cualquier situación y en reducidas dimensiones (4,08 metros de largo).

En la tercera parte de la prueba veremos el equipamiento del Citroën C3 Picasso y la valoración general de este monovolumen tan peculiar y con este sobresaliente espacio interior, así como los precios y las versiones disponibles del C3 Picasso.

Precios que arrancan en los 12.890 euros, un precio que no está nada mal para un modelo tan polivalente como este, que cuenta además con un completo equipamiento.

Prueba: Citroën C3 Picasso 1.6 HDi 110 CV Airdream

Fotos | David Taboada

Continuamos con la prueba del Peugeot 206+ equipado con el único motor diesel disponible en la gama, el 1.4 HDi de 70 CV. Ahora que ya hemos visto como se comporta, que consumos tiene ese motor y sus prestaciones, como es costumbre pasamos a hablar del diseño del Peugeot 206+, ya sea el diseño exterior (donde básicamente es un 206 con algunos retoques exteriores) y de su diseño interior (también viejo conocido en gran parte).

En cuanto al diseño exterior, a algunos de nuestros lectores latinoamericanos seguro que este 206+ les sonará más bien con otro nombre, es decir 207 Compact, un restyling del 206 que se lanzó para latinoamérica y para el que Peugeot encontró un hueco en el mercado europeo ahora que estaban de moda los modelos de bajo coste. Pero la verdad es que han conseguido un diseño exterior bastante bonito y un coche con un precio bastante contenido que es una de las características importantes del Peugeot 206+.

Diseño exterior

Si hacemos un repaso a su exterior, vemos que la base es claramente un 206 pero con focos delanteros alargados y tomados del 207, trasera con pilotos rediseñados y que toman ahora un aspecto más actual y moderno, así como retoques en el paragolpes delantero con un nuevo diseño con la típica parrilla ancha de la marca del león y con el paragolpes trasero que es ligeramente más alto que en el 206 anterior. Además las modificaciones en las defensas y pasos de rueda hacen que el 206+ crezca unos centímetros con respecto al 206 anterior (en concreto 36 mm de largo más).

A esto hay que sumarle algunos detalles estéticos más como la tapa del depósito de combustible en un símil de aluminio o las llantas que cuentan con un nuevo diseño más actual. Las ruedas que calza de serie el 206+ son de 14 pulgadas, pero nuestra unidad tenía un extra (que viene en un pack) y las equipaba de 15 pulgadas. En general el aspecto exterior, pese a tener como base un modelo ya veterano, tiene un tinte nuevo y juvenil gracias a los retoques que le han dado. Y su tamaño sigue siendo muy útil para callejear o para aparcar en las urbes y podernos mover con bastante agilidad, sobretodo si lo unimos a la fuerza del propulsor HDi.

Diseño interior y habitabilidad

En cuanto pasamos al interior seguimos con partes del 207, puesto que la parte superior del salpicadero es tomada del 207 y la parte inferior es del anterior 206, al igual que el climatizador que es un viejo conocido en la gama de Peugeot y Citroën. Otra parte que viene del 207 es el panel de instrumentos, bastante más completo y moderno que el del 206. La parte superior del salpicadero es de bastante calidad y pese a que en la consola central hay bastantes plásticos duros, en general la calidad es bastante buena sobretodo si comparamos al 206+ con otros modelos de la competencia de tamaño y precio similares.

Al principio tardarás algo en coger la postura de conducción, pero después de acostumbrarte resulta correcta. No es una berlina ni un espacioso monovolumen, pero durante la prueba y el tiempo que hemos pasado rodando con el 206+ en autopista ha resultado correcto en cuanto al confort, la única pega de los asientos sería que tienen poca sujeción lateral pero es normal en un compacto. Además desde el puesto de conducción tendrás todo prácticamente a mano y en particular me gusta la solución de los mandos en el volante (o más bien tras él) para el manejo de la radio y del control de velocidad y limitador, son muy prácticos.

Un detalle que no me gustó son los pedales de aluminio, porque aunque vienen de serie junto con el pomo de la palanca de cambios (vieja conocida ya) y el volante de cuero, los veo poco prácticos porque en un día de lluvia resbalan con bastante facilidad y justo durante la prueba nos tocaron varios dias de lluvia intensa y no resultaron muy prácticos para la conducción que fueran de aluminio.

En las plazas traseras mejor dos adultos y no tres, porque pese a que está homologado para cinco personas viajarían muy justas. Por lo demás tiene una altura para la cabeza suficiente y un espacio para los pies correcto, al menos para un utilitario. La visibilidad es buena en todos los ángulos, incluso la visibilidad trasera y es algo que se agradece sobretodo para andar por ciudad.

Si pasamos a hablar de huecos, el 206+ cuenta con una buena guantera y portaobjetos en las puertas bastante grandes con hueco para una botella de medio litro incluso y además con un hueco en el tren central donde puede albergar un cenicero portátil (que hoy en día abundan) y otro posavasos central trasero. En cuanto al maletero, es un utilitario, y tiene un maletero bastante justo con 285 litros (y eso que aumenta en 40 litros la capacidad del anterior 206) pero bueno al menos tiene formas regulares y se puede aprovechar bien, incluso si no va nadie en las plazas traseras se pueden abatir para conseguir algo más de espacio.

Eso sí, me lleve una desagradable sorpresa cuando abrí el maletero y vi atado en un lateral con una goma un práctico kit-antipinchazos, porque el 206 anterior contaba con rueda de repuesto bajo el maletero (debajo del coche) y no entiendo porque al 206+ no se la han equipado. Pero parece ser que en principio sería solo en algunas unidades, porque conozco gente que se ha comprado actualmente el 206+ y se la están equipando. Desconozco si Peugeot recapacitó o es cortesía del concesionario, pero me parece algo necesario.

En general hay ajustes que son claramente mejorables o equipamientos que no tienen mucha lógica (de eso hablaremos en la tercera parte) pero es ilógico que en un pack cerrado equipe sensor de luces y sin embargo no pueda equipar una radio MP3 y no sólo radio CD (que además es un extra) o el caso de los pedales de aluminio que non son muy prácticos, pese a que venga de serie, al igual que el pomo de la palanca de cambio que con el uso se acaba prefiriendo de plástico antes que ese metal o incluso como lo monta el 3008 recubierto de cuero.

En la tercera parte de la prueba os hablaremos del equipamiento del 206+, valoración general y los precios (una de sus mejores bazas). En el equipamiento hay ciertos matices como el ESP o la radio MP3 que es bueno tener en cuenta si vas a comprar o un 206+, además de hablaros de los packs porque el 206+ cuenta con menos opciones que su antecesor y con un equipamiento más cerrado.

Prueba: Peugeot 206+ 1.4 HDi 70 CV

Fotos | David Taboada