Las previsiones son bastante buenas, teniendo en cuenta que el motor que salga de este que les mostramos ahora, integrará las filas de los Ecoboost (con turbo) y que va a equipar al próximo Focus ST con al menos 240/250 caballos.

Lo que tienes aqui es un ensayo del 2 litros Ecoboost, aunque sin turbo. Para paliar un poco su ausencia y tener material de ensayo, le han llevado la compresión a los 12:1, con inyección directa, apertura variable de válvulas y una potencia que va de los 160 a los 175 caballos.

Este motor estará disponible en la primavera del 2012 y tiene un maravilloso futuro por delante cuando incorpore el turbo. ¿Estaremos ante uno de esos motores que pasan a ser la referencia obligada para otros?

Vía | Autoblog Italia

Un año después y en el mismo lugar, Peter Solberg ha conseguido su única victoria del año. Se trata del memorial Bettega, celebrado cada mes de diciembre durante el transcurso del Show de Bolonia y donde participan varios de los mejores pilotos del mundo.

El noruego ha batido en la final a un sorprendente Andrea Dovizioso, el piloto de Citroën conseguía imponerse con un balance de 3-2 en una final disputada al mejor de cinco rondas. Peter Solberg tuvo que dar lo mejor de sí para deshacerse del piloto italiano de motociclismo, consiguiendo finalmente su segunda victoria en el memorial Bettega.

El tercer y cuarto puesto sería completado por Kriss Meeke y Jari-Matti Latvala respectivamente. Ambos pilotos se enfrentarían por el último cajón del podio tras ser eliminados en semifinales por Peter Solberg y Andrea Dovizioso. En ambas semifinales el ganador tuvo que ser elegido teniendo en cuenta la vuelta rápida, ya que el resultado final fue de 1-1.

Peor suerte iba a tener otro de los favoritos, el italiano Luca Pedersoli. El piloto de Citroën no conseguiría clasificarse para semifinales, perdiendo así la oportunidad de luchar y tratar de ganar a los mejores. Piero Longhi sería otro de los pilotos locales con poca fortuna, tras concluir en octava posición el rally de Monza, el conductor de Mini se despedía de los aficionados de Bolonia con cero victorias en su casillero.

Para concluir, debemos hacer mención a otro de los participantes de la prueba, se trata de Tony Cairoli, cuatro veces campeón del mundo de MX. Cairoli disputó la prueba con un Citroën DS3 WRC, concluyendo su andadura con un coche de rallyes en una séptima posición final.

Imagen | Motorshow

Ford está cambiando de manera bastante radical su política de producto en Estados Unidos. Primero ha sido la muerte del Ford Crown Victoria y sus hermanos asociados, poniendo fin a una estirpe de 30 años y al concepto de sedán americano, del que el CrownVic era el último exponente vivo. Ahora parece que también quiere terminar con el clásico concepto de furgoneta full-size americana, poniendo fecha de caducidad a las superventas E-Series: serán reemplazadas entre 2013 y 2014.

Y serán reemplazadas por las Ford Transit europeas, que realmente son un producto global. Ford ya se encuentra adaptando la Ford Transit a los requerimientos de los clientes estadounidenses. Hay muchas incógnitas que resolver, y Ford necesita que el reemplazo de las Econoline sea realmente bueno por una simple razón: las Ford E-Series tienen una cuota de mercado del 80% en Estados Unidos, no son un producto de ventas marginales y decrecientes como sí eran los CrownVic.

Con chasis de largueros y travesaños y un potente motor V8 en posición delantera, las Ford E-Series quizá adolezcan de un peso elevado y un espacio para carga que podría ser mayor, pero son imbatibles en fiabilidad y en resistencia al abuso al que las someten sus dueños. Ford ofrecerá las Transit con diferentes carrocerías, alturas y batallas. No es claro si se venderán con motor turbodiésel, pero es claro que se venderán con un motor de gasolina aún desconocido y cajas de cambio automáticas.

Se ha confirmado que la sustitución de las Econoline por las Transit será gradual. Ambos productos convivirán en el mercado por un tiempo, pero Ford tiene claro que las Transit serán viables, simplemente quiere que los consumidores se adapten por un tiempo al nuevo producto. Por lo pronto, las Transit Connect ya se venden en Estados Unidos y están siendo un éxito para pequeñas empresas que no necesitan una gran Econoline. Ford no dejará de ofrecer las versiones chasis o cabina sencilla de las Econoline.

La Transit ofrecerá más flexibilidad – puede ser tracción delantera, trasera o total – y además tiene carrocería monocasco, que permite la misma capacidad de carga con unos 100 kg de ahorro de peso. Se espera que ahorre un 25% de combustible con respecto a las E-Series. Además, al ser un producto totalmente global – como es el Fiesta o el Focus – Ford ahorrará bastante dinero en su producción, que será local en alguna de las múltiples fábricas que posee el gigante en Estados Unidos.

Fuente: Autoblog
En Diariomotor: Ford Transit Econetic, ahora más ahorrativa | Ford Transit Connect EV, la mítica furgoneta se hace eléctrica

Supongo que todo el mundo tiene un lugar especial en el que nunca ha estado y al que le gustaría escapar en caso de tener que empezar una nueva vida. El mío lo encontré hace años en Google Maps, son las 97 millas de carretera sobre agua cristalina del caribe que separan Key Largo de Key West, el punto más al sur de Estados Unidos.

Y toda buena escapada requiere un coche acorde. Teniendo en cuenta el lugar, el Mustang Cabrio era la mejor opción. Y cómo la vida es corta y es posible que nunca tenga que empezar una nueva vida, decidí cumplir uno de mis sueños: conducir un Mustang descapotable por uno de los lugares más bonitos de la tierra.

Un vistazo al Ford Mustang Cabrio, la belleza de Estados Unidos

Quiero empezar con los elogios. Y visualmente todo son buenas palabras para el Ford Mustang. Aunque sé que la comparación no gustará, de hecho a mí mismo me duele, creo que es acertado si digo que sólo conozco un modelo que haya evolucionado a lo largo de los años sin apenas cambiar y siga siendo tan bello como el primer día: el Porsche 911. Son estilos completamente distintos, pero comparten una forma de progresar: pequeños cambios que hacen que no pierda su identidad visual.

Una cintura muy alta, líneas rectas acompañadas que recorren sus 4,77 metros de largo (en la versión convertible) y esas señales de identidad del Mustang: los faros redondos situados en los extremos, los pilotos traseros formados por tres barras verticales y el caballo que preside su parrilla. Y sin olvidarnos de ese capó elevado que sirve para marcar el músculo de su motor 3.7 V6.

Creo que las fotografías que acompañan al artículo, que por cierto están sacadas con un móvil, son una buena muestra de ello. Un Ford Mustang en Europa se ve tosco, grande y bruto. Sin embargo se integra perfectamente en la arquitectura estadounidense. Admitámoslo, resulta ridículo aparcar un Mercedes delante de cualquiera de los famosos hoteles de Ocean´s Drive (Miami), o quedaríamos como raritos con un Volkswagen delante de un cine de un pueblo americano.

Dicen que viajar es el mejor método de entender otras culturas, y desde luego a mí me ha servido con los coches. Sigo pensando que los coches europeos son objetivamente mejores en todos los aspectos, pero ahora admito que si viviese en Estados Unidos muy probablemente no conduciría un coche europeo.

Motor del Ford Mustang: mucho músculo pero poca eficacia

El motor básico del Ford Mustang es un 3.7 V6 atmosférico, que rinde 305 CV a 6.500 rpm. De serie cuenta con un cambio manual de seis velocidades, curiosamente el manual tiene el pomo exactamente igual que el Ford Focus que se vendía en Europa hasta el pasado año. Pero esto es la excepción, no la norma, de las decenas de Ford Mustang que me encontré aparcados en Miami sólo uno contaba con cambio manual.

Arrancamos el contacto y escuchamos un sonido ronco y fuerte, aplacado por el buen aislamiento acústico. Saliendo del parking empezamos a acostumbrarnos a una conducción cómoda: no demasiado precisa, ni deportiva, pero cómoda.

La comparación con un barco cobra nuevos significados: no sólo el tamaño, también la suspensión e incluso el sonido del motor, con cierto toque a hélice de barco o avión cuando se acelera. La sensación de estar conduciendo en un videojuego o en una película se convierte en realidad.

Después de más de cien kilómetros de conducción tranquila (perdón, más de 60 millas) llega el momento de comprobar sus capacidades deportivas. Generaciones de norteamericanos y foráneos han soñado durante años con disfrutar el momento de pisar a fondo el acelerador de un Mustang para ver qué se siente. Si ese es vuestro sueño inalcanzable, dejad de leer aquí.

Dicen los psicólogos que nada puede competir contra algo idealizado. Y no sé si habrá algo que pueda, pero desde luego ese 3.7 V6 atmosférico con caja automática no puede. Piso a fondo y el barco ruge a pleno rendimiento a medida que la aguja de las revoluciones sube también con todas sus fuerzas. Sin embargo el velocímetro se eleva pausadamente. Se trata de una caja automática con convertidor de par y seis marchas. Hasta que he escrito esto y mis compañeros de Diariomotor me han resuelto la duda, venía convencido de que se trataba de una caja CVT (en la que no hay una relación directa entre velocidad y revoluciones del motor en una misma marcha) por cómo ésta “resbala”.

Me duele pero debo admitir que la sensación del Mustang es de agilidad, pero no deportividad. Y a pesar de poner mi vida en peligro por ello, debo afirmar que la sensación de aceleración se parece más a la de un 1.6 gasolina de 100 CV que no a un coche de su potencia. No podemos esperar la sensación de pegarnos al asiento, ni tampoco las recuperaciones al adelantar son espectaculares. Digamos que es un medio de transporte más que digno para circular por carretera, pero si tengo que elegir entre un Clio Sport 1.6 y un Mustang para competir en circuito me quedo con la opción europea.

En cuanto a consumos, el Ford Mustang homologa 19 mpg (millas por galón) en ciudad (12,38 litros a los 100 km) y 29 en autopista (8,11 litros). En autopista mi record de consumo reducido se acercó al homologado, con 8,71. Lo bueno de circular en por los cayos de Florida es que están al nivel del mar y no hay que medir la ida y la vuelta para compensar. Aunque es un trayecto favorable para el coche, también es cierto que la mayor parte del tiempo iba descapotado. El consumo final fue de unos 20 mpg, 11,76 litros a los 100 km. Teniendo en cuenta que la gasolina cuesta la mitad que en España, gasté el equivalente en euros por kilómetro a lo que aquí serían 6 litros a los 100 km. ¡Para que luego digan que los coches americanos consumen mucho!

Dinámica: la prueba del alce con una iguana

La prueba del alce, como muchos sabréis, consiste en esquivar un obstáculo situado en la carretera, invadiendo el carril contrario y volviendo de forma rápida a nuestro carril. Debe su nombre a la probabilidad que existe en ciertos países de encontrarse un tranquilo alce en medio de la carretera. En otros, sin embargo, el alce se sustituye por una iguana.

Circulando de vuelta desde Key West hasta Miami tuve la (mala) suerte de poder probar la dinámica del Mustang en una prueba del alce. Debo decir que no tengo claro si era una iguana grande o un cocodrilo pequeño, pero por su color y tamaño se disimulaba bastante bien con el asfalto, lo que hizo que no la viese hasta estar muy cerca. Por suerte la velocidad no era elevada, me mantenía dentro de los límites legales en una carretera con un arcén amplio.

Un segundo después del primer volantazo a la derecha (la iguana estaba entre ambos carriles) todo un circuito de mis neuronas se encendió, como una revelación divina, asimilando que efectivamente todo lo que nos han contado sobre la suspensión de los coches americanos es verdad. Pero en ese instante toca mantener la cabeza fría y contravolantear para devolver el coche a la carretera. Es cierto que el coche lleva ESP y eso ayuda mucho, pero la sensación de un coche ladeado y sobrevirando no es fácil de asimilar. Por suerte, debo decir, en caso de haberlo hecho mal hubiese ido a parar a un amplio arcén de gravilla, con lo cual el riesgo era sólo para el coche. Finalmente susto para mi acompañante, sonrisa en mi cara e indiferencia para la iguana.

Conviene recordar que en estos casos, si existe la más mínima duda, es preferible atropellar al animal en vez de esquivarlo. No por despreciar la vida del animal, sino porque la alternativa puede ser un accidente más grave que implique su muerte y potencialmente la nuestra y la de otro coche que venga de frente. En este caso yo no invadí el carril contrario, por lo que el riesgo era para el animal o para el coche (repito, además de arcén había una escapatoria con gravilla), así que la iguana no tiene por qué pagar mis errores. Asumo la filosofía estadounidense de que alguien siempre es el responsable último de cualquier error, y ya que a la iguana no la podemos culpar, el único que queda soy yo.

La conclusión es que el Mustang es un coche para pasear, no para correr. Y en general los europeos que viajamos a Estados Unidos debemos contener nuestro exceso de confianza al coger un coche, por mucho músculo aparente que tenga.

Interior del Mustang: Regreso al futuro

Los principios de diseño en Estados Unidos distan mucho de parecerse a los europeos. Mientras que aquí tratamos de ser minimalistas, el planteamiento allí es todo lo contrario, el concepto de calidad equivale a grande y robusto. Un gran ejemplo son los tiradores de la puerta del baño y armario del hotel en el que me alojaba. Por su tamaño y aspecto, parecían más propios de una caja fuerte que de un hotel.

Esa misma filosofía se aplica al diseño del interior del Mustang, todos los elementos transmiten la sensación de ser grandes y robustos, aunque no necesariamente perfectos al tacto o ajustados de forma precisa. Y sin embargo, al igual que he dicho sinceramente que la dinámica me decepcionó, he de admitir que su interior me sorprendió gratamente.

Quizás el diseño sea más tosco de lo que estamos acostumbrados, pero la calidad en general no es inferior a la de un Ford Europeo. De hecho comparte muchos elementos con los Ford de aquí, como partes del equipo de sonido o el pomo de la palanca de cambio en la versión manual. La armonía de su diseño es una buena evolución de un diseño clásico que conserva su encanto sin renunciar a la funcionalidad ni a un diseño moderno.

En el caso del Ford Mustang cabrio cuenta con un techo de lona retráctil que se pliega de forma automática, pero con cierre manual, una solución que conocemos de modelos como el Mazda MX-5. La diferencia es que en el caso del Mustang hay dos palancas que debemos cerrar en vez de una, y además requiere algo de fuerza para hacerlo, algo que tiene encanto en un coche del que vas a disfrutar un día pero me imagino que no es confortable si lo utilizas durante décadas.

Los guiños a lo retro no sólo los encontramos en el salpicadero muy horizontal, tanto como el volante, o en sus botones cuadrados, también en las esferas de velocidad y revoluciones. Su disposición y su tipografía nos recuerdan que estamos ante un clásico americano que conserva la esencia de las primeras generaciones de mitad de siglo pasado. Y una vez encendemos las luces, la iluminación de tonos pastel verde, azul y naranja del salpicadero nos transportan imediatamente a ese diseño norteamericano de hace décadas, como si estuviésemos en la cafetería de Regreso al Futuro.

Precio del Ford Mustang

Hemos visto sus puntos fuertes y débiles, pero para valorar un coche siempre debemos tener en cuenta su precio. El Ford Mustang tiene un precio de partida en Estados Unidos de 22.310 dólares en su versión básica (mismo motor V6 pero carrocería coupé), lo que significaría al cambio 16.172 euros. Éste es el precio de catálogo que no incluye impuestos (varían según los estados) y otros extras, aunque tampoco incluye descuentos. Por lo que he podido comprobar en algunas webs de precios, el precio final está por debajo de estas cifras (recordemos, para la versión básica).

Comprar el valor absoluto sólo nos llevaría a decir que en Estados Unidos los coches son mucho más baratos que en Europa, aunque esto no es nada nuevo. Lo interesante me parece comprarlo con el precio del Ford Fiesta (desde 13.200 dólares) y el Ford Focus (16.500 dólares), ya que estos precios son similares a las versiones europeas. Es decir, en Estados Unidos comprarse un Mustang en vez de un Focus supondría una diferencia igual a la que nos supondría a nosotros 5.800 euros, realmente menor si escogemos un Focus con ese motor.

El Mustang de nuestra prueba posa en Ocean Drive junto al Beacon Hotel, donde se grabó la escena de la película Scarface

Conclusión

Me vuelvo con un buen sabor de boca del Mustang, a pesar de sus limitadas capacidades como deportivo, se trata de integración cultural. De la misma forma que en Europa resultaría frustrante tener uno de estos coches, viviendo allí serían mi primera opción, como ya dije en la prueba del Mercury Grand Marquis.

El sueño americano es barato, tosco y resultón pero, sobre todo, divertido. Y al final eso es lo que importa, ¿no? Al menos para mí no, pero disfrutarlo durante un día, un mes o un año es algo que todos deberíamos probar al menos una vez en la vida.

En Diariomotor: Mercury Grand Marquis, probamos el último sedán americano

¿Es un pájaro? ¿Es un avión? No, es un Ford Mustang GT, y no está hecho para volar. Si se quiere, puede volar a ras de suelo, pero desde luego no tiene alas. El Ford Mustang GT de las imágenes ha querido jugar a ser pájaro, pero no le ha salido bien. Como es evidente, ha sido un desafortunado accidente que ha ocurrido en la ciudad suiza de Lugano, perteneciente a la zona italiana de la Confederación Helvética.

El Ford Mustang GT, propiedad de un joven de 24 años, estaba aparcado en el tercer piso de un parking. Es uno de esos edificios parking, no un bloque de viviendas u oficinas. No sabemos qué ha ocurrido exactamente, pero lo que es muy evidente es que en vez de salir por la puerta, el Mustang ha salido volando desde el tercer piso, rompiendo una pared de cemento por el camino.

A juzgar por el aspecto del coche, ha roto la pared con el frontal y después ha rotado en el aire, aterrizando con la parte trasera del coche sobre un grupo de scooters aparcadas en la calle y un pequeño árbol. Las motos han quedado destrozadas, pero han amortiguado en parte los daños al Mustang, que podrían haber sido mayores. Aún así, no me extrañaría que fuese declarado siniestro total por la aseguradora.

El propietario ha salido prácticamente ileso del accidente, pero se siguen sin conocer las causas del accidente. Desde luego, no ha sido la mejor manera de estrenar un pony-car de 412 CV, pero al menos podemos estar tranquilos por no tener que lamentar más que pérdidas materiales. Hay más imágenes de la carnicería en los enlaces a nuestras fuentes.

Fuente: Autoholics | Bangshift | MustangEvolution
En Diariomotor: BMW 728i Mustang Skyline GT-R o Pontiac Fiero Carrera GT, aberración y réplica | ¿Tendría sentido un Ford Mustang turbodiésel? | Ofensa a un clásico 5: Tractorri, cuando se mezcla un Mustang y un Gallardo

Si hay un vehículo realmente exclusivo con el que competir ese es el Mustang Boss 302SX, un vehículo que acaba se actualizado no solo para adaptarse a los nuevos retoques en la competición sino para ser un vehículo mucho más capaz y competitivo. Sin lugar a dudas una reforma que llevábamos esperando desde hace mucho tiempo

Según Mustang Daily, encargados de las capturas que ves, aseguran que el vehículo cuenta con más de 500 caballos de potencia conseguidos gracias a la instalación de un nuevo sistema de admisión. A simple vista poco o nada podemos ver salvo una aerodinámica revisada en la que se pueden apreciar cambios en el splitter delantero o las entradas de aire.

Lamentablemente, por ahora, tan sólo podemos hablar de un vehículo que es más que un proyecto que otra cosa aunque con la imagen tan brutal que muestra seguramente no tarde mucho en hacerse realidad

El equipo Ford M-Sport se ha convertido en la última escuadra que ha asegurado su participación en la próxima edición del popular rally de Montecarlo. Sus pilotos serán Jari-Matti Latvala, que disputará toda la temporada con el equipo y François Delecour, confirmado por ahora para esta única prueba.

Desde Ford están trabajando para poder anunciar en los próximos días su segundo piloto oficial para toda la temporada, los mejores colocados por ahora son Peter Solberg, que vería cumplido su sueño de volver a obtener un coche oficial a sus 37 años y el cántabro Dani Sordo, todo dependerá del futuro de Mini.

Respecto al francés François Delecour, la intención de Ford es que participe sólo en el rally de casa. El piloto de 49 años ya disputó la edición del año pasado, puntuable para el IRC, en la cual finalizó en una gran quinta plaza. Esta vez las tornas pintan un poco más complicadas, cambiará el Peugeot 207 S2000 por el Ford Fiesta RS WRC, puntuar se antoja difícil pero de François nos podemos esperar todo y más.

Declaración de François Delecour:

“Estoy en forma y tengo una amplia experiencia en el Montecarlo que además ya lo gané en el 94. Lo único que necesito es cogerle la mano al coche, que será totalmente nuevo para mí, pero con los dos días de test que tendremos espero poder hacerlo. Además en el equipo M-Sport (Ford) ya estuve en el 2001, donde disputé 13 pruebas con ellos”.

Vía | Revista Scratch

Terrible noticia la que nos llega desde Qatar en la que un pobre Ford GT sufrió un espectacular accidente que, no creo que haya mucha esperanza, lo llevará sin remedio alguno al desguace. Al parecer, el accidente ocurrió ayer mismo y curiosamente no se ha desvelado ni los motivos ni la gravedad de las personas implicadas, ¿algo que esconder?

La verdad no creo que nos asustemos a estas alturas si nos dicen que los ocupantes han fallecido, no es para menos teniendo en cuenta el estado del superdeportivo americano pero… ¿habrá habido otro tipo de vehículos involucrados? Para esta pregunta verdadera y lamentablemente no tengo respuesta que ofrecerte

Como dato antes de dejarte con las terribles fotos tan sólo te diré que, al parecer, el superdeportivo estaba en un concesionario unas cuantas semanas antes, de ahí que no se sepa muy bien si el accidente ocurrió durante una prueba o si tras venderse hace unas semanas su propietario haya conseguido reventarlo.

Vía: highmotor

Pocos días antes de que el salón de Frankfurt abriera sus puertas, Ford nos ofreció la posibilidad de participar Ford Blogger Rally, un evento que durante tres de días nos llevó desde los Campos Elíseos de París a la ciudad alemana donde se celebraba la muestra. ¿Quien podría resistirse a una invitación así? En su día os hablamos de la ruta y todo lo que en ella pudimos descubrir - incluyendo una visita a la fábrica que Ford tiene en Saarlouis, donde se fabrica el Focus y el Kuga.

Hoy quería centrarme en el vehículo que nos llevó de la capital francesa al IAA de Frankfurt, el nuevo Ford Focus Sportbreak 1.6 TDCi 115 CV. En total fueron algo más de 600 kilómetros en los que nos dio tiempo a todo: perdernos en por centro de París, disfrutar de la conducción por carreteras secundarias e incluso mantener cruceros de 180 km/h en las autobahn alemanas. Como veis, fueron multitud de experiencias y sensaciones que intentaré desgranar poco a poco en esta entrada.

Presentado en el salón de Detroit de 2010, la actual generación del Ford Focus ha representado un salto cualitativo muy importante respecto a las dos generaciones precedentes. Por primera vez estamos hablando de un coche verdaderamente global, ofrecido con las mismas especificaciones tanto en Europa como en el resto del mundo. Eso ha ayudado a reducir los costes de forma drástica, permitiendo ofrecer unos niveles de equipamiento nunca vistos en modelos de su segmento. Economías de escala, que lo llaman: cuantas más unidades consigas vender, más barato te saldrá producirlas. En este sentido, el salto cualitativo respecto a la segunda generación del modelo ha sido muy significativo, tanto en términos de calidad y acabados como en refinamiento y confort de marcha.

Actualmente, el Ford Focus se ofrece con tres carrocerías diferentes: un hatchback de cinco puertas, una berlina de cuatro puertas y el familiar o Sportbreak que tuvimos la oportunidad de probar. Nuestro compañero David ya nos contó lo que le pareció la versión de cinco puertas, equipada con el motor 2.0 TDCi de 163 CV y acabada en la terminación Titanium, y la verdad es que quedó gratamente sorprendido. En nuestro caso tocó probar la variante familiar, aunque para la ocasión nos tuvimos que conformar con el motor 1.6 TDCi de 115 CV.

Una estética moderna y actual

El nuevo Ford Focus Sportbreak es el resultado de 39 meses de gestación, tal y como nos comentó Massimiliano Napoli, Director de Producto del Ford Focus, en la presentación a la que asistimos en París poco antes de salir. Estéticamente representa un nuevo giro de tuerca en el lenguaje de diseño Kinetic Design que la marca introdujo con el Ford Iosis Concept en el IAA de 2005. Curiosamente, en la edición de 2011, que es donde terminó nuestra aventura con el Focus Sportbreak, el fabricante norteamericano presentó el Ford Evos Concept, una propuesta conceptual que anticipa la estética de los futuros modelos de la marca y a la que han llamado Kinetic 2.0.

El frontal es exactamente igual al de la versión compacta de cinco puertas, con su particular entrada de aire con los laterales en forma de triángulo y unos faros que se prolongan prácticamente hasta los pasos de rueda, lo que confiere a la tercera generación del Focus una imagen muy fluida y dinámica. Este dinamismo también es visible en el lateral, donde las hendiduras en la muerta y una cintura más bien tirando a alta - especialmente a medida que nos desplazamos hacia la parte trasera - ayudan a consolidar esta sensación de fluidez.

En la zaga los pilotos traseros son algo más discretos que los de la versión compacta de cinco puertas, un hecho que va muy acorde con la filosofía familiar de la variante Sportbreak. A pesar de que mide 274 mm menos que el Ford Mondeo Sportbreak (4.830 mm y 4.556 mm, respectivamente), las similitudes entre ambos, especialmente en la zona posterior, hace que a veces de la sensación de estar delante de un coche mucho más grande de lo que realmente es. En relación a la segunda generación del Focus familiar, la nueva entrega mide 80 mm más que éste, una cifra que tiene una repercusión directa sobre la habitabilidad interior.

Prácticamente sin variar el peso respecto a la generación anterior, la carrocería del nuevo Ford Focus Sportbreak ofrece un 75% más de rigidez estructural y un 15% más de rigidez torsional. A pesar de ser una mejora que no salta a la vista, sus efectos sobre la seguridad pasiva y sobre la propia conducción del modelo han sido francamente positivos. Asimismo, también se ha trabajado en la aerodinámica de la carrocería, consiguiendo rebajar el coeficiente de penetración pasando de 0,31 a 0,293. Su peso respecto al compacto ha aumentado en 22 kilos.

Tecnología a raudales en un interior donde no falta de nada

La gama Ford Focus se ofrece en la actualidad en cuatro acabados diferentes: Titanium, Sport, Trend y Ambiente. El primero es el mejor equipado de todos, ofreciendo al conductor un abanico francamente interesante de soluciones de vanguardia sin por ello renunciar a una imagen moderna y dinámica. El acabado Sport, por su parte, es el más deportivo de cuantos se ofrecen, mientras que el Trend está pensado para los que se conformen con lo estrictamente necesario. El acabado Ambiente es el más flojo de los cuatro que se ofrece, y cuenta con el equipamiento justo para pasar el corte, siendo la opción menos recomendable de las cuatro.

Lo cierto es que si tuviésemos que describir el equipamiento que se ofrece con el acabado Titanium en una palabra, ésta sería Tecnología. Con mayúsculas. Para empezar, nuestro Ford Focus Sportbreak contaba con ni más ni menos que 15 sensores y radares periféricos repartidos por toda la carrocería, a lo que hay que sumar las cámaras encargadas de velar constantemente por nuestra seguridad.

Esa es precisamente la función del sistema Ford Active Vision, ofrecido bajo el paquete Tech Titanium, y que incluye, por ejemplo, un avisador y asistente de cambio de carril, un sistema de reconocimiento de señales de tráfico, el control automático de luces largas o un monitor de conducción segura - el cual puede llegar a detectar si el conductor conduce bajo los efectos del cansancio. Asimismo, este paquete también incorpora otros sistemas como el Active City Stop, capaz de detener nuestro vehículo por completo si detecta que el coche de delante se ha parado de golpe, un detector de ángulos muertos BLIS, los retrovisores exteriores térmicos plegables eléctricamente y el parabrisas térmico.

Otro de los elementos que nos sorprendió es el Active Park Assist, un sistema que, como su nombre bien indica, nos ayuda a la hora de estacionar nuestro vehículo. Tuvimos la oportunidad de probarlo en Metz y la verdad es que quedó impresionado: tan solo basta con activar un pulsador en la consola central. A partir de ahí, el coche empezará a buscar un lugar adecuado dado el tamaño de nuestro vehículo y, gracias a los sensores de aparcamiento que incluye conseguirá aparcar el coche por nosotros. Nuestra única obligación será, pues, avanzar o retroceder atendiendo a las indicaciones que aparecen en la pantalla. Pura ciencia ficción.

Otros elementos que encontramos en la lista de opciones son las llantas de 17”, los cristales tintados, el control de crucero adaptativo, ofrecido junto al sensor de presión de neumáticos, así como una radio firmada por Sony con pantalla de 4,2”, 9 altavoces, reconocimiento por voz V2C y entrada USB. Lo dicho: para encontrar un equipamiento así nos tenemos que ir a compactos premium como Audi o BMW. Y casi que ni a esas.

Como he comentado con anterioridad, nuestra unidad estaba terminada con el acabado Titanium, el mejor de cuantos ofrece Ford. En este sentido, el interior también era el de más calidad, un hecho que se notaba nada más entrar en el habitáculo y acomodarnos en los asientos. La verdad es que después de la kilometrada que nos pegamos, mi espalda casi ni lo noto, cosa que da una idea de la comodidad de éstos. No obstante, donde sí había un problema de ergonomía importante era en la situación de la palanca de cambios, bastante retrasada respecto a la postura natural de conducción, lo que provocaba una cierta incomodidad durante los primeros kilómetros.

Otro de los problemas que encontré está en la multitud desbordante de botones, ruedecillas y pulsadores que tenemos al alcance de los dedos, haciendo que la operativa del sistema de audio o del control de crucero no sean tan intuitiva como quizás debiera. El volante multi-función, por ejemplo, incorpora los comandos de la radio, del teléfono y de la pantalla LCD central, en la que se muestra el consumo y nuestro grado de conducción eficiente. Demasiada información que casi roza la saturación. No obstante, ese es un hecho que se soluciona tras los primeros kilómetros, y es que, una vez configurado el coche a nuestro gusto, la verdad es que uno podía olvidarse de la mitad de los mandos tranquilamente.

A nivel de terminación, la verdad es que daba la sensación de estar ante un coche de mucho más rango que el del segmento de los compactos. El acabado Piano Black de la consola central, con su negro brillante, ayudaba bastante a la hora de dar esta sensación, un hecho en el que también contribuye la multitud de pantallas y cromados que están repartidos por todo el salpicadero. A nivel de habitabilidad, nada que reprochar al Focus Sportbreak: el espacio en las plazas traseras es el que se espera de un vehículo de estas características, mientras que el maletero ofrece 490 litros de capacidad sin necesidad de abatir la banqueta trasera.

Un motor más que suficiente para movernos con soltura

A nivel mecánico, el Ford Focus Sportbreak se ofrece con motores cuyas potencias van de los 95 CV a los 180 CV del 1.6 Ecoboost ASS 180 CV. La sorpresa la descubrimos en el stand de Ford en el IAA de Frankfurt, donde la marca presentó el Focus ST Sportbreak con 250 CV. Por desgracia, este prometedor modelo no está disponible… de momento. Los 115 CV de esta versión 1.6 TDCI podríamos decir que se encuentran a medio camino, ofreciendo un compromiso bastante equilibrado entre precio, eficiencia y prestaciones. No es un purasangre, de eso no hay duda, pero tampoco es que se vayan echando caballos de menos cuando vamos de un sitio a otro.

Este motor - el 1.6 TDCI de 115 CV - cuenta con inyección common-rail y va asociado a un cambio manual de seis relaciones. Si queremos optar por el Powershift de accionamiento automático, tendremos que irnos a los motores 2.0 TDCI de 115 CV, 140 CV o 163 CV - con su correspondiente incremento tanto en el precio como en el consumo. El escalado de las relaciones es el que se espera, pudiendo circular a velocidad constante en autopista sin que la rumorosidad del motor nos resulte molesta (aquí también ayuda de forma determinante el trabajo en aislamiento acústico que han realizado los técnicos de la marca). Ford homologa un consumo de carburante de 4,2 l/100 km en ciclo combinado. No obstante, la realidad nos dio registros entorno a los 5,5-5,7 l/100 km, aunque también es verdad que hubo otro equipo español participante en el Ford Blogger Rally que consiguió acercarse bastante a la cifra oficial que anuncia el fabricante - eso sí, circulando a 90 km/h por las autorroute francesas. Dicho ésto, creo que si nos proponemos conducir de forma eficiente, lograr bajar de los 5 l/100 km no ha de ser muy difícil.

A nivel dinámico, la dirección eléctrica Electric Power Assist Steering responde bastante mejor de lo que me esperaba, gracias principalmente a que se va endureciendo a medida que vamos ganando velocidad. Eso la convertía en francamente cómoda para las calles de París, sin por ello comprometer la dinámica del vehículo cuando circulábamos por carreteras secundarias. Las suspensiones, por su parte, ofrecen un confort bastante importante, absorbiendo bien las irregularidades del asfalto sin perjudicar la estabilidad - incluso a altas velocidades. Partiendo de que no es un coche pensado para ir haciendo el loco, el compromiso que ofrece entre confort y deportividad está bastante bien encontrado.

Conclusiones

El Ford Focus Sportbreak cuenta con un precio que va desde los 18.450 euros del 1.6 Ti-VCT 105 CV Trend de gasolina hasta los 26.200 euros del 2.0 TDCI 163 CV Powershift Titanium. A medio camino entre ambos se encuentra el 1.6 TDCI 115 CV que probamos, el cual se ofrece en España por 22.700 euros. Si tenemos en cuenta que todo el equipamiento del que he hablado antes puede adquirirse por menos de 2.500 euros, queda claro que estamos delante de uno de los compactos con una mejor relación calidad-precio.

La versión Sportbreak ofrece las lógicas ventajas de una carrocería familiar: más espacio, más habitabilidad, mayor comodidad. Resulta curioso, no obstante, que esta configuración no esté disponible en los Estados Unidos, especialmente cuando en Europa sus ventas ascienden al 38% del total - el 59% corresponde a la versión de cinco puertas y el 3% restante al sedán de cuatro puertas. En este sentido, resulta curioso que el Focus Sportbreak no haya acabado de despegar en España como sí lo ha hecho en otros países como Alemania o el Reino Unido. Quizás ésta sea la versión definitiva que acabará por consagrar un modelo que en Europa siempre se ha vendido bastante bien.

Teniendo en cuenta el equipamiento que se ofrece y la tecnología que Ford ha puesto a nuestra disposición, me resulta difícil encontrar un rival a la altura que no sean los Audi A3 Sportback o BMW Serie 1. Lo mejor de todo, sin duda, es que todo ese equipamiento opcional no sale tan caro como en los dos modelos alemanes, donde a poco que nos pongamos a marcar casillas en el catálogo oficial, en nada nos situamos en 8-9.000 euros en opciones. El hecho de ser un coche 100% global seguramente ha ayudado a reducir de forma significativa los costes unitarios de construcción, lo que ha permitido a su vez abaratar la tecnología poniéndola al alcance de todos. ¿Dónde si no habéis visto un sistema como el Ford Active Vision en un coche de su categoría?

¿Está explotándose el mercado de los crossovers hasta límites que hace muy poco parecían insospechables? Lo cierto es que de una manera u otra, la demanda está llamando a la puerta de los que buscan un crossover urbano, pequeño, y si puede ser del tamaño de un utilitario… mejor que mejor.

Como tal, no era de extrañar que al MINI Countryman le estén empezando a salir competidores, en ocasiones enfocados a un mercado por debajo, como es el caso del crossover derivado del Ford Fiesta. El cual, hoy tienes en pantalla.

Destinado en un principio para el mercado norteamericano, es muy posible que llegue a Europa presentado como un hermano pequeño del nuevo Ford Kuga -también denominado globalmente Escape-, aumentando así el mercado de Ford y optando a un mayor número de ventas. Ahora bien, ¿qué podemos esperar de este nuevo crossover exactamente?

Las fotos espía no nos muestran casi nada, pero lo suficiente para comprobar que estéticamente -o al menos las líneas maestras de diseño- se acercarán y mucho a la línea actual del Fiesta, ya que al fin y al cabo derivará del subcompacto. Curiosamente, sí podemos afirmar con certeza que Opel también está desarrollando su respectivo competidor, centrándose en el viejo continente.