Nos disponemos a comenzar con este artículo, una serie de entregas técnicas que nos muestren el funcionamiento de ciertos sistemas claves del tren motriz de nuestros vehículos y que nos ayuden a todos a aprender un poco más y al mismo tiempo derribar ciertos mitos, creencias o malos entendidos en cuanto al funcionamiento de un motor.

Comenzaremos con la inyección directa, que está tan en boga en los motores más modernos pero que en realidad ya tiene muchos años de haber sido desarrollada. El primer motor de inyección directa ha sido fabricado y ensayado en 1925, mientras que Mercedes-Benz fue la primera marca que ofreció comercialmente la inyección directa, en el mítico 300SL de 1955. Su alto costo no permitió que la inyección directa se popularizara masivamente en años venideros, sino hasta ahora con la incorporación de la gestión electrónica en los motores.

Como indica su nombre, en la inyección directa se inyecta la gasolina directamente dentro de la cámara de combustión y no en el colector o puerto de admisión. Las ventajas de este sistema contra el sistema tradicional son una baja importante de consumos y emisiones; el motivo de ello es simple: mientras el motor convencional desperdicia un porcentaje importante de gasolina y gases que no son quemados y salen por el escape, en la inyección directa esto no ocurre (o al menos no ocurrre en porcentajes representativos) porque la gasolina se inyecta a una presión precisa y controlada a la perfección por la centralita; dicha presión es lo suficientemente alta para favorecer la pulverización y la adecuada mezcla con el aire, aprovechando al máximo cada gota de gasolina.

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Además de los modos de funcionamiento que la centralita en todo momento aplica a su mapeo de inyección, existen varios modos de funcionamiento, en donde el radio de aire-gasolina varía de acuerdo a las condiciones de aceleración del motor. Algunos sistemas, también permiten inyectar combustible cuando el pistón va bajando, aunque se ha comprobado que si la gasolina no es de un octanaje bastante alto, esto puede provocar la erosión de las válvulas.

Si hablamos de varias inyecciones de gasolina en un mismo ciclo, también es posible mediante el método que algunos llaman de carga estratificada. A pesar de que el nombrecito que se carga asusta, es simple y se hace en dos tiempos: el primer tiempo, en la fase de admisión y el segundo en la compresión cuando el aire se encuentra cerca de la bujía, lo que provoca que la mezcla que se enciende sea la que está cerca de la bujía, dejando la mezcla pobre del resto del cilindro sin encenderse, solo se dilata. Esta mezcla combinada es usada cuando al motor no se le requiere de demasiada potencia, como puede ser el caso de la ciudad o cuando se viaja a velocidades constantes en terreno plano.

El aprovechamiento del combustible es evidente: como comparación, un mismo motor que cuente con inyección directa puede desarrollar aproximadamente unos 50 caballos más que el mismo motor con sistema de inyección indirecta, con un mejor consumo y muchas menos emisiones.

Aprovechando la celebración del Salón de Tokio la marca de Wolfsburgo va presentar su último concept, el Volkswagen Cross Coupé, que adelanta las lineas de sus próximos modelos.

Esteticamente el Volkswagen Cross Coupé destaca por ofrecernos unas marcadas lineas que buscan dar un aspecto mucho más deportivo a este SUV además destaca un capó muy alargado y un frontal totalmente rediseñado fundiendo los dos faros delanteros de xenón con la parrilla del radiador.

También añade unas llantas de 20 pulgadas equipadas junto a unos neumáticos de 265/45. Sus dimensiones son de 4,345 m. de largo, con una anchura de 1,868 m. y una altura de 1.523 m. Sin embargo estamos ante un concept lo que nos dice que mucho de estos elementos serán finalmente modificados

En el interior del Volkswagen Cross Coupé unicamente pueden viajar cuatro personas que se van a encontrar con un habitáculo que sigue la esencia del carácter deportivo con numerosos elementos en aluminio. Detrás del volante podemos encontrar un mando giratorio que nos sirve para escoger los tres modos de visualización disponibles: Sport, City y Off-road que permite modificar, por ejemplo, el velocímetro.

Sin embargo una de las características más importantes de este concept es que estamos ante un SUV híbrido que cuenta con hasta tres motores: el TSI de gasolina con 150 CV y otro eléctrico de 55 CV y 180 Nm que actúan en el eje delantero. Mientras que para el eje trasero monta un motor eléctrico de 115 CV y un par motor de 270 Nm.

Todo esto le permite tener una potencia total de 265 CV. Su consumo en ciclo mixto queda en unos 2,7 litros a los 100 km con unas emisiones de CO2 de 62 gramos de CO2 por km. Pudiendo así gozar de una autonomía de 815 Km que llegan a ser 855 Km si se añade el modo eléctrico ya que puede recorrer hasta 40 Km sin consumir nada. En cuanto a sus prestaciones consigue el paso desde parado hasta los 100 Km/h en unos siete segundos con una velocidad máxima de 201 Km/h.

Fuente | Volkswagen

El nuevo Golf Cabrio amplia su gama de motores con la llegadas de dos propulsores más, uno diesel y otro gasolina. Se trata del 2.0 TDI con 140 CV de potencia y el 1.4 TSI con 122CV.

Además ambos estarán disponibles tanto con caja de cambios manual como con cambio automático DSG. Comenzando por el 1.4 TSI consigue que el Golf Cabrio pueda alcanzar los 197 km/h con un consumo de 6,4 l/100 km y unas emisiones de CO2 DE 149 gramos con cambio manual.

En caso de ser DSG el consumo mixto se reduce una décima mientras que las emisiones se sitúan en 147 gramos. Por su parte el 2.0 TDI alcanza una velocidad máxima de 207 km/h con un consumo medio que se sitúa en unos 4,5 litros a los 100 km y 119 gramos de CO2.

En este caso con el cambio DSG las cifras varían a 5,1 litros a los 100 y 134 gramos de CO2. Por último Volkswagen ofrece opcionalmente la suspensión adaptativa electrónica DCC en toda la gama del Golf Cabrio. Además hasta fin de año está disponible un Golf Cabrio 1.2 TSI de 105 CV por tan sólo 22.900 €.

Fuente | Volkswagen

Dentro del marco del Plan Nacional de Calidad del Aire, que muy posiblemente sea aprobado por el gobierno español en cuestión de días, se contemplará la creación de zonas urbanas de atmósfera protegida y la colocación de pegatinas a todos los vehículos, para diferenciarlos en función de la contaminación que generen.

Cada municipio tendrá que decidir las zonas de acceso a las zonas protegidas creadas con este plan de calidad del aire. Los coches que lleven pegatinas rojas serán los que más contaminan, mientras que las de color verde serán los que menos contaminen.

Pero esto no se detendrá aqui, ya que se dice además que podría haber algún tipo de medida complementaria a todo esto, ya que se han alcanzado niveles de contaminación en algunas ciudades españolas que sobrepasan los límites de seguridad tolerados.

Entre esas medidas, nuevamente podríamos volver a una reducción de velocidad. Entre otras medidas coyunturales que se anuncian, mucho me temo que se les ocurra limitar el tráfico con métodos menos ortodoxos, usados en otros lugares del mundo, como la prohibición de circular según el día de la semana y del último número de la matrícula. En el caso de España, ¿por el color de la pegatina?

De paso, se ha querido explicar que todo esto no tiene vocación fiscal y que los municipios no gastarán un solo duro.

Se olvidan de que mucha gente tiene y tendrá que usar su viejo coche a la fuerza por no tener la posibilidad de renovarlo por uno nuevo.

Vía | ABC

136 gramos por kilómetro es la media de emisiones de los vehículos que el grupo Volkswagen ha vendido a empresas durante la primera mitad de 2011, quedando así por debajo del umbral de la UE que marca 140 gramos CO2/km. Desde el año 2006 los niveles de emisiones jamás han superado los establecidos por la UE, y ha ido reduciéndolos constantemente.

“La sostenibilidad es y continuará siendo un pilar importante de nuestra política corporativa. Las conclusiones del estudio confirman que la movilidad sostenible es muy importante para el Grupo Volkswagen, tanto en los vehículos de empresa como el resto. Continuaremos ofreciendo a nuestros clientes nuestro apoyo para lograr una estrategia de flota sostenible y ofreceremos una gama de productos todavía más eficiente en el futuro”, explicó Martin Jahn, Director de Flota Internacional del Grupo Volkswagen.

Actualmente las empresas tienen 235 variantes de modelos a elegir con unas emisiones de menos de 130 gramos de CO2 por kilómetro, 127 que emiten menos de 120 gramos y 19 versiones con emisiones por debajo de 100 gramos por kilómetro. Con una cuota de mercado del 47,9% en la primera mitad de 2011, el Grupo Volkswagen es líder en el sector de turismos para grandes empresas.

Pd: Seguro que el coche de la imagen no es tan limpio.

Fuente: Volkswagen

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Todos sabemos que hoy en día los motores diésel tiene muchos beneficios. Han revolucionado el mundo del motor, pero lo cierto es que según se mire, hoy en día los motores de gasolina han evolucionado muchísimo, tanto, que viendo el precio entre ambos carburantes y sus consumos, nos volvemos a cuestionar si merece la pena comprarse un diésel. Y con esta noticia aún más. Y es que unos científicos de la Universidad de Edimburgo, han medido el impacto de las partículas de CO2 en nuestro organismo, y han concluido que son perjudiciales para el corazón. En concreto, la combinación de los gases de monóxido de carbono combinadas con el dióxido de carbono y con alguna que otra partícula química que producen las emisiones de los motores diésel, y no los de gasolina.

Esta investigación ha sido financiada por la Fundación Británica del Corazón, y que mostró que han sido las partículas minúsculas que en particular emiten los motores diésel, las causantes del deterioro de los vasos sanguíneos que recorren nuestro cuerpo. Unas minúsculas partículas (menos de una millonésima parte), que podrían filtrarse con una instalación de filtros especiales en los tubos de escape de los coches diésel.

De hecho, ésta es la razón por la que en EE.UU. están instalando nuevos filtros en los tubos de escape de los transporte públicos en el país americano, y así poder reducir estos efectos nocivos para la salud.

El Dr. Mark Miller, de la Universidad del Centro de Ciencias Cardiovasculares de Edimburgo, ha dicho recientemente que:

Mientras muchas personas tienden a pensar en los efectos de la contaminación de CO2 en el aire sólo dañan a los pulmones, existe una fuerte evidencia de que tiene un fuerte impacto en el corazón y los vasos sanguíneos. De hecho, nuestra investigación demuestra que, mientras que los gases y partículas pueden afectar la presión arterial, es en realidad la emisión de pequeñas partículas químicas que son emitidas por los escapes de los automóviles, las grandes culpables. Estas partículas, producen moléculas altamente reactivas, denominadas radicales libres, que pueden dañar nuestros vasos sanguíneos y conducir a una enfermedad cardiovascular. Ahora estamos investigando cuál de estos productos químicos que contienen dichas partículas, causan estas acciones tan perjudiciales, por lo que en un futuro, podríamos tratar de eliminar estas sustancias químicas, y evitar así los efectos de las emisiones de los vehículos.

El profesor Jeremy Pearson, Director Médico Asociado de la Fundación Británica del Corazón, también añadió que:

Desde hace mucho tiempo, sabemos que la contaminación atmosférica es un importante problema para la salud del corazón, y es por eso por lo que estamos financiando a este equipo de Edimburgo para continuar sus vitales investigaciones. Sus hallazgos, sugieren que se pueden salvar vidas mediante la reducción de estas nocivas nanopartículas producidas por los escapes. Y aunque la solución no está totalmente clara, nuestro consejo sigue siendo el mismo, las personas con enfermedades en el corazón, deben pasar largos períodos fuera de las zonas donde la contaminación del tráfico es alta, e incluso estar cerca de carreteras muy transitadas.

Lo que no explican, es que estos gases provienen fundamentalmente de motores diésel, tal vez para extender este tipo de filtros antipartículas, y convertirlos en un estándar en todos los escapes, ya sean de motores diésel o de gasolina. Lo cierto es que nos alegramos de que las investigaciones relacionadas con las emisiones de CO2 sean cada vez más avanzadas y rigurosas, para así solucionar el grave problema de la contaminación a nivel global.

Las emisiones de CO2 de los diésel, un riesgo para el corazón escrita en MotorFull el 1 August, 2011 por weitxu
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Leyendo algunas cosas al azar me he encontrado con un reportaje publicado en El Mundo, acerca de una toma de contacto en Londres con el Aston Martin Cygnet; el reportaje es totalmente indefinido con respecto a si el Cygnet les ha gustado o no. Pero para servidor hay algunas cosas que no cierran del todo en relación al Cygnet.

Lo que se espera de Aston Martin es que, además de fabricar deportivos, pueda incursionar en otros segmentos. el problema es que ni el Cygnet es una creación de Aston Martin, ni tampoco es un mini-coche accesible; con casi 42.000 euros que cuesta en España, si agregamos el cambio automático. La experiencia no pasa de conducir un Toyota iQ con un volante que lleva el logo de Aston Martin.

Y es que es exactamente el mismo coche, con algunas variaciones en la electrónica que ni siquiera sirven para la gestión del motor, sino para el navegador propio de Aston, sumado a la parrilla.

Gracias al cielo, Aston Martin tiene otro objetivo en mente y poco “le interesa” el Cygnet. La razón de ser del Cygnet ha sido homologar un coche con unas emisiones que se encuadren dentro de los límites que impondrá la UE en 2012. Otros fabricantes como Ferrari o Porsche forman parte de grupos automotrices que pueden contrarestar el alto nivel de emisiones de sus deportivos, con modelos pequeños de marcas hermanas. Aston Martin no está asociado a ningún grupo automotriz, así que debe crear un modelo que ayude a equilibrar la media de emisiones de sus demás coches deportivos (un V8 Vantage emite 328 g/Km y el Cygnet 116 g/Km).

El tiempo dirá si copiar a las apuradas un modelo japonés de producción en masa como el iQ, haga mella en la aristocrática Aston Martin, con algunos procesos de producción que todavía son artesanales. Sumado a ello, la imagen de la marca y el prestigio ganado a través de los años.

Vía y foto | El Mundo

Aún no disponemos de los datos oficiales del Cygnet eléctrico, pero dado que estará basado en el iQ eléctrico, podríamos hacer referencia a las prestaciones de este modelo que ya fue presentado durante el pasado Salón de Ginebra. Y es que el Toyota iQ eléctrico, poseerá un motor de unos 63 CV, pudiendo alcanzar los 100 km/h en unos 14 segundos, y que contará con una autonomía de unos 105 km, con una velocidad máxima de unos 125 km/h.

Por otra parte, hay que recordar el porque de este nuevo modelo, ya que si bien discutíamos mucho la necesidad del lanzamiento del Cygnet, ahora un Cygnet eléctrico, para una marca tan deportiva y acostumbrada a modelos dotados con V12 y V8, sería toda una temeridad. Lo cierto, es que el lanzamiento de este modelo sería para reducir aún más las emisiones globales de la marca, ya que hay que recordar que a partir del 2015, las leyes sobre las emisiones de CO2, se recrudecerán, y Aston Martin no quiere pagar multas.

De todas formas, otras de las hipótesis que se manejan, es que de esta forma, Aston Martin podría evitarse lanzar modelos híbridos, aunque pagar un precio como lanzar un modelo del tipo del Cygnet para evitarse producir modelos más eficientes, o evitarse lanzar modelos híbridos, algo que están haciendo casi todas las marcas (incluso las más deportivas), podría ser demasiado alto, ya que como siempre decimos, la imagen de una marca, es un de sus mayores activos, por lo que está claro que lanzar un modelo como el Cygnet, podría ser un error.

De todas formas, aún debemos esperar a la confirmación oficial por parte de Aston Martin, aunque todo apunta a que así será.

Aston Martin podría preparar un Cygnet eléctrico escrita en MotorFull el 18 May, 2011 por weitxu
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Últimamente y debido a las enormes tasas de contaminación que presentan algunas de las grandes capitales del mundo, todo lo que sea reducción de emisiones de CO2 es acogido con mucha alegría. Esto impulsa que la tecnología de propulsión eléctrica se vaya instaurando poco a poco en los turismos y todoterreno que circulan por las calles, pero ¿Y si la Fórmula 1 diera un impulso definitivo a este tipo de tecnología organizando un campeonato con monoplazas totalmente eléctrico? ¿Estaríamos ante el fin de las emisiones de CO2? No sé si a tanto se llegará, pero lo que si es un hecho es que Jean Todt tiene entre ceja y ceja eliminar las emisiones de los monoplazas.

Aunque parece un proyecto casi imposible de imaginar, según el Financial Times, el sueño de Todt podría hacerse realidad en 2013, después de que la Comisión Europea le haya pedido a Todt dicho proyecto revolucionario.

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Por cuarto año consecutivo la casa italiana Fiat puede presumir de ser la marca que en función de coches vendidos en 2010 menos CO2 emite en Europa, siendo la media de emisiones de 123.1g/km de CO2, lo que mejora la marca del año pasado en 4.7 gramos.

Pero Fiat no solo es primera como marca si no también como grupo con 125.9 g/km, mejorando 5 g/km las cifras del año pasado. En los últimos cuatro años las emisiones de Fiat se han visto reducidas en un 10%, una cifra nada desdeñable y que le permite, unos cuantos años antes, estar por debajo de los límites de emisiones de CO2 impuestos por la UE, que estan fijados en 130 gramos por kilómetro para 2015.

Para conseguir estos resultados la compañía italiana esta invirtiendo en sistemas como el TwinAir o la utilización de combustibles alternativos como el GLP, que están teniendo un éxito considerable en Italia sobre todo.

Fuente: Fiat