Cuando oyes al responsable de mercadeo de la marca hablar del poco consumo piensas que solo quieren vender su producto, pero cuando te encuentras con testimonios en foros de propietarios de este coche afirmando que solo pasados los 120 kilómetros de recorrido en autovía es que puedes ver la aguja del indicador de gasolina moverse, ahí es cuando empiezas a  tomar en serio lo revolucionario de la tecnología que une los motores eléctricos y los de combustión interna.

Tenemos que asumir que este utilitario no va a aportar ninguna sensación divertida al ser conducido ni tampoco va a escalar el Everest, pero si tomamos en cuenta que la principal función para lo que está diseñado este coche es para transportar de manera segura a una familia de 6 o 7 personas y no dejar cantidades astronómicas en la gasolinera, la misión está más que cumplida.

Casi que podemos tomar como valor añadido el equipamiento que ofrece (bastante completo para ser un Toyota, por cierto) con sistema multimedia activado por voz, sistema de navegación de última generación y cómodos asientos con calefacción integrada.

Por lo pronto este modelo no va a estar disponible en Europa, pero  dependiendo del futuro de la economía de la eurozona, muchas cosas pueden cambiar. Toyota ya ha prometido actualizar su estrategia de mercado para el primer trimestre del año que viene.

A pocas horas de que se acabe otra semana cargada de novedades, especialmente gracias al salón de Los Angeles y todo lo que éste ha conllevado, es hora de elegir el que, para mí, ha sido el coche de la semana. No obstante, y a diferencia de mis compañeros, los cuales se centraron en super-deportivos de altos vuelos como el Lamborghini Aventador LP700-4 o el McLaren MP4-12C, yo prefiero centrarme en cosas más terrenales. En este sentido, el de los coches que nos tocan más de cerca, hay uno que sin duda puede marcar el futuro por el que se moverá la indústria del automóvil en los próximos años. Me estoy refiriendo, obviamente, al Chevrolet Volt.

El Chevrolet Volt es el primer vehículo plug-in hybrid de producción que se comercializa de forma masiva en los Estados Unidos. No es el primero híbrido enchufable, de eso no hay duda, pero si es el que ha dado más que hablar y el primero en representar una seria alternativa al coche con motor de combustión “de toda la vida”. A grandes rasgos, el Volt - así como cualquier otro híbrido enchufable que se precie - no es más que un vehículo eléctrico que, gracias a un pequeño motor de combustión adicional, puede ofrecer la misma autonomía que un coche convencional.

No hace mucho se me pasó por la cabeza comparar el Ford Focus Electric - un coche 100% eléctrico - con el Focus ECOnetic, una de esas versiones enfocadas a ofrecer los máximos niveles de eficiencia. El resultado fue devastador (para el coche eléctrico): teniendo en cuenta la diferencia de precio entre ambas versions, así como el coste del carburante, se podrían llegar a recorrer hasta 450.000 km antes de que la versión eléctrica empezara a salir a cuenta. Eso sólo demostró una cosa: el coche eléctrico todavía no está listo para competir de tú a tú con el coche convencional. Es precisamente ahí donde entra en juego el híbrido enchufable, del que el Chevrolet Volt es, a día de hoy, el máximo exponente.

¿Por qué? Pues porque, para distancias cortas - inferiores a 60 kilómetros - lo podemos usar como un coche 100% eléctrico, mientras que para largos recorridos su motor adicional le permite homologar una autonomía de 600 km - 610 km según las autoridades pertinentes norteamericanas (EPA - Environmental Protection Agency). En otras palabras, el Volt cuenta con lo mejor de un coche eléctrico sin por ello tener que renunciar a las ventajas de un coche con motor de combustión.

En el caso concreto del Chevrolet Volt, estamos hablando de dos motores eléctricos de 55 kW (74 CV), capaces de generar una potencia conjunta de 149 CV y un par de 368 Nm, y que se alimentan gracias a un paquete de baterías de ión-litio con una capacidad de 16 kWh. Eso, de por sí, le garantiza una autonomía de 56 km (según los test efectuados por la EPA). Una vez las baterías llegan a un nivel predeterminado de carga, un pequeño motor de 1.4 litros de cilindrada con una potencia entorno a los 80 CV se encarga de recargarlas, aumentando de esta forma la autonomía hasta los 610 km. Si la situación así lo requiriese, el motor de combustión podría asistir a la propulsión de forma directa, aunque en condiciones ese motor únicamente se limite a alimentar un generador de 74 CV encargado de recargar las baterías.

El resultado global es que el Volt puede homologar un consumo combinado (eléctrico-gasolina) de 3,9 l/100 km, aunque como Jay Leno se ha encargado de demostrar, en 11.000 millas no ha tenido necesidad de repostar el depósito de gasolina (ya que, por si no lo había dicho antes, se puede dejar enchufado durante la noche para que las baterías se recarguen).

En Europa, el Chevrolet Volt se venderá a un precio estimado de 42.900 euros - similar al del Opel Ampera, dos modelos casi idénticos. Sin duda, se trata de una cifra bastante elevada, más si tenemos en cuenta que por una cifra similar podemos encontrar modelos como el Audi A4 Avant 2,0 TDIe de 136 CV, el cual es capaz de homologar consumos de hasta 4,2 l/100 km. No obstante, y teniendo en cuenta que para según que distancias prácticamente no nos hará falta ni echar gasolina, me parece la opción muy razonable si no vivimos muy lejos del trabajo.

Es por todos estos motivos que, en mi modesta opinión, el Chevrolet Volt se merece ser el coche de la semana. Por ser una seria real alternativa al coche de toda la vida, por convertirse en el primer híbrido enchufable “real” en ponerse en el mercado y por avanzarnos de alguna forma hacia donde podría ir la indústria del automóvil en los próximos años.

La recarga de baterías para los coches eléctricos es sin duda un quebradero de cabeza tanto para las marcas como para los gobiernos, ya que se hace necesario una “gasolinera eléctrica” donde mediante un cable podamos enchufar nuestro coche eléctrico para recargarlo. Dichos cables deberán estar estandarizados como ya hemos comentado en varias ocasiones, porque sino imaginaros el lío de enchufes para cada coche en los dispositivos de recarga o incluso que, visitando un determinado país, no podamos recargar el coche.

Pues tanto tiempo pensando como diseñar estos dispositivos y buscar un estandar de recarga para que todo se caiga en un momento, ya que todo esto podría quedar como algo auxiliar o incluso sustituirse por “la recarga inalámbrica”. Eliminamos cables, enchufes, sistemas estandarizados y “gasolineras” para reducirlo todo a un sistema que carga las baterías de nuestro coche de manera inalámbrica.

El funcionamiento es bastante simple, solo basta con aparcar de la manera habitual y el propio sistema se alinea automáticamente para comenzar la recarga de las baterías. Esto se produce gracias a la tecnología inalámbrica de transferencia por inducción de energía desarrollada por la compañía Qualcomm, la cual permite transmitir energía de alta eficacia a través de grandes espacios vacíos.

Dicha tecnología ya se encuentra en avanzado estado de desarrollo, ya que Qualcomm tiene previsto que las primeras pruebas previas a su comercialización comiencen a principio del próximo año en 50 vehículos eléctricos. Las pruebas se llevarán a cabo en Londrés, gracias al apoyo que desde el principio a mostrado el Gobierno, el consistorio londinense y la empresa Transport for London.

Vía: Qualcomm

Los coches eléctricos están de moda, y prueba de ello es que no hay semana que pase en que un fabricante no presente su correspondiente versión eléctrica. En los últimos meses esta tendencia parece que se ha incrementado, especialmente tras de la llegada del Nissan LEAF al mercado español. No obstante, las dudas y los interrogantes que levantan este tipo de propuestas no ha desaparecido, sino más bien lo contrario. ¿Estamos preparados para convivir con un coche eléctrico? ¿Qué pasa si nos quedamos sin batería y no encontramos puntos de recarga? ¿No se han precipitado los fabricantes con todo este asunto?

Uno de los principales problemas que veo en este tipo de coches es el precio, y para muestra, un botón: tomemos, por ejemplo, el Nissan LEAF. El nuevo compacto japonés se vende en España a partir de los 35.950€ (curiosamente, en Estados Unidos la cifra casi es la misma: $36.050), un precio que, ya de partida, se me antoja bastante excesivo. La cosa no hace más que empeorar si nos fijamos en la autonomía: pudiendo recorrer únicamente 150 kilómetros entre recargas (para las que se necesita una media de 4 horas) está claro que si necesitamos cubrir distancias más largas necesitaremos un coche más grande, con más capacidad y con una autonomía mayor. En otras palabras: necesitaremos un “primer” coche, pasando el LEAF a ocupar el segundo lugar en el garage familiar. Es aquí, cuando el LEAF se convierte en el segundo coche para la familia, que su precio de 36.000€ lo convierte en un capricho injustificado, especialmente cuando en el mercado se están empezando a popularizar (¡y de qué manera!) los compactos super-eficientes.

Este es el caso, por ejemplo, del Ford Focus ECOnetic, un modelo con unos acabados bastante básicos (lo que repercute directamente en un precio muy competitivo) que homologa un consumo de 3,5 l/100 km. He hecho referencia al precio porque, no hace ni dos días, el fabricante norteamericano anunció que el nuevo Ford Focus Electric saldría a la venta en los Estados Unidos con un precio de $39.975. ¿Caro? Un poco, ¿por qué negarlo?. La verdad es que está coincidencia, el hecho de tener un modelo super-eficiente - aunque todavía “a combustión” - y un coche eléctrico, nos permite comparar de tú a tú cuales son los pros y los contras de cada uno de ellos.

Antes que nada, convendrá hacer una pequeña suposición, partiendo del hecho de que el Ford Focus Electric no se vende (por ahora) en Europa. Es por ello que tomaremos el precio en dólares como si fuera en euros, basándonos en que Nissan ha hecho más o menos lo mismo con el LEAF (35.950€ por $36.050). Así pues, supongamos que el eléctrico de Ford nos sale por unos 39.975€. Respecto al Ford Focus ECOnetic, pasa más o menos lo mismo: no saldrá al mercado hasta el año 2012, con lo que el precio también es una incógnita. Teniendo en cuenta que el Focus 1.6 TDCI Econetic de la anterior generación costaba 19.750€, y que el actual 1.6 TDCI Trend de 95 CV sale por 19.200€, vamos a suponer que el precio de la nueva versión ECOnetic se situará en los 19.500€. Mucha suposición, sí.

Antes que nada, veamos que es lo que ofrece cada una de las versiones. Por un lado, el Ford Focus Electric cuenta con un equipamiento donde no se echa en falta absolutamente de nada. No obstante, ese es el único acabado disponible, así que o lo tomas o lo dejas. En él encontramos el sistema SYNC, con conectividad Bluetooth y navegador por satélite, un sistema de audi firmado por Sony con 9 altavoces, y llantas de aleación en medida 17”. Bajo el capó se esconde un motor eléctrico de 123 CV del que, por ahora, no sabemos la autonomía. No obstante, asumiremos que ronda la media de sus competidores, unos 150 kilómetros entre recargas. La velocidad máxima se situa en los 136 km/h.

El Ford Focus ECOnetic, por su parte, monta un motor 1.6 TDCI turbo-diésel con una potencia de 105 CV y un par de 245 Nm. Su consumo es de tan solo 3,5 l/100 km, emitiendo únicamente 95 g/km de CO2 a la atmósfera. Estas cifras se consiguen gracias al uso de tecnología start/stop, neumáticos de baja rodadura, una dirección asistida eléctrica y unos desarrollos del cambio más largos. Asimismo, la aerodinámica también ha sido profundamente revisada, optando por llantas de chapa con tapacubos (más por una razón práctica que estética) y equipando un sistema llamado Active Grille Shutter que se encarga de abrir y cerrar la rejilla del radiador dependiendo de la necesidad de cada momento. Según Ford, cuando la rejilla está totalmente cerrada, el consumo mejora en un 2%.

Así pues, tenemos un coche eléctrico que no gasta ni emite, pero que cuesta la friolera de 39.975€, y un coche con motor turbo-diésel, capaz de ofrecer un consumo de 3,5 l/100 km y con un precio que no llega ni a la mitad del de la versión eléctrica. ¿Queda justificada, pues, esta diferencia de precio? Veámoslo.

La diferencia de precio entre dos versiones es de 20.475€. Si tenemos en cuenta que un litro de gasoil cuesta más o menos 1,30€, eso equivale a 15.750 litros de carburante. Con un consumo homologado de 3,5 l/100 km, el Ford Focus ECOnetic puede recorrer un total de 450.000 kilómetros solo si tenemos en cuenta la diferencia de precio. Evidentemente, esa consumo es el homologado por el fabricante, y ya sabemos que en la mayoría de los casos éste no tiene nada que ver con el consumo “real” de un coche. No obstante, se trata de una cantidad de kilómetros muy a tener en cuenta.

Equipamiento aparte, porque el Focus Electric lleva lo que lleva y el Focus ECOnetic también (solo ofrecen un único nivel de equipamiento cada uno), resulta obvio que el coche eléctrico no compensa en absoluto - como mínimo si solo nos fijamos en la parte económica del asunto. ¿Qué puede llevar, pues, a querer comprar un coche eléctrico? Pues el estatus, el poder alardear de que tu coche es eléctrico, el querer tener lo último en tema gadgets, etc. Las razones son muchas, pero en ningún caso se puede justificar la compra aduciendo razones económicas, como mínimo hasta que los precios de este tipo de propuestas no se vea reducido de forma significativa.

Y pensad que hasta ahora solo he hablado del precio, sin mencionar las obvias limitaciones que ofrece un coche eléctrico - baja autonomía, escasez de estaciones de recarga, los propios periodos de recarga, muchas veces superiores a las cuatro horas, etc. ¿Sale a cuenta? Pues, a día de hoy, la respuesta es no. La única alternativa que hay al coche de combustión “de toda la vida” son los híbridos enchufables, gracias sobretodo a sus autonomías de rango extendido. Y aún así, habiendo coches como el Focus ECOnetic o cualquier otro compacto eficiente, me sigue resultando difícil justificar el desembolso que este tipo de propuestas implica. En resumidas cuentas, el coche eléctrico a día de hoy no puede considerarse como una alternativa al coche convencional ni por precio ni por usabilidad.

Salvo alguna que otra excepción, si por alguna cosa podríamos definir la edición de este año del salón de Tokyo es por la proliferación de concepts eléctricos e híbridos que presentarán los diferentes fabricantes. En este sentido, una de las últimas marcas en hacer pública su alineación de cara a la muestra japonesa ha sido Suzuki, la cual se presentará con nada más y nada menos que tres propuestas conceptuales diferentes, de las cuales dos serán 100% eléctricas (una de ellas, supuestamente) y la otra híbrida enchufable.

El primero de ellos es el Suzuki Q-Concept Electric Mini Car. Como su nombre bien indica, se trata de un coche eléctrico con unas dimensiones muy contenidas - 2,5 metros de largo, 1,3 metros de ancho y 1,65 metros de alto. El fabricante japonés no ha dudado en definirlo como una forma completamente nueva de movilidad, la cual se sitúa a medio camino entre las motocicletas convencionales y el coche. Me imagino que se deben haber olvidado del Renault Twizy, del Audi Urban Concept o del Opel RAK e, porque de “nuevo” tiene más bien poco.

A pesar de que estéticamente es casi idéntico al modelo francés, las similitudes no hacen más que aumentar cuando descubrimos que los dos ocupantes van sentados en tándem, uno detrás de otro, aunque el asiento trasero puede desmontarse si en un momento dado necesitamos más espacio de carga. En lo que hace referencia al propulsor, se trata de un motor eléctrico más bien tirando a modesto, capaz de ofrecer una autonomía de 50 kilómetros entre recargas y una velocidad máxima de 60 km/h. Ideal para viajes con distancias inferiores a los 10 kilómetros, dicen.

La segunda propuesta de los nipones, conocida bajo el nombre de Suzuki Regina Concept, sigue siendo igual de conceptual que la primera, aunque cuenta con más números de pasar a la producción en un futuro a medio plazo. Pensado para moverse por debajo del actual Swift, el Regina Concept es, para los japoneses, un perfecto ejemplo de la próxima generación de coches compactos globales, con unos consumos excelentes y unas emisiones bajo mínimos gracias a la ligereza y a una aerodinámica superior. Y la verdad es que no se trata de una afirmación baladí: su peso no pasa de los 730 kilos y cuenta con una aerodinámica un 10% mejor que la de sus rivales potenciales.

Lo curioso es que este concept no esconde ningún motor bajo el capó. No obstante, los responsables de la marca afirman que con un motor de combustión podría llegar a ofrecer consumos de hasta 3,1 l/100 km en el ciclo combinado japonés (en el europeo el consumo subiría algunas décimas), mientras que las emisiones de CO2 rondarían los 70 g/km. Con una longitud de 3,55 metros y una batalla de 2,425 metros, ofrece espacio de sobras para acomodar a cuatro ocupantes. No sé a vosotros, pero ¿no os recuerda un poco al Citroën Ami? La verdad es que bien podría ser un concept de Citroën…

El tercer concept de Suzuki en la muestra japonesa es probablemente el que tenga más números de convertirse en realidad. El Suzuki Swift EV Hybrid Concept no es más que un utilitario con un sistema plugin híbrido que combina lo mejor de un motor eléctrico con la autonomía adicional que ofrece un propulsor de combustión. El principio que lo rige es el mismo que sirve para el Chevrolet Volt: un motor eléctrico le permite circular hasta 30 kilómetros en modo totalmente eléctrico, mientras que el motor eléctrico se encarga de cargar las baterías (escondidas bajo el piso del maletero) una vez éstas empiezan a ir escasas de energía.

Las únicas diferencias que lo separan de un Swift convencional son los nuevos pilotos delanteros y traseros, unas llantas más aerodinámicas, un parachoques frontal de nuevo diseño y una pantalla LCD en la consola central en la que podemos observar datos referentes al uso y al estado de recarga de las baterías. Según Suzuki, la razón por la que se ha optado por un sistema híbrido enchufable sobre un sistema 100% eléctrico es que el primero es más ligero, menos costoso y consume menos recursos que el segundo. Resulta curioso, pero en 2009 los japoneses ya mostraron un ">Suzuki Swift Plug-in Hybrid. ¿Un pequeño déjà vu?

Vía: Autoblog

Los coches eléctricos son un valor en alza. Prueba de ello es que, en lo que llevamos de semana, os hemos hablado del Volvo C30 Electric y del Ford Focus Electric, dos modelos que pronto empezarán a comercializarse y en la que los respectivos fabricantes tienen depositadas bastantes esperanzas. Aunque todavía les queda un largo camino por recorrer, no hay semana que pase en la que una marca presente su particular modelo eléctrico. Hoy, sin ir más lejos, toca hablar del Seat Altea XL Electric Ecomotive, el primer modelo de esta índole en la historia de Seat. No obstante, mientras que el modelo de Ford ya tiene precio y pronto empezará a producirse en serie, el monovolumen español no llegará a los concesionarios - si todo va según lo previsto - hasta el año 2015.

Aunque el primer eléctrico de Seat se encuentra en una fase de desarrollo bastante avanzada, de momento se pasará los próximos dos o tres años en periodo de pruebas, siendo objeto de diferentes estudios para analizar los usos y hábitos tanto de instituciones como de la empresa privada a la hora de desplazarse con un vehículo 100% eléctrico. En este sentido, y tal como han realizado otras marcas como Audi o MINI, se entregarán diferentes unidades para analizar y poder valorar la viabilidad del proyecto y en qué se necesita mejorar.

El Seat Altea XL Electric Ecomotive sacará el máximo provecho de su pertenencia al Grupo Volkswagen, beneficiándose de todas las tecnologías que sobre coches eléctricos ha desarrollado el gigante alemán en los últimos años. En este sentido, bajo el capó se esconderá el mismo motor que ya hemos visto en el Volkswagen Golf blue-e-motion, capaz de generar 85 kW (115 CV) y 270 Nm de par máximo. Uno de los datos más relevantes cuando hablamos de vehículos eléctricos es la autonomía. En este caso, el primer eléctrico de Martorell podrá recorrer 135 kilómetros entre recargas - una cifra 15 km inferior a la del Golf eléctrico debido a su mayor peso. La velocidad máxima, por su parte, se sitúa en los 135 km/h.

Con el fin de aliviar la carga del motor eléctrico en la medida de lo posible, el Seat Altea XL Electric Ecomotive contará con un sistema de frenada regenerativa, así como un techo solar con paneles fotovoltáicos asociados al sistema de climatización, que se encargarán de mantener una temperatura constante en el habitáculo cuando el vehículo se encuentre parado, sin por ello tener que recurrir a la energía almacenada en las baterías de ión-litio.

Asimismo, Seat también ha aprovechado la ocasión para presentar una versión actualizada del Seat Leon Twindrive Ecomotive, un híbrido enchufable que la marca presentó el año pasado. Éste cuenta con un motor de combustión 1.4 TSI de 120 CV unido a otro motor eléctrico, lo que le permite poder circular hasta 52 kilómetros en modo totalmente eléctrico, así como alcanzar los 120 km/h sin necesidad de que se active el motor de combustión. Una vez lo hace, no obstante, la velocidad aumenta hasta los 170 km/h. El punto fuerte del Leon Twindrive Ecomotive es el consumo que homologa en ciclo combinado, situado en los 1,7 l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 39 gr/km.

Aunque todavía queda un largo camino por recorrer (y prueba de ello es que el Altea XL Electric Ecomotive no llegará a los concesionarios de la marca hasta finales de 2015), a día de hoy un híbrido enchufable como el Seat Leon Twindrive Ecomotive me resulta una propuesta mucho más razonable. Dejando de lado el precio, el cual seguramente será bastante alto, mi principal preocupación paracon los coches eléctricos es la autonomía. Está claro que en nuestro periplo diario al trabajo raras veces haremos más de 135 km. Sin embargo, ¿qué pasa si tenemos una emergencia y tenemos que recorrer una distancia superior? En este sentido, la autonomía extra que proporciona el motor de combustión adicional convierte a los híbridos enchufables en una seria alternativa al coche “convencional”, algo que, por el momento, no sucede con los coches 100% eléctricos.

Via: Seat

A pesar de que a los coches eléctricos todavía les queda un largo camino por recorrer (especialmente en lo que al precio de refiere), los fabricantes siguen confiando en ellos como uno de los elementos vertebradores de la indústria del automóvil en años venideros. Si la semana pasada os hablamos del Ford Focus Electric, el primer intento de Ford en este particular segmento del mercado, esta semana toca hacerlo sobre el Volvo C30 Electric, el primero modelo 100% eléctrico del fabricante sueco.

El pasado mes de junio, los suecos de Volvo empezaron la producción del C30 Electric después de haber estado desarrollándolo desde otoño de 2010. En todos estos meses, el trabajo no ha cesado y prueba de ello es el arsenal de videos que el fabricante escandinavo ha publicado recientemente, donde se puede ver perfectamente cual ha sido el trabajo llevado a cabo por los ingenieros de la casa sueca. Y es que desarrollar un coche de estas características en una región donde en invierno se llegan a alcanzar temperaturas de hasta -20ºC tiene bastante mérito, especialmente si tenemos en cuenta que el frío es uno de los elementos que más pueden condicionar el funcionamiento de las baterías en un modelo eléctrico.

En los diez videos que encontrareis a continuación descubriréis cuales son los secretos del Volvo C30 Electric, tanto en lo que hace referencia al propio diseño del coche como al de elementos tan específicos como el software que gestiona toda la electrónica, los sistemas de refrigeración y de climatización o como funciona todo lo relacionado con la gestión de la flota:

Desde otoño de 2010, medio centenar de unidades han sido adjudicadas a particulares - teniendo en consideración aspectos como la localización, la edad, la disponibilidad de estaciones de recarga en su zona o el kilometraje diario que tienen que hacer - con el objetivo de analizar los usos y costumbres de la gente respecto a los coches eléctricos. Es lo mismo que realizó MINI con el MINI E, o la propia Audi con el A1 e-tron, en el programa de pruebas del que os hablamos el otro día. No obstante, y tal como ya comenté en la entrada sobre el precio de venta del nuevo Ford Focus Electric, a los coches eléctricos todavía les queda un largo camino por recorrer. En este sentido, propuestas como el Volvo V60 Plug-in Hybrid o el mismísimo C30 Kinetic DRIVe diésel de 114 CV me parecen mucho más razonables que el compacto eléctrico de los suecos.

Vía: Carscoop

Ford acaba de hacer público que el nuevo Ford Focus Electric saldrá a la venta en Estados Unidos al módico precio de $39.975. Se trata del primer coche totalmente eléctrico del fabricante norteamericano, pensado para rivalizar con el Nissan LEAF y el Chevrolet Volt en un mercado cada día más importante. No obstaste, ese precio puede verse reducido en $7.500 gracias a las deducciones que para este tipo de coches ofrece el gobierno. Aún así, $32.275 me resulta un precio algo elevado para un coche de estas características.

Después de todo, que los coches eléctricos, híbridos e híbridos enchufables son caros es algo que ya sabíamos y que no debería sorprender a nadie a estas alturas. Para muestra, un botón: el Nissan LEAF, el primer coche eléctrico en salir al mercado en nuestro país, tiene un precio de 35.900€ - 29.950€ contando las ayudas del gobierno. Por su parte, el Chevrolet Volt no se le queda atrás: en Estados Unidos puede ser tuyo por el módico precio de $41.000. Al cambio, eso son poco menos de 30.000€, aunque, visto lo visto, no sería de extrañar que Chevrolet acabase usando el tipo de cambio $1=1€ que también ha usado Nissan para el LEAF (curiosamente, el compacto eléctrico japonés tiene el mismo precio a ambos lados del Atlántico).

Centrándonos de nuevo en el Ford Focus Electric, éste cuenta con un motor eléctrico de 123 CV capaz de generar hasta 245 Nm de par-motor, el cual transmite la potencia al tren delantero a través de un cambio con una sola velocidad. La velocidad máxima se sitúa en los 136 km/h, una cifra aceptable para lo que viene siendo habitual, y Ford promete que sus baterías de ión-litio pueden recargarse en tan solo tres horas a través de una toma de 240V (Ford ofrecerá sistemas de recarga con paneles solares para aliviar un poco la factura energética familiar). El dato que no ha facilitado Ford, no obstante, es quizás el que más relevancia tiene en un coche de estas características: la autonomía. Teniendo en cuenta que el Nissan LEAF se mueve entorno a los 200 km (que en la vida real bajan a unos 120 km, según las primeras pruebas que se han publicado), lo más probable es que el compacto de Ford se mueva en esos términos.

Visto lo visto, pagar casi $40.000 por un coche de 123 CV y una autonomía que se desconoce me resulta, si más no, arriesgado. No obstante, por esa cifra obtenemos un compacto donde en términos de equipamiento no falta absolutamente de nada. De entrada, el Ford Focus Electric se comercializa con un solo nivel de acabado, el cual incluye elementos tales como el sistema MyFord Touch con pantalla de 8”, dos pantallas de 4.2” para el conductor totalmente configurables, cámara de visión trasera y sensor de aparcamiento, sistema MyKey y arranque por pulsador, llantas de 17”, sistema de navegación con activación por voz, control de tracción, sistema SYNC con conectividad vía Bluetooth, el cual nos puede dar indicaciones sobre el estado del tráfico, información de interés o del navegador por satélite, un equipo de audio firmado por Sony con nueve altavoces… e incluso una aplicación para smartphones llamada MyFord Mobile App, mediante la cual podremos monitorizar el estado de carga de las baterías e incluso encender el motor remotamente.

Aún así, ¿os sigue pareciendo caro? Pues, para mí, sí. Y la razón es bien simple. Tratándose de un coche 100% eléctrico, con una autonomía (es de esperar) entorno a los 200 kilómetros, está claro que para desplazamientos más largos necesitaremos un segundo coche - o un “primer” coche, según como se mire. Eso deja al Ford Focus Electric (lo mismo sirve para el Nissan LEAF) como el segundo coche, y es ahí donde el precio de casi $40.000 pierde todo su sentido.

¿Quien va a querer gastarse tanto dinero en un coche que solo sirve para distancias cortas? ¿qué pasará si queremos hacer desplazamientos más largos? ¿o irnos de fin de semana? Sinceramente, no le acabo de ver el sentido a coches eléctricos con un precio tan elevado. Los híbridos enchufables, aunque similares en precio y prestaciones, son infinítamente más racionales, dado que un pequeño motor de combustión se encarga de generar electricidad cuando se agotan las baterías, lo que puede llegar a triplicar la autonomía llevándola hasta los 600 km. Ese es el caso, por ejemplo, del Chevrolet Volt o del Volvo V60 Plug-in Hybrid.

Teniendo en cuenta que, visto lo visto, el precio que tienen en Estados Unidos muchas veces llega a Europa tal cual (como es el caso del Nissan LEAF: $36.050 en Estados Unidos, 35.950€ en España), pagar casi 40.000€ por un Focus eléctrico me parece exagerado. Pensad que, a día de hoy, el Ford Focus más prestacional y exclusivo es el 2.5 ST de 225 CV, el cual sale por 27.850€. De hecho, incluso el Ford Focus ECOnetic y su consumo de 3,5 l/100 km me resultan una opción mucho más coherente. De todas formas, hasta que el Ford Focus Electric no llegue a España y se publique su precio oficial (así como las ayudas que dará el gobierno para incentivar la compra), todo esto es hablar por hablar.

Sea lo que sea, ¿vosotros qué opináis sobre el Ford Focus Electric y su precio de $39.975? ¿lo encontráis caro? ¿os sorprende?

Parece que las andaduras del Tesla Model S no podían haber empezado mejor. Aunque las entregas de la esperada berlina eléctrica del fabricante californiano no empezarán hasta mediados del año que viene, la producción de 2012 parece estar ya completamente vendida. Eso es lo que se desprende de las declaraciones de Elon Musk, CEO de Tesla Motors, ha hecho a un programa de Bloomberg Television. Musk ha afirmado que, a día de hoy, cuentan con un total de 6.500 pedidos en firme. Y cuando digo pedidos en firme me refiero a 6.500 personas que no han dudado en desembolsar $5.000 para reservar una de las unidades que se fabricará en la factoría que la marca tiene en Palo Alto.

Cuando Tesla presentó la evolución Alpha de su Model S, os contamos que la start-up californiana ya contaba con ni más ni menos que 4.600 pre-reservas, una cifra bastante considerable cuando la versión de producción no ha sido ni presentada. Eso era principios de junio, y desde entonces, esa cifra ha crecido casi en un 40%. Casi nada. Tras los continuos retrasos y peticiones de ayuda pública, parece que cuanto más cerca se encuentran del momento de la verdad, más crece el interés en la berlina eléctrica de Tesla. De momento, y para conformar a los más impacientes, el fabricante californiano ofreció hace unos meses la posibilidad de visitar las instalaciones de la marca para poder así comprobar las evoluciones de su próxima adquisición.

Resulta curioso ver, por ejemplo, que de los 6.500 pedidos que afirma tener Musk, tan solo 600 provienen de clientes que ya cuentan con un Testa Roadster en su garaje. Básicamente se trata de clientes nuevos ajenos a la marca y que, en la mayoría de los casos, ni siquiera ha probado lo que se siente al volante de uno de sus modelos. Y eso que cuesta unos $50.000 (al cambio, unos 36.195€). En este sentido, y con la producción de 2012 ya adjudicada en su totalidad, Elon Musk ha afirmado que si todo va según lo previsto, en el año 2013 podrán presentar beneficios por primera vez en su historia.

Ahora la pregunta que debemos hacernos es: ¿está diciendo Elon Musk la verdad? ¿o únicamente se trata de un globo sonda para calmar a los inversores y, de paso, dejar un poco más tranquilos a los futuros compradores? Teniendo en cuenta que el anuncio de los 6.500 pedidos en firme y la promesa de beneficios en 2013 han hecho subir las acciones de la marca en un 3,9%, la verdad es que es una cuestión como para sospechar. No obstante, y a falta de que se demuestre lo contrario, todo parece indicar que el Tesla Model S será el modelo definitivo que ayude a confirmar al fabricante californiano como el claro referente en cuando a tecnología EV se refiere.

Vía: Bloomberg

Si en algo coinciden la mayoría de fabricantes en la indústria del automóvil es en los esfuerzos que están haciendo a la hora de mejorar la eficiencia de sus productos, reduciendo consumos y emisiones de CO2 a límites impensables no hace ni una década. En este sentido, en los últimos dos años hemos ido viendo como prometedores concepts poco a poco iban pasando a la producción en serie. El último de ellos en recibir la luz verde es el futurista Volkswagen XL1, una propuesta conceptual que los alemanes presentaron el pasado mes de enero en el salón de Qatar, y que promete un consumo de 0,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de tan solo 24 g/km.

En palabras de Martin Winterkorn, CEO del Grupo Volkswagen, a Automotive News, el XL1 se empezará a producir a partir de 2013 en pequeñas series que se fabricarán o bien en Wolfsburg o bien en la factoría que Volkswagen tiene en Dresden. A grandes rasgos, se trata de un biplaza híbrido con una estética que parece sacada de Blade Runner, y en la que la eficiencia brilla por encima de todas las cosas.

¿Cómo se puede conseguir, pues, un consumo de tan solo 0,9 l/100 km? Para empezar, el Volkswagen XL1 cuenta con un motor eléctrico de 27 CV que funciona de forma conjunta junto a un motor turbo-diésel de 48 CV, elevando la potencia total hasta los 75 CV. Éste último motor se caracteriza por contar únicamente con dos cilindros y cubicar tan solo 0.8 litros, un tamaño más que suficiente para mover con soltura los 795 kilos que pesa el conjunto. El uso de materiales livianos como la fibra de carbono, el magnesio, el aluminio o materiales cerámicos ha contribuido en gran medida a rebajar el peso hasta estos niveles.

El resultado es un vehículo extremadamente eficiente capaz de circular a 35 km/h en modo totalmente eléctrico. A partir de ahí, el motor diésel se encarga de aportar ese plus de potencia con el que se llega a los 100 km/h en 11,9 segundos. La velocidad máxima, por su parte, está limitada electrónicamente a 160 km/h, una cifra muy significativa dadas las características del vehículo (ahí la afilada aerodinámica juega un papel decisivo). Lo mejor de todo, no obstante, es que todo eso lo consigue homologando un consumo de 0,9 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 24 g/km. Casi nada.

Sin embargo, mucho me temo que esta propuesta tan exótica no será precisamente económica, especialmente si la producción se limita únicamente a unas cuantas unidades. En este sentido, y con coches “normales” capaces de homologar consumos por debajo de los 3,5 l/100 km, me da a mí que estas propuestas son más un escaparate de lo que las marcas son capaces de hacer que cualquier otra cosa. El Volkswagen Up! con el motor de 60 CV seguramente será una propuesta mucho más razonable, aunque ya se sabe que siempre habrá algún amante de la tecnología dispuesto a pagar lo que sea por tener lo último. Para todos ellos, el Volkswagen XL1 seguro que les dejará satisfechos.

Vía: Carscoop