Con este color verde tan llamativo pensaréis que en Alpina, preparador especializado como ya sabréis en BMW, se han vuelto locos y han creado una versión ecológica del Serie 3. Ni mucho menos, simplemente le sirve como identificativo de las solo 99 unidades que se fabricarán bajo edición limitada, la cual ha sido presentada durante la celebración del Salón de Tokio.

El B3 GT3 sigue la línea de las preparaciones realizadas por Alpina, tomando como base la versión “normal” y elevando su potencia hasta acercarlo a un M. Monta el ya conocido 3.0 Biturbo de Alpina pero ligeramente modificado para esta ocasión, consiguiendo una potencia de 408c.v. y 540Nm de par motor que le permiten alcanzar los 100km/h en solo 4,6 segundos y una velocidad máxima de 300km/h.

Pero para conseguir esta potencia también colabora la línea de escape y silenciador de titanio firmado por Akrapovic. Y para frenarlo los frenos son de alto rendimiento con pinzas de seis pistones en la parte delantera y cuatro en la trasera, además de la nueva suspensión deportiva ajustable que mantendrán al coche firme y que termina con la lista de mejoras mecánicas.

El exterior nos encontramos con diversos elementos aerodinámicos discretos pero perfectamente visibles, como el splitter delantero, el nuevo difusor trasero y el alerón. En el interior poco más que destacar salvo la combinación de cuero con piel de Alcántara, así como varias insercciones en el verde de la carrocería y las costuras azules.

El Alpina B3 GT3 estará disponible a partir de la próxima primavera a un precio que en Alemania será de unos 90.000€.

Hasta la llegada del Grupo Volkswagen al accionariado de Lamborghini, los deportivos de Sant’Aghata Bolognese respondían a los cánones más tradicionales del sector - eso es, motor central, tracción trasera y mucha potencia. No obstante, desde la presentación del Diablo VT 6.0, el primer modelo desarrollado bajo las premisas de Audi, ver un Lamborghini con tracción trasera se han convertido en algo así como una utopía. No hace mucho, el fabricante italiano hizo una excepción con el Gallardo LP550-2 Valentino Balboni, una edición que homenajeaba la trayectoria del probador más famoso de la marca - una verdadera institución entre los amantes de Lamborghini.

Sea por el éxito de éste, o por querer darle un broche de oro al ya veterano Gallardo poco antes de que sea sustituido por el Cabrera, los italianos acaban de presentar el nuevo Lamborghini Gallardo LP550-2 Spyder, el primer descapotable con tracción trasera del fabricante transalpino en muchos, muchísimos años. La cita elegida para la presentación ha sido el salón de Los Angeles, una muestra que no ha parado de ganar relevancia y copar titulares en los últimos años. A grandes rasgos, la última versión del Gallardo (hasta la fecha) podría definirse como la versión a cielo abierto del LP550-2 Valentino Balboni, la cual combina el dinamismo de ásta con las habituales sensaciones que uno siente al volante de un descapotable - más aún cuando detrás nuestro se aloja una auténtica orquesta sinfónica de diez cilindros.

Como su nombre bien indica, el Lamborghini Gallardo LP550-2 Spyder cuenta con un motor situado en posición longitudinal (L) posterior (P), capaz de rendir una potencia de 550 CV que se envía directamente a las ruedas traseras. El propulsor es el mismo V10 atmosférico de 5.2 litros que equipa el resto de versiones del Gallardo, aunque en esta ocasión cuenta con 10 CV menos que el LP560-4 estándar y 20 CV menos que el LP570-4 Spyder Performante - el, hasta la fecha, descapotable más prestacional de la familia Gallardo. En lo referente al cambio, podremos optar entre un manual de seis relaciones y el E-Gear semi-automático también de seis… aunque algo me dice que el grueso de ventas se va acabar decantando por esta segunda opción.

Una de las ventajas de la tracción trasera respecto a un sistema de tracción integral es el peso. En este sentido, el LP550-2 Spyder pesa 1.520 kilos, 30 kilos menos que el LP560-4 Spyder en el que está basado. A pesar de esta reducción, los registros de aceleración se ven penalizados por la ausencia de tracción total, pasando a parar el crono de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos (un par de décimas más lento que el LP560-4 Spyder). La velocidad punta, por su parte, se queda en los 319 km/h (5 km/h menos) - aunque ahí seguramente es donde más se echan en falta los 10 CV de menos que tiene respecto a la versión con tracción total. El único aspecto positivo del cambio es que el consumo pasa de 14 l/100 km a 13,8 l/100 km, aunque este dato no creo que sea decisivo a la hora de comprarse esta u otra versión.

Obviamente, pasar de una configuración con tracción total a una con tracción trasera implica una serie de modificaciones importantes. En este sentido, los ingenieros de Sant’Aghata Bolognese han modificado los parámetros de la suspensión para adaptarla a las nuevas necesidades del modelo, revisando de paso algunos elementos aerodinámicos. Los controles de estabilidad también han sido recalibrados, y es que las necesidades de tracción entre el LP560-4 Spyder y el LP550-2 Spyder no tienen nada que ver.

Visto lo visto, tenemos un Lamborghini Gallardo LP550-2 Spyder que es marginalmente más lento que la versión de tracción total en la que está basado. A la hora de la verdad, no obstante, esas diferencias son absolutamente irrisorias e imperceptibles, y es que, a la postre, lo único que debemos tener en cuenta son las sensaciones al volante. En este sentido, pocos argumentos debe haber que justifiquen la compra de la versión LP560-4 sobre ésta, y es que donde haya una versión con tracción todo atrás, que se quite todo lo demás.

Hace unas semanas saltaba la noticia de que Porsche iba a presentar un nuevo modelo en el salón de Los Angeles. Las apuestas no tardaron en llegar, con propuestas que iban desde el nuevo Porsche 911 (991) Cabrio a la nueva generación del Boxster, pasando incluso por un anticipo del Porsche Cajun. A la postre, el “nuevo modelo” de Porsche no ha sido ni una cosa ni la otra, sino todo lo contrario. La estrella del stand del fabricante alemán en la cita californiana no ha sido otra que el nuevo Porsche Panamera GTS.

Sinceramente, he de admitir que nunca he acabado de entender a la “berlina” de Stuttgart-Zuffenhausen. De hecho, con solo cuatro plazas y unas líneas que se apartan bastante de lo convencional, el Panamera es cualquier cosa menos una berlina al uso - como mínimo si la comparamos con el Mercedes-Benz Clase S, el Audi A8 o el BMW Serie 7. En este sentido, desarrollar una variante todavía más deportiva (no solo en potencia, que para eso ya estaba el Panamera Turbo S, sino también en comportamiento) se escapa de todo razonamiento lógico. Pero ahí está, pensada para padres de familia que buscan más espacio sin por ello renunciar a las prestaciones y al dinamismo que se espera de un Porsche.

El Porsche Panamera GTS está basado en el Panamera 4S, lo que, en otras palabras, significa que cuenta con tracción a las cuatro ruedas y un motor V8 atmosférico de 4.8 litros de cilindrada. No obstante, para el GTS la potencia se ha llevado hasta los 430 CV (30 CV más que en la versión 4S), mientras que el par máximo se sitúa en los 520 Nm (20 Nm más que en la versión 4S). Está claro que aquí lo que importa no son tanto las prestaciones puras, pues tanto en Panamera Turbo (500 CV) como el Panamera Turbo S (550 CV) cuentan con más potencia, sino el comportamiento dinámico - aunque no creo yo que vaya a haber mucha gente interesada en meter al Panamera en un circuito… digo yo.

En este sentido, Porsche ha decidido ofrecer de serie sistemas como la Adaptative Air Suspension y el Porsche Active Suspension Management (PASM). Asimismo, se ha recurrido al uso de separadores en el eje trasero para aumentar de este modo el ancho de vías, lo que, unido a una suspensión rebajada en 10 milímetros, dotan al GTS de una estampa algo más atlética que el resto de versiones. Por su parte, los muelles cuentan con un tarado bastante más enérgico, mientras que para los frenos se ha optado por el mismo equipo que monta el Porsche Cayenne Turbo. Éstos son fácilmente distingibles del resto de la gama ya que cuenta con pinzas de freno pintadas en rojo.

Para el cambio, Porsche ha preferido recurrir al PDK de siete relaciones en lugar de una caja manual, lo que choca un poco con las aspiraciones deportivas del modelo. No obstante, encontrar un vehículo de altas prestaciones con cambio manual en los tiempos que corren empieza a ser misión imposible. La potencia, por su parte, irá dirigida a las cuatro ruedas dando un poco más de relevancia al tren posterior. No obstante, tratándose de un modelo “deportivo” (dentro de lo que cabe), una configuración con tracción trasera quizás hubiese sido más agradecida…

A pesar de que el Porsche Panamera GTS no es precisamente un peso pluma, sus prestaciones son como para sacarse el sombrero. De entrada, y gracias al Launch Control que se ofrece de serie junto al paquete Sport Chrono, tan solo necesita 4,5 segundos para alcanzar los 100 km/h, mientras que la velocidad máxima se sitúa en los 288 km/h. Aunque se trata de un dato que no tiene especial relevancia en un modelo de estas características, el consumo homologado para el GTS es de 10,9 l/100 km, una cifra que baja hasta los 10,7 si se opta por los neumáticos de baja resistencia a la rodadura. (!!!)

En el interior se ha logrado transmitir de una forma muy acertada toda la deportividad de la que presume el Panamera GTS. Para empezar, los asientos adaptativos (de corte muy deportivo) están acabados en una combinación cuero-alcántara rematada por un bordado en color rojo que combina a la perfección con los cinturones de seguridad. El volante, firmado por Porsche SportDesign y forrado en piel girada, cuenta con levas para operar el cambio, mientras que el salpicadero, el cuadro de mandos y la consola central cuentan con numerosos detalles que nos recuerdan que no estamos en un Panamera cualquiera.

Visto lo visto, ¿qué sentido tiene un modelo como éste fuera de Alemania y sus autobahn? Está claro que sus clientes potenciales nunca lo meterán en un circuito, ya que, para ello, seguro que tienen algún que otro Porsche en el garage. En el caso del Porsche Cayenne GTS, su razón de ser se encontraba en el hecho de que esa versión renunciaba a toda capacidad off road por pequeña que fuera, en favor de un comportamiento más afín al de un turismo (o incluso un GTI). En el caso del nuevo Panamera GTS, y teniendo en cuenta que el Turbo y el Turbo S ofrecen más prestaciones puras, la verdad es que no le acabo de ver el sentido…

El Porsche Panamera GTS estará disponible en nuestro país a partir del mes de enero, y saldrá a la venta con un precio que partirá de los 131.831€.

Vía: Autoblog

El próximo 18 de noviembre, el salón de Los Angeles abrirá sus puertas bien repleto de novedades. Una de las más importantes, como mínimo de cara al mercado norteamericano, es el debut oficial del Porsche 911 (991) en Estados Unidos. Aunque el modelo ya fue expuesto en la Rennsport Reunion IV que se celebró hace unas semanas en Laguna Seca, en un evento dedicado en exclusiva al fabricante alemán, la cita californiana será la primera en la que el 991 sea mostrado ante el gran público. Junto al nuevo coupé de la marca, Porsche presentará un “nuevo modelo” del que, por el momento, tenemos muy poca información.

Las únicas pistas que tenemos son que el nuevo modelo ofrecerá un rendimiento impresionante, una imagen dinámica y grandes dosis de placer de conducción. A partir de aquí, solo nos queda dar rienda suelta a la especulación. Una de las opciones que se han puesto sobre la mesa es que la sorpresa que Porsche nos tiene preparada se limite al 911 Carrera 4 con tracción integral o a la versión cabrio. Bien pensado, insluco el restyling del Porsche Panamera, y del que ya han empezado a circular imágenes espía, encajaría con la descripción que han dado los de Stuttgart-Zuffenhausen. Después de todo, no será la primera vez que Porsche nos vende como nuevo un modelo que ya conocíamos.

Puestos a rizar el rizo, la novedad de Porsche en Los Angeles también podría ser el Cajun en alguna forma de concept de pre-producción, lo mismo que podría decirse del ampliamente rumoreado modelo de acceso a la gama, basado en la misma plataforma que el Volkswagen BlueSport y el Audi R4. No obstante, si tuviera que poner mi mano en el fuego, seguramente diría que se trata del nuevo Porsche Boxster, del que ya hemos visto imágenes completamente desnudo y sin camuflaje alguno. Se trata de un modelo que siempre ha tenido una muy buena aceptación en Estados Unidos, motivo por el cual el salón de Los Angeles suena como el evento idóneo para su presentación.

Sea lo que sea, lo que es cierto es que el fabricante alemán ha conseguido tener a todos los medios expectantes por ver que es lo que nos tienen preparado. ¡Hagan sus apuestas! El 18 saldremos de dudas.

Vía: Carscoop

El SEMA Show 2011 por fin ha abierto sus puertas, por lo que ahora nos esperan cinco días de tuning y no tan tuning para todos los tipos de gusto. Algunas de las presentaciones de coches previstas ya os las hemos adelantado aquí, pero otros en cambio se irán al SEMA sin coche para presentar componentes que luego podremos adaptar a nuestros coches, como es el caso de Mopar, aunque sus juguetitos no será apto para todos los públicos.

Entre otras cosas, cabe sin duda destacar el impresionante motor V10 de 8.400c.c. con una potencia de 800c.c. y 941Nm de par motor que va en contra de todo el ecologismo presente hoy en día en el mundo de la automoción. Tal envergadura de motor no irá destinado al uso en nuestras carreteras, sino como es de esperar, ha sido creado para su utilización en carreras y en especial las de resistencia. El bloque y la culata han sido fabricados en aluminio, y cuenta con pistones y cigüeñal fabricados en acero forjado con una relación de compresión de 12.5:1.

Pero no será su único juguete presente en Las Vegas, también estará el famoso motor HEMI V10 Gen III 426 del Viper, pero se trata de una evolución más actual con la que se consigue reducir el peso del bloque en unos 45kg menos, además de conseguir una potencia nada despreciable de unos 650c.v. gracias a las bielas, pistones y cigüeñal fabricados en acero forjado. Y hay más, porque la versión V8 de este mismo motor también se ve desarrollada con las mismas características, pero reduciendo su peso en hasta 100kg menos.

Hace un par de semanas, Ford nos invitó al Ford Blogger Rally, un evento de tres días de duración en el que tuvimos la oportunidad de descubrir de primera mano los secretos del nuevo Focus Wagon, así como de visitar las instalaciones que la marca tiene en Saarlouis, donde se fabrica tanto el Focus como el Kuga. Esta particular gymkhana tuvo su punto de partida en París, desde donde nos dirigimos a Frankfurt para descubrir las novedades que la marca había preparado para la muestra alemana. En total fueron poco más de 600 kilómetros en los que 24 bloggers, venidos de todas partes (incluyendo a los tres compañeros españoles), pudimos no solo descubrir lo último de Ford, sino también hablar con los responsables tanto del Focus Wagon como del espectacular EVOS Concept. Mejor será que vayamos por partes, que hay mucho que contar.

La salida a esta particular aventura tuvo lugar el domingo a primera hora de la mañana. No obstante, la tarde anterior asistimos a una presentación donde Massimiliano Napoli, Product Manager del nuevo Focus, nos contó todas las novedades que el nuevo compacto alemán incorpora, haciendo especial hincapié en aquellas que tienen relación con la seguridad, tanto activa como pasiva. Y es que si en alguna cosa destaca el nuevo Focus es en la cantidad de sensores y pequeñas cámaras de que dispone, las cuales nos ayudarán no solo a no salirnos del carril, por poner un ejemplo, sino hasta a aparcar por nosotros de forma completamente automática. Finalizada la presentación, y después de una rápida introducción con uno de los Focus Wagon que conduciríamos al día siguiente, llegó el momento ir a cenar a un palacete cercano. Desconozco si alguien se fue de parranda después de la cena. Yo preferí meterme en la cama, que el día siguiente tenía toda la pinta de ser largo….

Y así fue. Después de llenarnos a base de croissants y café au lait en el desayuno, llegó el momento que todos estábamos esperando. Al llegar al aparcamiento del hotel, una docena de Focus Wagon, en su mayoría acabados en color plata, nos esperaban para llevarnos primero a Reims, después a Metz y finalmente a Frankfurt. Durante la presentación que tuvimos la tarde anterior también se nos explicó de qué iba esta gymkhana. Como era de esperar, se trataba de una serie de pruebas de creatividad, imaginación, navegación, habilidad e inteligencia que tendríamos que ir descubriendo a medida que fuesen pasando los kilómetros. Para ello, los organizadores nos facilitaron un módem USB tanto para Francia como para Alemania, así como sendos mapas para no perdernos por el camino.

Y es que uno de los primeros escollos que tuvimos que sortear nada más empezar la aventura fue el de la navegación. Como si de una broma de mal gusto se tratase, los Focus Wagon que nos dejaron no contaban ni con navegador por satélite ni con nada que se le pareciera. Un mapa y unas indicaciones que poco nos ayudaron era todo lo que teníamos. Navegación a la vieja escuela. Teniendo en cuenta que las indicaciones eran tan confusas como en entramado de calles de la capital francesa, y que el mapa de Francia se perdió en algún momento que va desde que entramos al coche hasta que salimos del aparcamiento, perdernos una simple era cuestión de tiempo. Y así fue.

Antes de empezar, decidimos pararnos en frente del Arco del Triunfo y en la Plaza de la Concordia para echar algunas fotos antes de salir de París. Gran error. Al no seguir los diferentes checkpoints que los organizadores nos habían marcado en un papel, David de Diariomotor y yo tuvimos que recorrer al viejo método de preguntar a uno que pasaba por ahí para salir del caos en que se convirtió la capital francesa (y eso que era domingo por la mañana y no había tráfico). Por fortuna, 20 minutos después, por fin llegamos a la autopista A4. Con Reims a poco más de 140 km, por fin podíamos relajarnos un poco y empezar a descubrir los secretos del Focus. Aunque del coche ya hablaré con más profundidad en una próxima entrada, lo primero que hicimos fue probar los sistemas de aviso de cambio de carril así como el dispositivo que detecta si nos estamos durmiendo al volante. Ambos funcionan la mar de bien, y son bastante de curiosos. La verdad es que resulta sorprendente encontrarlos en un coche del nivel del Focus, cuando hasta la fecha tan solo podíamos aspirar a ellos en vehículos de alta gama.

Una de las pruebas que tuvimos que realizar era la de la Eficiencia. Básicamente, se trataba de llegar a Metz con el menor consumo de carburante posible, y aunque había equipos que lograron medias de 3,5 l/100 km (a base de circular por la autopista a velocidades entre 70 y 80 km/h), nosotros a duras penas pudimos bajar de 6 l/100 km. En nuestra defensa diremos que la culpa es de los kilómetros de más que hicimos por París, así como el hecho de circular a 120-130 km/h de media por la autorroute francesa.

Las pruebas de ingenio e inteligencia (quien dice inteligencia, dice Wikipedia) consistían en descifrar tres enigmas que nos llevaron a comprar un queso Brie, a fotografiar un escritor francés y a visitar la catedral de Reims. Nada que no se pudiese revolver con un poco de Google, un poco de Wikipedia, un poco de Google Maps y un poco de sentido común. Donde no estuvimos tan finos fue en el reto de creatividad, el cual consistía en hacer tres fotografías que reflejasen diferentes facetas del Focus: seguridad, eficiencia, ecología, diversion, tecnología. No por precisamente por falta de ideas, sino porque con tantas paradas, sencillamente se nos olvidó. Demasiadas cosas a hacer en un solo día.

Antes de salir de Reims y retomar la A4 camino de Metz, David y yo decidimos hacer una pequeña parada técnica en el viejo circuito de Reims-Gueux. Situado a las afueras de la capital de la región que da nombre al champán, el trazado triangular de Reims fue inaugurado en el año 1926. Hasta que problemas financieros obligaron a cerrar sus puertas allá por el año 1972, en Reims se celebraron un total de 14 grandes premios de Francia. Tal era su reputación que, ya en el año 1950, en la primera temporada del mundial de Formula 1, albergó una carrera de la categoría reina. Pilotos como Stirling Moss, Pedro Rodriguez, Paul Frere, Olivier Gendebien o Graham Hill fueron algunos de los vencedores en el rapidísimo circuito francés, del que hoy solo quedan el edificio principal de boxes, la torre de cronometraje y la tribuna principal. Una asociación llamada Les Amis du Circuit de Gueux es la encargada de la conservación y el mantenimiento de las instalaciones (o lo que queda de ellas).

Entre Reims y Metz la verdad es que hay poco que contar. Una de las cosas que intentamos mejorar fue nuestro consumo medio, bastante alto si tenemos en cuenta lo que consiguieron otros equipos (casi todo el mundo bajaba de 4,5 l/100 km). A una media de 120 km/h usando el control de velocidad, el consumo descendió ligeramente hasta los 5,5 l/100 km, una cifra que aún quedaba lejos de los registros de la competencia, pero que resultaba francamente difícil de mejorar en condiciones normales de conducción. De ésto, no obstante, ya hablaremos en más profundidad en la entrada dedicada a la prueba del Focus Wagon.

La parada en Metz significó el final de la primera etapa. Nada más llegar al aparcamiento, los responsables del Ford Blogger Rally habían organizado una prueba de habilidad que consistía, básicamente, en aparcar. El objetivo no era otro que demostrar las habilidades del sistema Park Assist que equipa el Ford Focus Wagon, el cual nos busca automáticamente una plaza de aparcamiento, y se encarga de maniobrar el volante hasta conseguir aparcar el vehículo a una distancia óptima de la acera. Lo único que controla el conductor es el pedal del acelerador y el freno, así como, obviamente, la inserción de la primera velocidad y de la marcha atrás cuando el sistema así nos lo indica.

Un sistema verdaderamente alucinante. No obstante, hay que decir que no lo probamos en una plaza precisamente estrecha, que digamos. Está por ver si en condiciones reales, en la jungla de asfalto donde cada centímetro cuenta a la hora de aparcar, el Park Assist tiene la misma efectividad que en la prueba que realizamos.

Nada más instalarnos en la habitación (y por instalarnos se entiende dejar las bolsas y volver a la recepción), Ford nos había preparado un encuentro con Ernesto Rupar, el diseñador del espectacular Ford EVOS Concept. Fue una presentación bastante interesante, no tanto por los detalles y secretos del coche en sí, sino por descubrir cómo funciona el proceso que lleva desde una idea en la mente del diseñador a un prototipo como el que la marca del óval azul llevó al IAA de Frankfurt. Tal y como os comentamos cuando hablamos de la presentación del EVOS Concept, éste no anticipa ningún modelo en concreto sino los rasgos estilísticos que caracterizarán los futuros modelos de la marca. Razón de más para no perder detalle de la charla, ¿no?

El día siguiente fue más intenso si cabe, con la visita a las instalaciones de Ford en Saarlouis, donde se fabrica el Focus y el Kuga, un poco rienda suelta en la autobahn, y la previa en el salón de Frankfurt, donde pudimos ver todas las novedades de la marca antes que nadie. No obstante, mejor hablamos de eso en otra entrada que por hoy ya os he entretenido bastante…

Si hay un festival en el verano por excelencia ese es el Goodwood Festival of Speed, un evento que congrega toda exquisitez y lujo de los coches más antiguos a los más modernos, un lugar donde podemos ver coches de distintas épocas rodando por la misma pista. Pero Goodwood tiene otro festival para despedir el verano, el Revival, en donde participan coches de competición nacidos desde 1948 a 1966.

El Goodwood Revival se ha celebrado esta pasada semana y, unas de marcas allí presentes ha sido BMW, la cual se ha llevado varios clásicos de su historia sin olvidarse de sus otra dos marcas de coches subsidiarias, Mini y Rolls-Royce. El reto más difícil ha llegado por parte de Mini, ya que en la carrera que se celebra han querido por participar con un Austin Mini Cooper S de 1964 de competición que han tenido que reconstruir prácticamente por completo.

Quizás la mejor parte llegue de la mano de la propia BMW, poniendo también en pista a un BMW 1800 TI/SA de 1965, un coche algo diferente al 1800 TI normal ya que se trata de una versión especial de la época, de ahí sus siglas SA o “Sonderausführung” que significan Versión Especial. Su principal característica es estar dotado de dos carburadores dobles, los cuales aumentaban considerablemente la compresión y elevaban la potencia hasta los 130c.v. Solamente se construyeron 200 unidades de este coche, por lo que imaginaros lo codiciados que están y el precio que pueden llegar ha alcanzar en el mercado.

Por parte de Rolls-Royce se enseñó en un documental la origen y la historia del “Spirit of Ecstasy”, la mujer inclinada y con una especie de alas que ha adornado los capos de los Rolls-Royce creados en los últimos 100 años. Por último, y para añorar un poco el pasado y apreciar el presente, un BMW M5 actual se encontraba al lado de un M5 de 1980, y un 118i Turbo al lado de un 2002 Turbo además de un Isetta de 1950.

Vía: BMW Classic

Desde primeros de agosto en Lamborghini nos crearon la duda de que presentarían en Frankfurt, y es que anunciaron de manera muy intrigante que podríamos descubrir su nuevo superdeportivo. El bombo comenzaba a mover cinco bolas de las que solo una era la ganadora, entre la que se encontraba el Aventador Roadster, Cabrera, Sesto Elemento, Estoque y el sobrevalorado SUV. Incluso más tarde llegó a rumorearse un Gallardo ST.

Pues al final, el que casi tenía menos papeletas para llegar a la producción ha sido el que lo ha conseguido, nada más ni menos que el espectacular Sesto Elemento. Lamborghini ha decidido crear un coche tan exclusivo debido a la gran acogida y demanda que ha tenido el Sesto Elemento, el cual, por cierto, estará disponible a partir de octubre bajo una edición limitada de tan solo 20 unidades.

Cambiará ligeramente respecto al diseño que hemos podido ver en los salones para poder adaptarlo a las carreteras, pero en Lamborghini aseguran que intentarán variar lo menos posible para que se asemeje lo máximo al diseño inicial. Lo que si no cambiará, o al menos sabemos por donde andará, será su precio, un desembolso para sus futuros propietarios que rondará entre los 2 y 2,5 millones de euros.

Vía: Carscoop

Mercedes es una de las marcas que no podía faltar al Salón de Frankfurt 2011. Y es que la marca alemana tenía muchas novedades que presentar, como por ejemplo, el nuevo Clase B, además del SLK55 AMG. Sin embargo, si hay un modelo que más nos llamó la atención, ese fue el Mercedes F125! Hydrogen Concept. Un modelo del que ya os hablamos en el pasado, pero no por eso, deja de ser un modelo muy espectacular cuando se ve en vivo y en directo. Un prototipo de Mercedes, que se centra en la pila de hidrógeno como combustible principal para mover este Concept Car tan ecológico.

Un prototipo eléctrico, que destaca por tener unos 4,99 metros de largo, 1,98 metros ancho y 1,43 de alto, con una batalla de 3,33 metros. Aunque posee un maletero de poca capacidad para un modelo de estas dimensiones: 470 litros. Sin embargo, hay que destacar que este coupé tiene un diseño de muy bella factura. Y es posee cuatro plazas, inspirándose en el CLS, con dos puertas articuladas, similares a las del Mercedes SLS AMG. Además de adelantar ciertas soluciones tecnológicas, que veremos a partir del 2025 en casi todos los modelos de Mercedes.

Un modelo que cuenta con cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda, y que reciben energía de una batería de litio y azufre, que Mercedes-Benz está desarrollando. Esta batería tiene una densidad energética de 350 Wh/kg (el doble de las actuales), con una capacidad de 10 kWh, y va situada tras los asientos traseros. Una batería que además se puede recargar por inducción, sin necesidad de conectar un cable a la red eléctrica. Cuando la batería se agota (con una autonomía de unos 50 km), una pila de combustible de hidrógeno, produce electricidad para que los motores puedan seguir en funcionamiento.

Hay que decir que este modelo tiene mucho de deportivo, ya que los motores eléctricos son capaces de dar unos 170 kW, lo que equivalen a 231 CV, aunque en momentos puntuales pueden llegar a dar 230 kW (313 CV). Los motores situados en el eje delantero dan 50 kW (68 CV), mientras que los traseros dan 100 kW (136 CV). De esta forma, el F125! acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,9 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 220 km/h, con un consumo medio de 0,79 kg/100km de hidrógeno, es decir, el equivalente a unos 2,7 l/100 km de diésel. Por todo esto, el F125! tiene una autonomía máxima de unos 1.000 km.

Todo esto, es gracias también en parte al uso del plástico reforzado con fibra de carbono para el chasis de este F125! Concept. Aunque también se han empleado otros materiales de bajo peso, como la fibra de carbono, el aluminio o el acero de alta resistencia. Un modelo muy muy espectacular, del que os dejamos las mejores imágenes y los vídeos del evento.

Sin duda, una de las marcas que más novedades han presentado en la edición de este año del salón de Frankfurt ha sido Ford. En los últimos días hemos podido ver el espectacular EVOS Concept, diseñado por Ernesto Rupar, o el prometedor Fiesta ST Concept de 180 CV, dos modelos conceptuales que anticipan lo que nos espera a corto y medio plazo. Como que no hay dos sin tres, otra de las novedades de la marca del óvalo en Frankfurt ha sido la versión de producción del Focus ST, la cual ha venido acompañada de la versión competición ST-R y de una variante familiar: el Focus Wagon ST. Esta última ha sido una auténtica sorpresa, ofreciendo toda la deportividad del compacto en un paquete mucho más versátil y polivalente.

Tanto el Focus ST como el Focus Wagon ST equipan un motor 2.0 EcoBoost de cuatro cilindros, capaz de ofrecer una potencia de 250 CV y un par máximo de 360 Nm. Este motor sustituye al cinco cilindros en línea que equipaba la generación anterior del Focus ST, mejorando sus registros de consumo y emisiones en un 20%. Dicha potencia va dirigida al tren delantero a través de un cambio manual de seis relaciones. Teniendo en cuenta que el Focus RS no presentaba muchos inconvenientes a la hora de soltar los 305 CV a través de las ruedas delanteras, en el Focus ST eso tampoco debería ser un problema. Y es que, teniendo en cuenta que la nueva generación del compacto alemán (diseñado, desarrollado y fabricado en Alemania, dicen) ha sido desarrollada conjuntamente por SVT (la división deportiva de Ford en Estados Unidos) y por el Ford Racing Team Europe, es de esperar que su comportamiento sea de auténtica referencia.

Como hemos comentado al principio, la principal novedad en la gama ST es la incorporación de una variante familiar. Desgraciadamente (para los norteamericanos, principalmente), esta versión únicamente estará disponible en el mercado europeo (recordemos que el nuevo Focus es un coche “global”, el cual será comercializado en 40 países diferentes). El nuevo Ford Focus Wagon ST ofrece las mismas prestaciones y dinamismo que la variante de cinco puertas, pero con un plus de habitabilidad y versatilidad, gracias a un maletero de generoso espacio y a una capacidad de carga bastante superior a la del compacto. La única alternativa que se me ocurre para el Wagon ST es el Audi S3 Sportback, aunque el planteamiento entre ambos modelos sea diferente y el Ford siga contando con un maletero significativamente más grande.

Ambas versiones se comercializarán con tres niveles de equipamiento: ST1, ST2 y ST3. Todas ellas contarán con una suspensión rebajada en 10 mm, una estética marcadamente deportiva, llantas exclusivas de 18”, un control de estabilidad y una suspensión trasera calibrados específicamente para este modelo, salida de escape doble en posición central, etc. El interior es bastante espectacular, acabado en tonos negros y cromados, y culminado por tres reloges adicionales con diferentes parámetros del motor (presión del turbo, temperatura del aceite, etc.). El nuevo Focus ST se podrá elegir en cuatro tonalidades diferentes: Performance Blue, White, Race Red y Tanjerine Scream (sin duda, la opción más llamativa de las cuatro).

La nota éxotica, si es que podemos llamarla así, la puso el Ford Focus ST-R, una versión de competición basada en el Focus ST de cinco puertas, y que cuenta con todo lo necesario para correr en circuito: barras antivuelco homologadas por la FIA, asientos Sparco de competición, extintores, una suspensión y un equipo de frenos a la altura de las circunstancias, un diferencial autoblocante desarrollado por Ford Racing y un motor 2.0 EcoBoost potenciado convenientemente (aunque Ford no ha ofrecido detalles técnicos… por ahora). Desgraciadamente, el nuevo ST-R ha sido pensado y desarrollado para competir en Estados Unidos y Canadá, en campeonatos como la Grand-Am ST, la World Challenge TC o las Canadian Touring Car Series. Sin embargo, en Ford no descartan un programa europeo con las 24 horas del Nürburgring como guinda al pastel.

Como veis, Ford contaba con un stand muy cargado de novedades, a cuál de ellas más espectacular. Mientras que el EVOS Concept no anticipa ningún modelo específico, sino la tendencia que seguirá el diseño de los futuros modelos de la marca, el Focus ST es ya una realidad que empezará a comercializarse a principios de 2012. De momento, no obstante, no hay noticias sobre el precio que tendrán la versión de cinco puertas y el Wagon ST familiar, aunque no deberían superar en mucho los de la versión actual (27.350 € para el mercado español).