Probablemente se trate de uno de los símbolos más representativos de la industria automovilística, el Espíritu del Éxtasis. Se trata de la figurita que a lo largo de cien años han lucido todos los Rolls-Royce como símbolo de la exaltación del espíritu de la marca: el lujo, la belleza y la velocidad.

En sus inicios Rolls-Royce no lucía distintivo alguno sobre el capó de sus vehículos y algunos de sus propietarios comenzaron a ocupar el vacío instalando sus propios ornamentos, lo cual preocupó sobremanera a Henry Royce quien en 1911 decidió realizar un encargo especial que se convirtiera en el emblema de su marca de automóviles. Ese fue precisamente el nacimiento del Espíritu del Éxtasis, también conocido como El Espíritu de la Velocidad o La Dama Voladora.

Por sorprendente que resulte el símbolo de la señorita inclinada hacia adelante, con los brazos extendidos hacia atrás y un gran trozo de tela que simula dos alas, nació del amor entre Lord Montagu de Beaulieu (pionero de la industria y editor de una revista de automóviles) y su secretaria, la cual falleció antes de poder disfrutar del éxito de la figurita de la cual fue responsable en su papel de musa.

Desde 1911 la figura del Espíritu del Éxtasis se convertiría en el emblema de Rolls-Royce, aunque no sería hasta 1920 cuando se comenzaría a incorporar de serie en todos los vehículos, hasta entonces era un extra opcional. Dada la evolución de los propios vehículos de Rolls-Royce la figurita ha sufrido hasta un total de 11 modificaciones de consideración, entendiendo por esta el aumento o disminución de su tamaño.

En la actualidad el Espíritu del Éxtasis tiene una altura de 7.5 centímetros y cuenta con un sistema retráctil que permite que se retraiga sobre el radiador en caso de impacto o mediante un botón dentro del habitáculo. Se fabrica generalmente en acero inoxidable pulido, plata de ley de 925 milésimas y oro de 24 quilates.

Como curiosidad, el prototipo de Rolls-Royce Phantom EE recientemente presentado contaba con una figurita fabricada en makrolon y retroiluminada de color azul. El objetivo era el de mostrarnos su condición de vehículo eléctrico.

Desde su creación todos los Rolls-Royce han sido dotados de su correspondiente figurita, salvo algunas excepciones. Las más conocidas son las de la (por aquel entonces) princesa Isabel I y su hija la Princesa Margarita, que sustituyeron a la dama por una pequeña escultura ecuestre de San Jorge de Capadocia matando un dragón y un Pegaso respectivamente. El primer emblema aún se conserva y sigue adornando los diferentes Rolls de la flota de la Casa Real Británica cuando estos se utilizan en ocasiones especiales.

Esta es el relato de uno de los símbolos más importantes de la historia del automóvil y el emblema de Rolls-Royce, sinónimo de lujo y elegancia.

Fuente: Rolls-Royce | Wikipedia
En Diariomotor: Centenario del Rolls-Royce Silver Ghost

¿Para qué crear un Rolls-Royce Ghost alargado cuando ya existe el Rolls-Royce Phantom? Esta pregunta me la hice cuando aparecieron las primeras informaciones acerca de la llegada de un Ghost LWB. Aunque yo aún no he resuelto esa duda, en el seno de la firma británica no parece que hayan encontrado ninguna incompatibilidad entre ambos modelos puesto que ya han desvelado oficialmente el Rolls-Royce Ghost EWB (Extended WheelBase).

Si la longitud del Ghost cortito ya se va hasta los 5,4 metros, en el caso del Ghost EWB tenemos que hablar de 5,57 metros, lo que representa un incremento de 17 centímetros que redunda mayoritariamente en el espacio disponible en las plazas traseras. Rolls-Royce asegura que los ocupantes de los asientos traseros disfrutarán del doble de espacio que en el Ghost normal. Hasta llegar a los 5.84 metros del Phantom aún queda un buen trecho, pero aún así sigo pensando que ambos modelos podrían canibalizarse mutuamente una buena parte de las ventas.

Lo único que cambia es la longitud, obtenida lógicamente gracias a un elongamiento del chasis, que habrá necesitado ciertos retoques para absorber el incremento de peso. El motor sigue siendo el mismo 6.6 V12 biturbo de 563 CV, con un par máximo de 780 Nm. A priori un motor tan gordo debería ofrecer una potencia muy superior, pero el par máximo es muy notable y además está disponible en su totalidad desde sólo 1.500 rpm, lo que garantiza una excelente respuesta. De hecho, cubre el 0 a 100 km/h en 5 segundos exactos, lo cual no está nada mal para los 2.420 kg que pesa en vacío.

Cacharreando por la web de la marca he comprobado que ya está colgada toda la información técnica del modelo, lo que permite ver al detalle todos esos datos que no suelen hacerse públicos en estos casos. Así, se puede comprobar que el consumo medio homologado de este mastodonte es de 20,6 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 319 g/km. Es una cifra muy elevada, pero el depósito de gasolina de 82,5 litros permite que la autonomía del Ghost EWB llegue hasta los 605 km.

Este modelo ha sido desvelado en el Salón de Shanghai. El mercado chino es ya tan importante para Rolls-Royce que incluso han lanzado una edición especial exclusiva para ese país, bautizada como Ghost China Edition. Sólo se construirán 100 unidades, que se distinguirán por tener el interior completamente tapizado en color rojo con inserciones en color dorado. Exteriormente sólo se podrá elegir en tonalidades Deep Garnet, Black Ember o Infinity.

Esta edición limitada ya se encuentra disponible en los concesionarios chinos de Rolls-Royce, de donde probablemente desaparezcan tan pronto como lleguen. El Rolls-Royce Ghost Extended Wheelbase comenzará a fabricarse a lo largo de 2011 en pequeñas tiradas para los clientes más exclusivos, pero no será hasta 2012 cuando se comience a producir “en masa”.

Fuente: Rolls-Royce
En Diariomotor: Rolls-Royce Ghost | ¿Quién dijo Baby Rolls?: El Ghost en Frankfurt 2009

La madurez comercial del Mercedes Clase S está yendo de perlas. Tras más de cinco años en el mercado, la firma de la estrella continúa estirando la vida comercial de este escultural modelo a base de impulsar su vertiente ecológica. Tras la versión híbrida, el año pasado llegó una variante de bajo consumo bautizada como S350 BlueTec que sorprendió por las escuetas cifras de consumo que anunciaba.

Apenas unos meses después de llegar al mercado, los ingenieros de la casa han dado una vuelta de tuerca más a las tripas del coche mediante la introducción de una serie de cambios que sirven para ajustar aún más sus consumos y emisiones. Con la misma potencia que antes, ahora necesita 6.2 l/100 km de gasóleo en ciclo medio, es decir, 0.6 l/100 km menos que antes.

Resulta realmente sorprendente comprobar cómo han logrado rebajar estas cifras desde que el primer S350 diésel aterrizó en el mercado. La primera iteración registraba 7.6 l/100 km, la segunda rebajó ese dato hasta los 6.8 l/100 km y ahora nos quedamos en 6.2 l/100 km, lo que supone una reducción total superior al 18%. Esto demuestra que es posible reducir aún más los consumos sin necesidad de recurrir a soluciones híbridas, a priori más costosas.

¿Cómo han conseguido esta rebaja? Básicamente se debe a la introducción del dispositivo Start&Stop, cada vez más frecuente en modelos de cualquier segmento. También se debe en parte a la reducción de peso en 4.3 kg, aunque no han citado cómo han conseguido limar este peso. Además, han aplicado la solución TWAS, un novedoso aislamiento del motor que hasta ahora sólo se utilizaba en el bloque 6.3 V8 de Mercedes, pero que comenzará a introducirse en los diésel V6.

Por lo demás, el motor 3.0 V6 turbodiésel presenta las mismas cifras que antes: una potencia de 258 CV y un par motor de 620 Nm. Lógicamente, las emisiones de CO₂ también se han visto reducidas, pasando de 177 a 164 g/km. Con estos cambios, el Mercedes S350 BlueTec supera la normativa Euro 6 que entrará en vigor en 2014, fecha para la cual ya debería haber llegado una nueva generación.

Estos cambios se aplicarán de forma inmediata en todos los mercados en los que se comercializa esta variante. Aún se desconoce su precio en España, aunque no debería variar mucho de los 83.650 € que cuesta actualmente.

Fuente: Mercedes
En Diariomotor: Mercedes Clase S y Clase CL AMG 2009 | Mercedes S 350 Bluetec, el Clase S que menos contamina | Mercedes-Benz S 350 L, prueba en Alemania (I)

Durante los pasados dos días comenzamos la prueba del feroz BMW M3 (primera parte, segunda parte). Pero aún faltaba ponerse a los mandos de la máquina y ver de qué era capaz en el papel dinámico.

Al recoger el vehículo, hice una salida rápida de Madrid a través de la M-40 en un momento de poco tráfico. En autopista la primera sorpresa es ver cómo el interior está bastante bien aislado, no se percibe ni el sonido de la rodadura de los grandes neumáticos, ni el bramido del V8 con el motor bajo de vueltas. No parece ni tan vivo ni animal como esperaba.

Cualquiera podría quedarse dormido al volante, pero llegado el caso, un toquecito al acelerador nos proporciona la primera oportunidad para recibir la bienvenida musical del V8. Introducimos tercera y pisamos el gas a “cascoporro” para oír un rugido gutural que hace que el conductor del Toyota Prius híbrido que circulaba detrás tuviese que parar a orinar.

Para disfrutar de un confort óptimo es imprescindible montar la suspensión de dureza variable (2.378 €); con ella, circular por autovía es muy relajado. Además en cualquier marcha puedes pisar fuertemente el acelerador, que el motor de 420 CV responde sin ningún atisbo de pereza y devora tramos de autovía a más de 200 km/h con una facilidad pasmosa.

Cuando no puedes aguantar la tentación

A la mañana siguiente no pude resistir la tentación de madrugar para aprovechar al máximo la jornada. El despertador sonó a las 7:00 am, una ducha, un café rápido y de camino al garaje donde había dejado aparcado a “la bestia” unas horas antes.

¡Qué forma tan maravillosa de empezar el día!, ahora entiendo lo bonito de madrugar para ir a trabajar si eres el propietario de un M3… empezando así el día, a nadie le importaría levantarse pronto o tomar el camino más largo para llegar a la oficina.

Pero nosotros, en lugar de enfilar el camino a la oficina, nos ponemos en marcha hacia la zona de pruebas que hemos escogido para la ocasión. La destreza dinámica del M3 es descarada: es francamente difícil ver cómo puede mejorarse este coche. Tiene un reparto de pesos tan equilibrado (50.8%/49.2%) y un chasis tan fino que me genera debilidad.

Antes de enfrentarme a los tramos de montaña que tenemos previstos, conviene configurar adecuadamente el iDrive, seleccionando los parámetros preferidos. El iDrive es un sistema fantástico y gracias a él, es posible calibrar nuestros ajustes favoritos en lo referido a la respuesta del acelerador, la intervención de los controles de estabilidad, la dureza de la dirección o la suspensión.

Tal vez esto nos lleve unos minutos y, hasta no conocer el coche a fondo, tendremos que ir probando con diferentes ajustes para ver con cuáles nos encontramos más cómodos. En cierto modo, es un coche con el que necesitas un tiempo para sentirte a gusto con él. Lo bueno de este sistema es que nos permite tener dos coches en uno: un cómodo cupé para llevar a los niños al cole y una bestia para devorar cualquier carretera de montaña.

La configuración que más me gustó fue el modo Sport Plus, con el ESP en M-Dynamic, la suspensión con el tarado más duro y la dirección en modo deportivo, aunque para gustos, colores. En carreteras con curvas más lentas, para intentar capar esa falta de feeling que a veces se nota cuando parecía que el coche no era capaz de transmitir adecuadamente la potencia al suelo, he preferido usar el mapa motor Sport en lugar del Sport Plus.

No me ha gustado tanto con el ESP completamente activado, al notar cómo te quedas sin fuerza en muchas ocasiones. En cambio, el reglaje duro de la suspensión transmite confianza de manera inmediata y es idóneo para conducción deportiva excepto que el pavimento esté en muy mal estado.

Devorador de curvas

Empezamos a afrontar curvas y curvas, y las horas se pasan volando. Es un vehículo extremadamente fácil de llevar, con un paso por curva aterrador. Para disfrutar de su potencia hay que mantenerlo alto de vueltas, siempre por encima de 6.500 rpm, donde el placer de conducir es ilimitado. La capacidad de recuperación es elevadísima a cualquier régimen… se asemeja bastante al 335i, pero a altas velocidades, el BMW M3 le quitaría las pegatinas.

Estoy empleando las levas de cambio… engrana cada marcha sin mostrar ninguna imperfección. El sonido del motor impresiona, pero no es escandaloso como los muscle car o los superdeportivos italianos. Al ralentí es un sonido grave y en la zona alta de la tabla se convierte en un aullido metálico.

En carretera de montaña el comportamiento es más efectivo en curvas rápidas que en lentas: en estas últimas nos sentimos más incómodos. En este sentido, se agradecería un tacto más íntimo de conexión con las ruedas delanteras, fundamentalmente en la entrada a curva cuando el morro va cargado de peso y aplicas un ángulo bastante cerrado en una curva lenta. Hay que poner fe, porque no sabes dónde estará el límite… notas como el M3 lucha contra la inercia y las gomas muerden el asfalto, mientras el chasis apenas se balancea.

Ojo con los 420 CV

Es muy fácil despertar el control de estabilidad, incluso en un modo de conducción relajado. Con el ESP desconectado sigue siendo intuitivo y fácil de llevar con el acelerador, pero hay que estar muy despierto, los acontecimientos en un coche de 420 CV se suceden rápidamente y, con el pavimento mojado, no hay margen de error… especialmente hay que ser muy delicados y tratar con suavidad el gas al salir de curva; si no, los imprevistos se pagan.

Rodando rápido o con condiciones meteorológicas adversas, ir sin ESP es una temeridad que puede poner en peligro a cualquiera: siempre hay que dosificar muy bien el gas. Además, a ritmo rápido una pequeña derrapada imprevista del eje trasero puede acabar en una catástrofe digna de uno de los vídeos más vistos de YouTube. Para todo lo demás, entiéndase drifting en circuito, es idóneo. Una vez que esté de lado, es progresivo y extremadamente fácil de mantener.

En cambio, con el ESP en modo M-Dynamic permite sencillas cruzadas, siempre bajo la vigilancia del control de tracción que no permiten que se pierda el control de la zaga, aunque en ocasiones algunas correcciones resulten algo bruscas.

No todo puede ser perfecto

La única decepción es que el motor suene mejor fuera que dentro y, mientras los ciclistas con los que nos cruzamos por la carretera de montaña donde circulamos disfrutan de una increíble sinfonía, nosotros nos tenemos que conformar con la molesta opción del viento entrando por unas ventanas abiertas.

La dirección filtra mucho y, en líneas generales, resulta poco sensitiva y eficaz, pero es increíblemente precisa. En cambio, los frenos, a pesar de ser uno de los puntos más criticados en las anteriores generaciones del M3, han resistido admirablemente a la fatiga durante nuestra prueba por carreteras de montaña. En circuito puede que muestren fatiga y por eso BMW debería ofrecer en opción la posibilidad de instalar carbonocerámicos.

La marca argumenta que no los ofrecen porque no es un vehículo orientado a circuito y porque su inclusión haría incrementar notablemente el peso del conjunto. Puede que la competencia de Audi al ofrecer estos frenos en el RS5 le haga a BMW, en un futuro, cambiar de opción. El consumo es proporcional al cubicaje del V8. Nos ha marcado medias de 13.5 litros/100km; en ciudad ha sido de 17 litros/100km y en autovía disminuía hasta los 12.5 litros/100km.

Hay gente que dice que este BMW M3 está al nivel de deportivos de la talla del Porsche 911 o del Audi R8. No estoy de acuerdo; se acerca, pero aún hay un trecho de distancia. No va a poder tratarles de tú a tú pero, por lo menos, estate seguro que es un coche capaz de plantarle cara a estos grandes portentos automovilísticos.

Rivales

Dejando de lado el R8 V8 y los 911, las alternativas más lógicas son el nuevo C63 AMG coupé (457 CV, 81.100 € aprox.) y el Audi RS5 (450 CV, 87.210€). No habiendo probado el RS5 pero confiando en las opiniones de los colegas de la prensa del motor que sí lo han hecho, creo que – a expensas de que comience a comercializarse el nuevo C63 AMG Coupé – el M3, por sólo 78.400 €, sigue siendo la referencia. A lo mejor, el atractivo visual del RS5 y el impresionante propulsor del C63 le roben algunos clientes a BMW, pero el M3 sigue al pie del cañón.

Habrá muchos posibles compradores que, con las limitaciones actuales, no sepan aprovechar todo el motor: para todos ellos, el 335i es su opción. Sin embargo, quienes compren un M3 tendrán la posibilidad de experimentar uno de los mejores coches a la venta hoy, con una relación precio/potencia apenas superable. Este coche es rápido, práctico, bien construido, cómodo y seguro. Lo tiene todo, es fascinante.

Especificaciones

• Primera parte de la prueba
• Segunda parte de la prueba

En Diariomotor: BMW M3 2009 | BMW M3 EfficientDynamics, ahora con menos humos y Competition Package

Ayer comenzamos la primera parte de la prueba del BMW M3, un vehículo que gusta a cualquier amante de los deportivos y la velocidad. Estuvimos haciendo un repaso del porqué de este modelo así como de su diseño exterior. Hoy, continuamos con el diseño interior y el análisis del motor y técnica.

Abrimos la puerta para pasar al interior y encontramos acabados de elevada calidad. Todo está cuidado al detalle, pero ya sufre el paso de los años. Parece estar concebido para que el conductor disfrute al volante con sosiego y da la sensación de carecer de ambiente “para pilotar” hasta que arrancamos el motor y todo cambia.

Pocas sorpresas en un habitáculo donde, nada más sentarnos, apenas destaca un brazo mecánico que nos acerca el cinturón – para no tener que girarnos a cogerlo -, el pedalier en aluminio o las Shift Lights.

Buena calidad de acabados

Los asientos ofrecen muy buena sujeción y comodidad; aunque vas bastante alto, más que en el Audi S5 que probamos. A priori puede parecer una pena que la posición de conducción sea tan alta, pero esto permite afrontar una sucesión de curvas con mejor visibilidad. Además, se puede aumentar la longitud de la banqueta manualmente en los asientos de conductor y acompañante, mejorando el confort en viajes largos.

El volante cuenta con un aro engrosado de tacto agradable y costuras en tonos blaugrana (¡vaya por Dios!, soy merengue). Las levas que hay tras el volante son excelentes: grandes, alargadas, de aluminio, frías al tacto… y no las artificiales de plástico y pequeñitas que muchos fabricantes montan.

La instrumentación cuenta, en este caso, con agujas rojas, el logotipo M y un velocímetro tarado hasta 330 km/h. Por encima del cuenta revoluciones, encontramos las Shift Lights, un sistema importado de la Fórmula 1 que indica mediante una tira luminosa el momento adecuado de efectuar el cambio de marcha, que no es otro que el corte de revoluciones (ver vídeo).

El cuenta revoluciones también destaca por ser variable, es decir, cuando el motor está frío, la zona roja del cuentarrevoluciones baja para indicarnos que no debemos exprimir en la parte alta de la tabla y, conforme el aceite va adquiriendo su temperatura óptima de funcionamiento, esta franja va ascendiendo hasta situarse a 8.400 rpm.

La palanca de cambios es especialmente pequeña. Bajo ella, hay un botón que permite regular la velocidad del cambio de marchas cuando se circula en modo manual y el régimen de cambio cuando está funcionando en modo automático, de manera que efectúe los cambios en la zona baja o media de revoluciones para moderar los consumos o que estire hasta el corte si se pretende una conducción deportiva.

Dos coches en uno

Junto al cambio de marchas, por el lado del conductor, hay tres botones: “Power”, “EDC” y “DSC Off”. Aunque más adelante profundizaremos en su función a grandes rasgos podríamos decir que sirven para regular la respuesta del motor, suspensión y control de estabilidad.

Las plazas traseras permiten que viajen dos adultos cómodamente. No sólo son especialmente confortables, sino que, además, ofrecen óptima sujeción en conducción deportiva por carreteras sinuosas. Ambas plazas están separadas por una consola con cenicero, salidas de climatización y luces de cortesía para los pies. Y si quieres hacer un viaje con tres amigos, el maletero de 430 litros es más que aprovechable.

Motor V8 de 420 CV

Bajo el capó “jorobado” encontramos un motor que es una obra de arte en peligro de extinción. Lo cierto es que actualmente encontramos pocos propulsores de tanta cilindrada y cubicaje en el mercado en vehículos relativamente asequibles. El bloque del propulsor está formado por una aleación de aluminio y silicio, que procede de la fábrica en Landshut, donde se diseñó aplicando los conocimientos adquiridos durante tantos años en la Fórmula BMW.

Éste fue y será – de momento – el único M3 con motor de 8 cilindros. Las dos generaciones anteriores contaron con un motor de seis cilindros en línea y, la próxima generación, cuya comercialización se iniciará en 2012, parece que montará nuevamente otro seis cilindros en línea.

En este caso, tendría doble turbo y sería similar al antiguo N54 del 335i, pero con una potencia que ascendería hasta un mínimo de 450 CV para no ser menos que el RS5 de Audi en lo que a marketing se refiere.

Recreación del futuro M3 por Auto Express

Se trata de un V8 de 4 litros – 3999 cc para ser exactos – que gira con el hambre y la ferocidad de un león que lleva tres semanas sin dar bocado en mitad de la sabana africana. Rinde una potencia de 420 CV, que es transmitida al asfalto a través del eje trasero. El motor sobrepasa la línea de las ocho mil vueltas hasta alcanzar las 8.400 rpm, ¡toda una delicia! Por su parte, el par motor máximo es de 400 Nm entre 3.900 y 6.500 rpm.

Los 105 CV/litro se traducen en un 0-100 de sólo 4.6 segundos, para alcanzar una velocidad punta de 250 km/h limitada electrónicamente. La curva de par es plana y aunque parece que todo llega a su fin a las 7.500 vueltas, es necesario seguir apurando hasta las 8.400 vueltas para conocer al M3 en todo esplendor y alarido. No siempre es fácil alcanzar esta cifra, pero en territorios “no hostiles”, donde hay vía libre, hace que te sientas especial.

Técnica

El apartado técnico tiene mucho qué comentar… Bajo este aspecto tan agresivo, se esconde un chasis puesto a punto como ninguno, que es de lo más sorprendente. Además, cuenta con nuevos sistemas Efficient Dynamics: un sistema de recuperación de energía de frenado y Auto Start-Stop. Ahora es estándar en todos los M3, tanto si se opta por el manual de seis velocidades o por la caja automática de doble embrague y siete velocidades.

Nuestro coche estaba equipado con él y BMW promete que emite 24g de CO₂ por kilómetro recorrido menos. Y, ¿funciona el Auto Start-Stop? Sí, y de forma brillante. Al detenerse en un semáforo, si presionamos un poco más fuerte el pedal del freno, de repente te da la bienvenida el eco-silencio… incluso con el aire acondicionado al máximo y las luces encendidas.

El único inconveniente es que necesitas mantener el pie en el freno constantemente, sino se reinicia el motor emitiendo ese bronco bramido que tanto deleita a los viandantes. Cuenta con un diferencial trasero con autoblocante variable que permite repartir hasta el 100% del par a cada rueda del eje trasero, haciendo que el paso por curva sea verdaderamente rápido.

Todo es configurable

Por otro lado, se pueden configurar a gusto del conductor cuatro parámetros dinámicos para adaptar el comportamiento del coche a tus preferencias. En primer lugar, es posible elegir tres mapas para el motor: “Normal”, “Sport” o “Sport Plus”. Las dos primeras pueden hacerse a través de los botones que hay junto a la palanca de cambio. La tercera configuración debe seleccionarse accediendo a través del iDrive. En verdad, lo que se modifica es la respuesta del acelerador, que se hace más sensible. No llega a modificarse la potencia como ocurría en los antiguos M5 y M6.

También puede adaptarse la suspensión en tres modos: “Confort”, “Normal” o “Sport”. El modo Sport me parece útil para circuito o en conducción deportiva, sólo cuando el asfalto de la carretera se encuentre en perfecto estado. Si no es el caso, lo mejor es usar el modo “Normal”, idóneo para el 99% de las ocasiones, excepto para cuando circulemos por autovía mal asfaltada donde lo mejor será activar el modo “Confort”.

El ESP tiene tres programas posibles: los clásicos On/Off y un tercero denominado M-Dynamic-Mode. El MDM es poco intrusivo y más suave a la hora de intervenir, permitiendo suaves cruzadas de la zaga. Por otro lado, también es posible regular la dureza de la dirección.

Mediante el botón M del volante se puede memorizar nuestro ajuste preferido de los parámetros configurables, de manera que con sólo pulsar este botón puedan adaptarse la respuesta del acelerador, la suspensión, el ESP y la dirección de la forma en la que nos sintamos más cómodos.

Mañana finalizaremos la prueba con la parte dinámica y las sensaciones en carretera, que no son pocas. No faltéis…

En Diariomotor: BMW M3 2009 | BMW M3 EfficientDynamics, ahora con menos humos y Competition Package

¿Por qué iba un preparador a nombrar su trabajo “Kocaine“, en clara alusión a la tristemente famosa droga? Obviamente una de las razones es la de llamar la atención. La otra es la de definir el color principal de su trabajo. Ambas razones cuadran bien con el coche sobre las que se han realizado.

Specialty Car Craft, SSC en versión corta, es un especialista californiano que ha desarollado su propia visión de un Rolls-Royce Phantom, coche clásico por antonomasia y a su vez claro ejemplo de la opulencia. El nombre del projecto, Kocaine, adelanta que el color predominante es el blanco. Pero no un blanco cualquiera porque el Phantom se viste de tonalidad mate blanco que no es precisamente un color muy habitual en este “RR”.

Este tipo de tonalidad inmaculada muestra unos efectos de luz bastante curiosos al lado de los detalles cromados que pueblan el cuerpo del Rolls-Royce. Aún así llaman mucho más la atención las ruedas que lleva, más propias de una estética Bling Bling sobre un Hummer por ejemplo. Sus llantas Asanti tienen un diámetro gigantesco, 26” exactas, y están pintadas en mate blanco para ir a juego con la carrocería.

Da la impresión de que todas las preparaciones no oficiales de los Rolls-Royce tienden a exagerar mucho sus dimensiones o sus decoraciones; pocas veces siguen el estilo clásico y elegante original. Quizás el Phantom White Pearl de Project Kahn siga un poco está línea. Aún así está claro que los de la doble R saben hacerlo muy bien lanzando versiones exclusivas con el Phantom Coupé Shasheen o el Drophead Coupé Pebble Beach.

Fuente: Luxury4Play
En Diariomotor: Rolls-Royce Phantom 2009 | Agresividad y sobriedad en el Hamann Rolls-Royce Phantom | El Phantom más mafioso, cortesía de Wald International | 

Una de las principales novedades del Salón de Ginebra es en mi opinión el Rolls-Royce Phantom 102EX, tambien llamado Phantom Experimental Electric, o simplemente Phantom EE. Se trata de una versión 100% eléctrica del buque insignia del mítico fabricante británico, y en palabras del propio CEO, supone un gran reto. Porque debe cumplir las expectativas del tipo de cliente de Rolls-Royce Phantom, muy exigente y conservador, además de amante de un superlujo que no debería empañar, sino mejorar la propulsión eléctrica.

Es un vehículo experimental y se ofrecerán varios test drive a clientes, medios y VIP, tras los que se extraerán conclusiones interesantes para una eventual producción en serie. El Phantom EE intentará resolver las incógnitas que se plantean sobre autonomía, fiabilidad y usabilidad en el mundo real, cuestiones que deberían estar respondidas para finales de 2011. Conozcamos pues qué nos puede ofrecer uno de los vehículos más lujosos del mundo cuando deja los motores V12 y se pasa a los electrones.

En apariencia, nada cambia en su exterior, aunque si somos observadores nos recrearemos en la espectacular pintura Atlantic Chrome. Otro indicio de que no estamos ante un Phantom convencional es que el “Espíritu del Éxtasis” no es metálico, sino de makrolon y está retroiluminado en color azul. En el habitáculo se da un giro ecológico, reemplazando las inserciones de madera por aluminio y añadiendo un nuevo tinte vegetal al cuero. La instrumentación se revisa y se añade un indicador de carga en la consola central.

Pero lo más importante está bajo la carrocería. El Phantom EE lleva dos motores eléctricos de 145 kW de potencia, uno para cada eje. La potencia combinada con tracción integral permanente es de 394 CV y está acompañada de 800 Nm de par motor, cifras similares a las del motor V12 atmosférico. Por el peso añadido, el Phantom EE acelera de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos (menos de 6 en la versión V12) y tiene la velocidad punta limitada a 160 km/h. Sólo cuenta con una marcha hacia delante, como los demás eléctricos.

La energía de los motores se extrae del que se cree el mayor rack de baterías jamás instalado en un vehículo de pasajeros. Con 71 kWh de capacidad conjunta – casi cuatro veces más que un Renault Fluence Z.E. – tiene dividido su almacenaje energético en cinco packs de 38 celdas, 36 celdas, 10 celdas, 8 celdas y 4 celdas. Las principales están bajo el capó. Su construcción interna se denomina NCM, y están compuestas por una mezcla de litio, níquel, cobalto y manganeso.

Permiten unos 200 km de autonomía eléctrica y requieren 20 horas de carga en un enchufe de 220 voltios u 8 horas si lo conectamos a una red trifásica. Como novedad, Rolls-Royce ha desarrollado un sistema de carga inalámbrica por inducción magnética, mediante unos paneles que se instalarían en el suelo del garaje (previamente conectados a una unidad de control de pared), transmitiendo la corriente a las baterías con un 90% de eficiencia sin necesidad de cables y una gran comodidad.

Por supuesto, siempre se ofrece el cable “de toda la vida”. Su producción como os comentábamos, no es aún cierta, pero el proyecto promete, para un tipo de cliente que hará pocos kilómetros y recibirá una experiencia similar a las del sedoso motor V12.

Vía: Rolls-Royce
En Diariomotor: Rolls-Royce EX102, el Phantom eléctrico hará presencia en Ginebra

Recuerdo que hace tiempo leí que Rolls-Royce está desarrollando un plan a medio plazo que les permita reducir la percepción de fabricantes de coches gastones e irrespetuosos con el medio ambiente que el público en general tiene de ellos. Hasta ahora no habían hecho mucho por ello, pero la lujosa firma británica ha anunciado este fin de semana que en el Salón de Ginebra presentarán un modelo eléctrico.

La información difundida es muy escasa, pero se sabe que es un prototipo denominado Rolls-Royce EX102 que utilizará la carrocería del Phantom. De momento han difundido tres imágenes a modo de teaser que no sirven para mucho salvo para saber que el aspecto del coche variará para que sea identificable como un coche eléctrico. El espíritu del extasis en color azul o el indicador de carga de la batería lo ejemplifican perfectamente.

La última vez que Rolls-Royce bautizó un prototipo como EX llegó a producción directamente. Se trata del Rolls-Royce 200EX, el adelanto del Ghost que finalmente llegó a producción con ínfimos cambios. En principio, el EX102 será una demostración de los avances en movilidad eléctrica que está realizando la marca, aunque puede que en futuro a corto-medio plazo aparezca un coche de serie.

El prototipo será mostrado en el Salón de Ginebra y después rodará en pruebas a lo largo de 2011 para testar la tecnología en diferentes condiciones. Habrá que esperar unos días más para ver cuál es el aspecto definitivo y para conocer más detalladamente los planes que Rolls-Royce tiene en un futuro cada vez más eléctrificado.

Vía: Rolls-Royce
En Diariomotor: Rolls-Royce Phantom | Rolls-Royce 200EX | Rolls-Royce Ghost

Para los clientes de Audi que necesitan protección adicional en zonas “calientes” del mundo (desde empresarios a líderes de gobierno), la casa de Ingolstadt lanza el nuevo A8 L Security, la versión blindada del nuevo Audi A8. Basado en la versión de batalla larga del buque insignia de los cuatro aros, tiene una presencia imponente con 5.27 metros de longitud y una silueta muy elegante y sobria. A simple vista, pocos podrían distinguirlo de un A8 convencional, entre los que deberían incluirse los malhechores.

Cada unidad parte de un chasis Spaceframe de aluminio extensamente modificado, que requiere de 450 horas de trabajo por parte de un equipo de ingenieros en la más absoluta confidencialidad. Los refuerzos afectan a todos los paneles de la carrocería, que acumulan capas y capas de aluminio, acero reforzado, materiales sintéticos y cerámicos que impiden el paso de las balas de mayor calibre de armas OTAN. La certificación balística de este tanque es VR 7, la más alta exigida según estándares internacionales para vehículos civiles.

Se ha puesto un énfasis importante en reducir el peso de este blindaje, ya que los paneles de la carrocería únicamente pesan 720 kg en conjunto. Zonas especialmente trabajadas han sido por ejemplo las puertas y las molduras situadas bajo las mismas, que ahora llevan placas de acero por ser una zona muy sensible. Los cristales, laminados y de un grosor suficiente para aguantar disparos a quemarropa con armas de alto calibre. Las puertas y cristales pesan en conjunto unos 660 kg adicionales.

Los bajos se han carenado y pueden soportar la explosión de una granada sin que el habitáculo se vea comprometido. Los neumáticos que podeís ver en las imágenes son especiales, con medidas 255/720, un código especial que hace referencia a un alto índice de carga soportado ya que el Audi A8 L Security supera las 3.5 toneladas, a pesar de regoderse en ser la berlina blindada más ligera en comparación con el Mercedes Benz Clase S Guard o el BMW Serie 7 High Security.

Aún hay más protección para los ocupantes, que pueden solicitar un blindaje adicional para batería y depósito de combustible. Se equipa de serie al Audi A8 L Security con varias botellas de oxígeno que suministran aire limpio al habitáculo en caso de peligro gaseoso hasta que este desaparezca. También se encuentra disponible un sistema de comunicación con el exterior por radio, así como altavoces ocultos bajo la carrocería del vehículo en caso de que haya que pedir ayuda (o quizá negociar).

Para terminar, integra un sistema de extinción de incendio que en caso necesario expulsa retardante en el interior de los pasos de rueda, compartimento motor y sobre el tanque de combustible. Finalmente, las llantas llevan un refuerzo macizo en su interior que permite al vehículo rodar a unos 80 km/h aunque los neumáticos hayan sido destrozados. El único motor disponible por el momento es el nuevo 6.3 W12 FSI, un doce cilindros atmosférico con nada menos que 500 CV y un consumo mejorado.

Y tan mejorado, ya que consume 3.0 l/100 km menos que su predecesor, quedándose en 13.5 l/100 km. No es un consumo bajo en términos absolutos, pero sí en términos relativos. Acelera de 0 a 100 km/h en 7.3 segundos y tiene una velocidad punta limitada a 210 km/h por sus neumáticos.

Vía: Audi
En Diariomotor: BMW Serie 7 High Security, la berlina blindada de BMW | Mercedes-Benz S 600 Pullman Guard

El resurgimiento de la reputada firma italiana De Tomaso siempre ha estado en el punto de mira desde que hace unos pocos años cesó completamente su actividad comercial, sobre todo desde que Rossignolo adquirió sus derechos en 2009. Hace un par de meses vimos unas supuestas imágenes filtradas de la marca en la que se pueden ver varias zonas de la carrocería de un modelo que sería presentado en pocos meses. Ahora, por fin, podemos confirmar que eran verídicas, y además tenemos más datos suculentos.

La fotografía superior muestra un teaser publicado por la propia compañía, donde se refleja el frontal del vehículo que presentarán en el Salón de Ginebra en poco más de dos semanas. Desde hace meses se ha dicho que se llamará De Tomaso SLC, pero la marca no ha dicho cuál será su nombre definitivo. Y tampoco se ha confirmado al 100% qué tipo de carrocería mostrará, a pesar de que aparenta ser una berlina de corte clásico.

Además de la fotografía inicial, la anterior también muestra otro teaser más publicado. Con estas dos imágenes, más las vistas antes, todo me hace pensar que efectivamente será una berlina de cuatro puertas, pero lo cierto es que las especulaciones apuntan a que veremos algo menos ordinario, probablemente una carrocería a medio camino entre un crossover y un sedán que se asemejaría al BMW Serie 5 GT.

Puestos a dejar echar a volar la imaginación, ya hay quien se ha aventurado a esbozar la gama de motores que tendrá este De Tomaso SLC, en el supuesto de que finalmente se llame así. Contará con un motor diésel V6 de 250 CV y dos bloques de gasolina: un V6 de 300 CV y un imponente V8 de 550 CV. Con estos hipotéticos propulsores se antoja un rival apetecible para modelos como el Serie 5 GT pero también para otros como el Maserati Quattroporte o las versiones más potentes de las berlinas grandes japonesas y europeas.

Se prevé que De Tomaso fabrique hasta 3.000 unidades anuales del SLC, que se ensamblarán en la fábrica de Grugliasco (Italia) que han alquilado a Pininfarina. El 1 de marzo o unos pocos días antes deberíamos salir de dudas sobre este enigmático vehículo, que parece que se aleja mucho de famosos deportivos de la marca, con el Pantera a la cabeza.

Vía: GTSpirit
En Diariomotor: Salen a la luz unas imágenes del De Tomaso SLC, ¿renace la firma italiana? | De Tomaso podría volver a cobrar vida