No es necesario llegar a esto para usar neumáticos de invierno

En ActualidadMotor.com hemos montado un juego nuevo de neumáticos de invierno y los estamos probando en todas las condiciones posibles observando su comportamiento y desgaste.
Casi todos los conductores conocen que existen los neumáticos de invierno, pero solo un 5% los ha probado en España y sus ventas son del 1% respecto al total. ¿Por qué?

Neumaticos de Invierno, los grandes desconocidos

Los neumáticos de invierno son a menudo llamados (erróneamente) “neumáticos de nieve”, cuando en realidad son muy útiles aunque no haya caído ni un solo copo. Aquí va una breve explicación de sus características

Neumaticos Michelin Primacy Alpin

Ventajas de los neumáticos de invierno:
-Mayor adherencia en mojado a bajas temperaturas
-Menor riesgo de aquaplaning
-Sustituyen a las cadenas en caso de ser obligatorio (por ley) usarlas por hielo o nieve
-Infinitamente mayor adherencia y seguridad sobre aguanieve, nieve o hielo.
Desventajas de los neumáticos de invierno:
- Menor adherencia en suelo estrictamente seco (a cualquier temperatura)
-Son un 8-10% más caros, aproximadamente.
-Hacen algo más de ruido.
-Se desgastan antes con altas temperaturas (por encima de 14ºC).

Por tanto, los neumáticos de inverno NO son solo útiles en caso de carretera nevada o con hielo. Su capacidad para evacuar agua en caso de lluvia intensa o de agarrarse al suelo húmedo y frío en caso de frenada de emergencia es superior al de un neumático de verano.

BF Goodrich G-Force Profiler casi en las últimas

En el momento de empezar la prueba, el coche llevaba unos neumáticos BF Goodrich G-Force Profiler muy desgastados. Los hemos reemplazado por unos neumáticos Michelin Pilot Sport 3 nuevos, posiblemente el neumático de verano que mejor adherencia en mojado ofrece (he probado y consumido unas cuantas marcas ya como para poder comparar, y no solo lo digo yo, sino también lo dicen los test oficiales del TUV SÜD.
Tras rodar unos 3.500 km con los Pilot Sport 3 y probarlos en climatología adversa, los hemos sustituido por unos Michelin Primacy Alpin PA3 a estrenar.

Por suerte o por desgracia, en muchas ocasiones combino el invierno con la conducción. Aprovecharé para ir alternando entre los neumáticos de invierno y los de verano

Primeras sensaciones

Nada más recibir el neumático de invierno, lo primero que llama la atención es que la goma de la banda de rodadura parece mucho más suave y “dulce” al tacto. Al tocarla parece untuosa y casi hasta delicada. El dibujo del neumático es muy profundo y está plagado de canales, hendiduras y las famosas “laminillas” que caracterizan a los neumáticos de invierno. También incorpora dos indicadores de desgaste (uno a 4 mm y otro a 1,6 mm de profundidad)

Michelin Pilot Sport 3 Vs. Primacy Alpin PA3

Michelin PrimacyAlpin PA3

Salimos a la calle, el termómetro marca 14 ºC y el suelo está seco. Circulo a ritmo normal por ciudad (hasta 60 km/h)…no noto ninguna diferencia de tacto ni de sonoridad.
Todos los neumáticos requieren un breve rodaje (unos 100 km) para ofrecer sus máximas prestaciones, así que aprovecho el fin de semana para hacer unos cuantos kilómetros.

Conducción en asfalto seco

Es lunes otra vez y los neumáticos tienen unos 600 km. El termómetro marca 12ºC mientras abandono la ciudad por la autovía A-1 dirección norte, con destino Francia. Elevo la velocidad hasta 140 km/h y…no noto ninguna diferencia, salvo que hacen un poquito más de ruido que los de verano. La diferencia es tan baja que supongo que en un coche con un aislamiento mejor que este Fiat Grande Punto no se notará nada. Aprovecho que la DGT no está mirando y la ausencia total de tráfico para poner la aguja en los 180 km/h, confirmando mis sospechas de que en autovía amplia no hay apenas diferencia entre llevar neumáticos de invierno y de verano. Volvemos a la rutina, fijo el control de crucero a 130 km/h y dejo que vayan pasando los kilómetros. Nunca hay que olvidar que con un neumático de invierno no se debe circular a altas velocidades durante largas distancias.

En carretera sucia y húmeda los neumáticos de invierno son más seguros

Han pasado las horas y voy llegando a mi destino del Pirineo francés. El termómetro marca ahora 4ºC mientras me acerco a una atractiva y sinuosa carretera de montaña…
Hasta ahora aún no he forzado los neumáticos al límite de adherencia, así que abordo la primera bajada a velocidad baja, frenando antes de coger suavemente una curva fuerte de derechas… sin ninguna pega. Dejo rodar el coche cuesta abajo a más velocidad hasta la siguiente curva y freno más tarde, con más fuerza. Entro un poco más forzado y el coche coge perfectamente la curva con un ligero aullido de neumáticos de fondo.
Llego al final del valle y empieza la ascensión. Fuerzo un poco el ritmo, abordando las curvas con decisión y apurando las frenadas. El chirrido de los neumáticos es ahora casi continuo, indicando un pequeño deslizamiento. Observo que estos neumáticos chirrían bastante más que un recorrido parecido con los Pilot Sport 3. Posiblemente el Pilot Sport estuviera demasiado frío como para “quemarse” en las curvas.
Van pasando los kilómetros y no observo ninguna variación en el comportamiento del coche, parece que la baja temperatura ambiental y del asfalto mantienen los neumáticos en un buen rango de temperatura (es decir, temperatura no muy alta).

Desgaste de los neumáticos de invierno

Se van acabando las curvas mientras se acerca mi destino. Paro y me bajo a observar los neumáticos: muestran una pequeña degradación superficial. Cuando el coche vaya acumulando miles de kilómetros iré midiendo el desgaste de la banda de rodadura.

Midiendo la profundidad del neumático nuevo

Donde el clima es muy extremo (abundantes nevadas y hielo) es habitual utilizar los neumáticos de invierno en buen estado (con más de 4mm de dibujo) en las peores épocas y terminar de gastarlos (desde 4mm aproximadamente hasta el límite legal de 1,6 mm) cuando la exigencia no es tan grande.

Diferentes testigos de desgaste en un neumático de invierno

Curiosamente y contrario a la creencia popular, en suelo muy frio se desgasta antes un neumático de verano que uno de invierno. El motivo es que la goma se endurece por el frio en el neumático de verano y desliza con más frecuencia que el de invierno, provocando el desgaste.
Ya veremos hasta que punto se cumple…

Continuará…

Todos habremos montado alguna vez un coche de Bburago cuando éramos pequeños (y no tan pequeños) y luego lo miramos con cierta satisfacción cuando lo vemos colocado en la vitrina: Somos parte de el. Pues imaginaos como miraríamos al motor V12 del vídeo si lo hubiésemos construido nosotros… Creo que hasta nos construiríamos un altar para alabarnos a nosotros mismos.

Son casi 10 minutos de un vídeo que he visualizado varias veces seguidas, es increíble. Hay gente que paga mucho dinero por unos pendientes, yo lo pagaría por un motor V12 en miniatura que funciona con aire comprimido. Un total de 261 piezas, 222 tornillos y 1220 horas de trabajo, ¡casi 51 días!.

Cilindrada: 12 cm3

Diámetro x carrera: 11,3 mmx 10 mm.

Funciona con tan sólo 0,1 Kg/cm2.

Construido con acero inoxidable, aluminio y bronce.

Esto es arte.

Los asientos son buenos incluso en la versión básica

Ya hemos hecho un repaso “en parado” a lo que nos ofrece el nuevo Volkswagen Golf 1.6 TDI Bluemotion Technology de 105CV. Es hora de arrancar el coche y probar como va

Dinámica y conducción

La calidad de rodadura del Vokswagen Golf está fuera de toda duda. Su conducción no es tan dinámica como la de un Ford Focus, pero si igual de segura. A nivel de sensaciones y deportividad se queda algo descolgado respecto a otros rivales, pero en cambio es de los más confortables. El Golf puede llevar tres tipos de suspensiones: la normal, la deportiva (opcional solo con el acabado Sport) y una regulable de variación continua.

Tipica estampa del VW Golf

Esta unidad Bluemotion sólo puede llevar la suspensión normal. Para mi gusto es demasiado blanda y el coche oscila demasiado, sobre todo en cambios rápidos de dirección. A favor, es muy cómoda y aunque oscile, el coche no se descontrola. Quien no valore tanto como yo el tacto de conducción y sentir la carretera, pensará que esta suspensión es perfecta. Personalmente, prefiero la opcional deportiva, que es más incómoda y brusca. Cuestión de gustos. La adaptativa variable no la he probado en el Golf.

Llantas discretas y neumáticos ECO

El comportamiento del coche en si es muy noble, no puede esperarse menos de un Golf. Es fácil de conducir y al límite no es muy subvirador, cosa que se agradece. Por el contrario, en cambios bruscos de trayectoria la trasera se muestra algo inestable y curiosamente el ESP no actúa a fondo para corregirlo como en otros coches. Si controlas la situación y disfrutas haciendo eso, pensarás que el coche tiene un plus de diversión. Si por el contrario, adoras la conducción tranquila y no quieres sobresaltos pensarás que “parece que el coche se va” en una maniobra brusca, aunque si bien es cierto que finalmente “no se va”, el ESP acaba por devolver el culo a su sitio. Realmente, más que por el coche en si, los límites parecen ponerlos los neumáticos Goodyear que llevaba esta unidad, de baja resistencia a la rodadura y no demasiado agarre.

Motor y consumo

Este motor 1.6 TDI Bluemotion de 105 CV es el sustituto del 2.0 TDI 110CV que ya no se vende en el Golf. A mi parecer, la única ventaja que tiene este motor es que supongo que será más barato de fabricar, pesa menos, y en ciudad gasta algo menos. Para el resto prefiero el antiguo 2.0 TDI ya que en carretera consumía menos y tenía bastante más fuerza.

Motor de bajo consumo...pero tampoco excepcional

Además, el desarrollo del cambio es exageradamente largo en 5º marcha, lo que hace que muchas veces dudemos si bajar a 4º o que hacer. Curiosamente, si buscamos ahorrar en determinadas ocasiones es mejor poner 4º que 5º, ya que en 5º marcha el motor gira muy bajo de vueltas y vibra, no tiene fuerza y encima gasta más. La 5º marcha es perfecta para llanear en autovía consumiendo muy poco, pero a nada que haya que recuperar velocidad por debajo de 100 km/h o subir pendientes, habrá que recurir a la 4º velocidad.

De cualquier manera, este nuevo 1.6 TDI 105 CV también funciona bien, acelera y recupera lo suficiente y gasta razonablemente poco.

• En autovía, en un viaje de 140 km a velocidades legales el consumo se quedó en 5,5 litros/100 km.

• En carretera de doble sentido a ritmo ágil consumió 6,2 litros/100 km

• En ciudad, a ritmo normal el gasto fue de 5,8 litros/100 km

Durante toda la prueba, que duró algo más de 600 Km el gasto medio fue 5,9 litros/100 km aunque si bien el uso fue algo más exigente de lo normal.

Precio

El precio del Volkswagen Golf Bluemotion Technology parte de 21.200€. La versión Bluemotion cuesta unos 22.000€, pero a cambio trae un kit aerodinámico, suspensión rebajada y algo más. Es uno de los compactos más caros, pero también de los más agradecidos con el conductor.

Conclusión

El últimoVolkswagen Golf hace honor a su estirpe, es un coche muy equilibrado, destacando por su excelente confort y la calidad percibida por el usuario. Anda lo justo, se conduce muy bien y no consume mucho. A cambio habremos de pagar un precio más alto que coches del mismo segmento, aunque también es cierto que a la hora de venderlo de segunda mano se devalúa menos. Un planteamiento que debería hacerse el posible comprador es si le compensa adquirir un Golf Bluemotion, Bluemotion Technology o uno “normal”

Es un buen coche, ahora te toca a ti hacer números y ver si te compensa pagar un poco más o te “conformas” con un Ford Focus, Citroën C4, Opel Astra, Renault Megane, etc…

Prueba Volkswagen Golf Bluemotion Technology

El Volkswagen Golf 1.6 TDI Bluemotion se presenta como la versión que menos carburante consume de toda la gama Golf. Apareció a mediados del año pasado y homologa un consumo de 3,8 litros/100 km, gracias a algunos cambios en la gestión del motor y sistema Start&Stop. La unidad de esta prueba es un Golf Bluemotion Technology, que es idéntico al Golf Bluemotionpero sin las modificaciones aerodinámicas. Resulta más barato pero también consumo 0,3 litros /100 km más, es decir, homologa 4,1 litros/100 km

El Golf de esta prueba equipa el motor 1.6 TDI de 105 CV que ha reemplazado al 2.0 TDI de 110 CV que se vendía hace nada en este mismo coche. Uno de los motivos principales es el ahorro de carburante, aunque lo cierto es que solo lo consigue en ciudad. En carretera gasta tanto o más que el anterior 2.0 TDI de 110 CV y además tiene bastante menos fuerza, sobre todo para adelantar.

Por fuera no se distingue prácticamente en nada del resto de la gama

Diseño y carrocería

Poco se puede decir de este del Volkswagen Golf VI que no se sepa ya. Es una evolución del modelo que apareció en el 2003, aunque según VW es como un coche nuevo. Mantiene intactas las cualidades que han hecho de este modelo un superventas: gran sensación de calidad interior, amplitud general y calidad de rodadura. Esta versión incluye unas discretas llantas de 15 pulgadas que le sientan muy bien, tanto por estética como por dinámica, teniendo en cuenta el enfoque del modelo. Exteriormente, no hay nada que lo distinga de otras versiones normalitas de la gama, salvo algunos pequeños detalles de decoración

Interior

El interior del Golf es igual de acogedor que siempre. Se respira calidad por los cuatro costados y los acabados son bueno. Tiene detalles muy agradables, como la apertura de la guantera amortiguada, los huecos portaobjetos recubiertos de goma, etc. Hay disponibles dos tipos de asientos, los normales de la versión “Advance” y los deportivos de la versión “Sport”. A mi juicio prefiero los segundos sobre todo porque son más firmes y aguantan mejor el paso de los kilómetros, aparte de que pueden tener reglaje lumbar. Los básicos de la versión Advance son también buenos, aunque como ya he dicho,  un poco blandos.  La mayor pega que pongo a los asientos es que el reposacabezas queda algo alejado de la nuca y no puede reglarse (en principio es menos seguro en caso de accidente que uno regulable). Por lo demás, están muy bien.

El interior tiene muy buena presencia pero resulta algo sobrio

Las plazas traseras son también muy buenas, con espacio para la cabeza y los pies incluso para tallas grandes. Como es habitual, dos van mejor que tres, ya que la plaza del medio tiene respaldo duro y sin forma, aparte que la consola central de los asientos delanteros se prolonga más de la cuenta hacia atrás. El respaldo es abatible por partes y tiene un “túnel” para pasar objetos largos del maletero al habitáculo sin inutilizar las plazas laterales.

El maletero está dentro de la media tirando hacia abajo (350 litros), aunque tiene unas formas muy cuadradas y aprovechables. Tiene la pega de que entre el borde de carga y el fondo hay un escalón bastante serio que nos obliga a forzar para cargar y descargar maletas pesadas.

Equipamiento

La relación precio-equipamiento del Volkswagen Golf nunca ha sido de las mejores y en este coche no es la excepción. Esta versión incluye seis airbags, ESP de última generación, climatizador, llantas de aleación de 15 pulgadas, luces antiniebla con función cornering, entrada auxiliar de audio y poco más. El equipamiento de serie es justito, aunque siempre se puede recurrir a la lista de extras… como el muy recomendable paquete advance, que incluye sensor de lluvia, luces diurnas, pomo de palanca de freno y cambio en cuero, volante multifuncional, etc por unos 300€.

Continuará

Será comercializado a partir de febrero de 2012 y siguiendo la tendencia del mercado sólo en 5 puertas; no está prevista de momento su afamada versión 3 puertas Type S.

Aun siendo un modelo nuevo, mantiene una fuerte semejanza con la versión actual ( 8ª generación ) pues debido al competitivo mercado existente en el segmento C, en el que el modelo Civic es el estandarte de Honda en Europa, el equipo de desarrollo ha optado por conservar los logros conseguidos  con el Civic actual y mejorar sus virtudes.

La mayoría de los componentes son nuevos, como la suspensión  con barras de torsión de mayor diámetro y silentblock hidráulicos en la amortiguación trasera, mejores materiales en el interior, la aerodinámica más actual y con mejor eficiencia, y los motores con menor emisión de CO2.

Por primera vez se ha desarrollado el modelo pensando en el mercado europeo y como novedad se han tenido en cuenta sugerencias realizadas por clientes, sobre todo del exigente consumidor alemán. A partir de estas opiniones, se ha intentado mejorar la visibilidad trasera, y se ha reducido ruido en la suspensión, el consumo y las emisiones entre otras.

El diseño esta basado en las formas de un aeroplano en el que las alas se unen al fuselaje. A partir de esa idea, con la evolución de los bocetos, desaparecen los puntos de unión entre superficies, de manera que los paragolpes y las aletas se funden en la carrocería. Y han contado con la ayuda de ingenieros de Formula 1, expertos en el tema aerodinámico.

EXTERIOR

Con unas medidas de 4.300 mm de largo, 1.770 de ancho y 1470 de alto, el nuevo modelo es 20 mm más bajo, y10 mm más ancho que el actual. Destaca por su marcado carácter deportivo pese a ser un 5 puertas; el menor tamaño de las lunas laterales resalta el habitáculo en forma de cuña. Además en la vista lateral se aprecian unas llantas de 16” o17”, mayores espejos con LED integrado y nuevos tiradores en las puertas tipo barra.

En el frontal, destacan los nuevos faros xenón HID controlados por una cámara CMOS en el parabrisas, que nos permite centrarnos en la conducción sin estar pendiente del cambio de luces largas-cortas. También es novedad una parrilla con obturador en las versiones diesel, que se abre y se cierra en función de la velocidad y la temperatura, reduciendo la resistencia al aire y  el consumo. Otro cambio significativo son los paragolpes integrados y con un perfil más bajo.

La trasera presenta una vista muy horizontal: las luces sobresalen, están a mayor altura y tienen una función aerodinámica. La tercera luz de freno hace a la vez de spoiler (también con función aerodinámica) y el parabrisas trasero es más bajo para mejorar la visibilidad. Como novedad, incorpora limpiaparabrisas.

El nuevo Honda Civic estará disponible en nueve colores, del los cuales tres son nuevos: amarillo topacio, blanco orquídea y  verde bosque perlado.

INTERIOR

El puesto de conducción está basado en la cabina de un caza  o un monoplaza de formula uno, con tres zonas diferenciadas para ofrecernos la información:

• Un visor inferior con cuentarrevoluciones, indicador de temperatura y combustible rodeados de anillos metálicos dotándolos de carácter deportivo.
• Un visor superior con velocímetro y la pantalla i-MID de Honda que proporciona información  sobre consumo de combustible, temperatura exterior, hora, kilómetros y diversos datos del climatizador, equipo de sonido, etc. Podemos consultarlo sin perder de vista la carretera.
• Una pantalla lateral WVGA de 800 x 400 mm, con el equipo multimedia y navegador.

El asiento del conductor incluye ajuste lumbar y apoyo lateral regulables, por lo que se adapta a cualquier tipo de complexión corporal y aumenta la integración con el automóvil. Entre los asientos está ubicada una pequeña guantera en la que están alojadas la toma de corriente y entradas USB  y auxiliar, lo que no me parece que sea la disposición más lógica y cómoda.

La palanca de cambios se ha acercado al puesto de conducción y se han acortado los desplazamientos horizontales, con lo que el manejo resulta más cómodo.

El volante incorpora mandos para el control de velocidad, pantalla multifunción y equipo de sonido. Está acabado en piel muy agradable al tacto.

La diferencia la marcan los materiales del interior, muy bien terminados y agradables al tacto, con iluminación azul ambiental en el  revestimiento de las puertas.  En realidad, son acabado muy superiores a los usuales en un segmento C.

Además cuenta con un techo solar eléctrico, panorámico de verdad. Los asientos traseros son los “Honda Magic Seats”, asientos multi configuración que ya conocemos del modelo actual. Son muy modulares y proporcionan un sinfín de combinaciones, dotando al Honda Civic de la opción de carga más practica del mercado en su segmento.

El maletero cuenta con una capacidad de477 litros y 1.378 litros con los asientos plegados  El interior se podrá elegir negro o gris.

MOTORES

El nuevo Civic contará con tres motorizaciones:

• Un gasolina 1.400 cc, denominado i-VTEC,  de 100 CV con aceleración 0/100 en 13,4 segundos y una velocidad máxima de 187 Km/h, con un consumo combinado de 5,5 litros.
• Otro gasolina 1.800 cc , de 142 CV, el i-VTEC que acelera 0/100 en 9,1 segundos con una velocidad máxima de 215 Km/h , con un consumo combinado de 6,4 litros.
• Una versión diesel i-DTEC de 2,2 l, con 150 CV, acelerando de 0/100 en 8,5 segundos, con una velocidad máxima de 217 Km/h, con un consumo combinado 4,4 litros.

El motor diesel reduce el consumo en un 20% respecto al modelo anterior, y el 1.8 i-VTEC un 10 %, a pesar del aumento de prestaciones. Todos incorporan el sistema de parada al ralentí (idle stop), y las versiones con cambio manual, la asistencia para arranque en pendiente. Se trata de un sistema que impide que el vehículo caiga hacia atrás al soltar el freno y pisar el acelerador, manteniendo accionados los frenos durante un segundo, lo que permite arrancar con suavidad.

La caja de cambios es de 6 velocidades y se ha adaptado para compatibilizarla con el Idle Stop; hay una versión automática de 5 velocidades que sólo estará disponible en el motor gasolina de 1.8 litros.

PRUEBA DEL HONDA CIVIC

A la llegada al aeropuerto de Málaga me esperaba una fila del nuevo Honda Civic. Estaban disponibles dos motorizaciones, el i.VTEC 1.8 y el i-DTEC 2.2.

Honda España nos había preparado un Roadbbok de unos 140 km,  que comprendía un recorrido mixto por las sinuosas carreteras de la sierra de Málaga y por autovia. Tuve la oportunidad de probar las dos motorizaciones, ambas en acabado Executive.

El primer recorrido lo hago con el 1.8 i-VTEC. La primera impresión al abrir la puerta y tomar asiento en el puesto de conducción es muy positiva: los materiales transmiten calidad y la combinación de colores es confortable.

Al ajustar el puesto de conducción, me cuesta un poco familiarizarme, pues el asiento tiene los controles en el lateral y un poco bajos, pero el resultado es superpráctico pues puedo ajustar la posición lumbar y lateral. Al regular los espejos, aprecio un gran tamaño cubriendo una gran superficie visual.

Arranco el motor y cuesta familiarizarse con las pantallas, pues la información está dividida, pero una vez que te habitúas es funcional. Cargo la ruta en el navegador y echo a andar: el navegador parece estar un poco bajo para visualizarle sin perder de vista la carretera, pero se compensa porque la indicaciones más próximas se visualizan en la pantalla superior.

Pues bien, ya me he hecho con los mandos y voy a ‘darle’ un poco al motor. Aquí es quizás donde me llevo la peor impresión de toda la prueba: el motor 1.8 entre 2.000 y 4.000 rpm se muestra vago y lento a la hora de subir de vueltas, para la fama de “pepino” que tiene el Civic. La cosa cambia con el rendimiento que ofrece a partir de 3.800/4.000 rpm: ¡parece otro! Achaco esto al motor nuevo en rodaje y creo que es fácilmente subsanable trabajando el mapa motor.

La palanca de cambios se maneja suave y con recorridos cortos. Empiezan las curvas y los baches: aquí es donde más se aprecia el buen trabajo realizado en este modelo. Independientemente de cuál sea el tamaño de la irregularidad de la carretera, siempre lo absorbe con la misma facilidad, transmitiéndonos la  seguridad de que el volante va a responder a nuestras exigencias, y además sin ningún ruido.

Su comportamiento dinámico es excelente. Ya acabando el recorrido por autovia es donde más se aprecia que es un coche supersilencioso: ni un ruido aerodinámico ni de comportamiento de chasis.

Ahora toca el 2.2 diesel… El acabado es el mismo (Executive). Se comporta dinámicamente,  igual que su hermano de gasolina, pero el motor es mucho más agradecido. Puedo mantener un ritmo más alto, sin jugar tanto con el cambio. Las aceleraciones y adelantamientos resultan más eficaces,

Se ha hecho de noche y vuelvo para el aeropuerto, agradeciendo la elegante iluminación azulada del interior y la excelente iluminación de los faros bi-xenón.

PRECIOS

Se podrá elegir entre tres acabados:

OPCIONES para Executive: • Navegador HDD: 2.200 €

• ACC / CMBS + Navegador HDD: 4.000 €

Honda Access Europe ofrecerá una gama completa de accesorios originales para personalizar el nuevo Civic. Los accesorios se han desarrollado en paralelo al programa de diseño  del Civic para asegurar  un perfecto acoplamiento  al nuevo modelo.

Los accesorios se comercializarán en tres paquetes:

• Pack deportivo, compuesto por un spoiler para el portón del mismo color que la carrocería, un embellecedor iluminado para el peldaño (con el logotipo del Civic iluminado en azul), y faldones delantero, trasero y lateral acabados en una textura inspirada en la fibra de carbono.
• Pack diseño, incluye tapa deportiva para la boca del depósito de gasolina, embellecedor para la entrada de aire, decoración del portón trasero, cubiertas para los retrovisores y parrilla deportiva acabados en gris plata metalizado mate.
• Pack funcional, un embellecedor de puerta, molduras laterales, guardabarros y una bandeja para el maletero.Además de los packs preconfigurados, naturalmente es posible personalizar el Civic con toda una serie de accesorios independientes. 

   

   

   

   

Este es el cartel del año pasado...

El 26 y 27 de Noviembre tendrá lugar la 2ª Concentracion 4×4 en Aguilar de Campoo, organizada por Club La Reductora 4×4. El año pasado estuve por allí (aunque en calidad de acompañante) y estuvo muy bien. Este año no me la pierdo, espero que mi Lada Niva esté a la altura, pese a los achaques de la edad…

El evento promete: ruta por los preciosos parajes de alrededor de Aguilar de Campoo, circuito con trialeras preparadas para todos los gustos, destrucción de vehículos (el año pasado hubo un Honda indestructible cortando inyección todo el rato), parrillada, regalos, etc.

Con este Lada y una eslinga...¡¡pienso pasar un finde de miedo!!

No encuentro el cartel oficial, así que copio y pego tras el salto el horario previsto por la organización:

SABADO 26

11 .30.- Recogida de inscripciones y entrega de dorsales.

Lugar:Pantano de Aguilar (señalizado)

12:30.- Verificaciones de Terreno y Pruebas.

15:30.-Comienzo de pruebas y gymkhana.

Destrucción de vehiculos.

21:00.-Gran parrillada

Lugar: Poligono Industrial, nave “La reductora”

Sorteo de regalos, divertido fotocoold y que siga la marchaaaaaaaaa-……

DOMINGO 27

10:00.-Desayuno.

Lugar:Poligono Industrial,nave”La reductora”

11:00.-Ruta “Norte Palentino” vehiculos 4×4

13:30.-Paseillo por la villa de las galletas y concentración en la plaza.

14:30.-Comida

Lugar:Poligono Industrial, nave “La reductora”

El precio de la inscripción son 25€, incluyendo la parrillada y el desayuno.

Más info: Foro la reductora

Las negociaciones están en un punto muerto una vez más y Pang Da Automobile Trade Co y Zhejiang Youngman Lotus Automobile se encuentran en Suecia, con una maleta llena de efectivo y listos para apropiarse de la empresa, pero absolutamente congelados ante un General Motors que dice que “no sería capaz de” apoyar el cambio en la propiedad.

¿Por qué GM hace esto? Hay 2 cosas muy importantes en juego con esta transacción:

1. Una cosa es que China ponga sus condiciones en su mercado interno y venda algunos productos baratos en el resto del mundo y otra que controle una marca europea de coches de segmento alto.
2. Con Saab bajo dominio chino, producir este coche de “capital nacional” dentro del país asiático sería muy barato y libre de muchos gravámenes para fabricantes extranjeros, lo cual aniquilaría la competencia de Buick y Cadillac (ambas marcas propiedad de GM) en China y mercados afines.

Por lo visto, estra será otra marca que sucumbirá ante el juego de intereses de los poderosos.

El Michelin Primacy 3 sustituye al actual Primacy que aún se vende

Como os hablaba el otro día, el neumático Michelin Pilot Primacy 3 ha sido desarrollado partiendo de los datos obtenidos de estudios de accidentología. La idea es atacar las principales situaciones en las que se han producido accidentes: tras un frenazo en linea recta sobre suelo seco o mojado o en una curva en suelo mojado (ver aqui la presentación teórica del estudio)

Muy bien, ya nos sabemos la teoría…ahora toca pasar a la práctica. Para ello, Michelin dispuso en el circuito de Cheste una serie de pruebas.

Adherencia Lateral en mojado

El Mercedes Clase E se comportó bastante bien en la rotonda encharcada

En esta prueba debíamos circular lo más rápido posible (pero manteniendo el control) en una rotonda encharcada de gran diámetro. Hicimos la prueba con variosMercedes Clase E, calzados con neumáticos Michelin, Goodyear Efficientgrip y conPirelli P7. En mi caso solo pude probar los Michelin Primacy 3 y Goodyear Efficientgrip.

Pinche aquí para ver el vídeo

La diferencia era evidente…si bien con ambos neumáticos conseguimos alcanzar a una velocidad muy similar, con los neumáticos Michelin resultaba mucho más fácil mantener la trayectoria y el coche se sentía más seguro. Con los Goodyear EfficientGrip, para conseguir una velocidad similar era necesario emplearse a fondo con el volante y tratar el acelerador con mimo, corrigiendo constantemente la trayectoria. Hay que recalcar que esto es una percepción personal, ya que el coche no llevaba ningún instrumento para medir la velocidad o aceleración lateral (salvo el velocímetro).

Instante en el que el Mercedes Clase E pierde el control en la rotonda

Dicho sea de paso, uno de los participantes perdió el control del coche he hizo un trompo, llevándose los conos de calle. No iba con neumáticos Michelin, pero es posible que eso hubiera dado igual. No hay que olvidar que ningún neumático te puede salvar de cualquier exceso, y circular por una “rotonda”  mojada a 80 km/h no es ninguna broma, menos aún con un tanque de mucho peso como el Mercedes Clase E.

Frenada en línea recta en mojado

Para realizar esta prueba disponíamos de varios Volkswagen Passat y BMW 318d, equipados con neumáticos Michelin Primacy 3, Bridgestone Turanza BR300 y Continental Premium Contact 2. Para este test es imprescindible contar con la ayuda de un dispositivo electrónico que mide velocidades, tiempo y aceleraciones, ya que es muy dificil notar la diferencia por uno mismo.

Freno a fondo en linea recta

Tras casi 150 frenadas realizadas por todos los que participamos (diferentes personas, diferentes coches, diferentes formas de frenar, mismos neumáticos para todos), la media fue de 1,6 metros a favor del neumático Michelin.

Pinche aquí para ver el vídeo

Según los estudios del TUV SUD, la cifra es de 1,5 metros en seco y 2,2 en mojado a favor de Michelin. Las diferencias ocurren porque no todos los coches frenan igual con un neumático u otro, las personas son diferentes, el tipo de asfalto, etc.

En 26 metros de frenada a fondo desde 80 km/h,  2 metros puede parecer muy poco, pero es la mitad de ancho de un paso de peatones…y 3 metros antes de la detención el coche aún circula a casi 30 km/h… ¿lo sigues viendo igual? Es la diferencia entre parar a tiempo o atropellar a alguien a 30 km/h, casi nada.

Frenada en línea recta en seco

Esta prueba no la pudimos realizar ya que el cielo estuvo regalando abundante lluvia toda la mañana. Según el fabricante, el Michelin Primacy 3 frena de media 1,5 metros antes que la competencia. No lo hemos comprobado, pero lo avala el test del TUV SUD, así que nos lo vamos a creer.

El circuito de pruebas era una pasada...

Dado que nos sobraba tiempo, nos dedicamos ha hacer un poco el gamba por un trazado muy divertido que tiene el circuito de Cheste. Simula ser una ciudad, con todo tipo de sobresaltos, incluso figuras de ciclistas mecánicos que se te “tiran” al capó, niños que corren tras un balón, curvas de trazado extrañísimo, etc.

Ahorro de carburante y resistencia a la rodadura

Demostración muy gráfica sobre resistencia a la rodadura...

Como he dicho antes, nos sobraba algo de tiempo así que Michelin preparó una demostración que seguramente muchos conocéis. Básicamente trataba de dejar caer dos coches idénticos por una rampa inclinada. Uno llevaba neumáticos Michelin Primacy 3 y el otro de otra marca (no recuerdo cual). El resultado lo podéis ver en el video…

Pinche aquí para ver el vídeo

Nos comentaron que nunca habían hecho esta demostración con tanta agua y no sabían exactamente lo que iba a ocurrir, pero que confiaban en sus neumáticos ya que de media ahorran unos 70 litros de carburante en toda su vida útil.  Los neumáticos Michelin son casi siempre los más caros del mercado, pero la marca sugiere que en realidad el juego completo cuesta unos 100€ menos (cifra que en teoría nos vamos a ahorrar en carburante).

Concluyendo:

El mercado del neumático se ha desarrollado enormemente en los últimos años. Es lógico ya que dicho componente está relacionado con la seguridad, el ahorro de carburante y la estética, aspectos que se han potenciado mucho en el mundo del automóvil. El Primacy 3 es la evolución del Primacy 2 que se vende actualmente y es exctamente eso: una evolución. Reemplazará progresivamente al anterior al mismo precio, llegando un paso mas allá en la carrera por la seguridad y el ahorro de carburante.

En esta segunda parte en la que hablamos sobre gasógenos veremos como viene a funcionar este sistema que fue tan popular en las épocas de escasez de gasolina. Para quien no lo haya hecho conviene leer la primera parte. La explicación será algo más extensa que la de la vez la anterior para hacernos mejor a la idea, pero tampoco será muy técnica para evitar que pueda ser un tostón difícil de entender.

En el generador o caldera se vierte el material a quemar y se le da fuego, habiendo puesto en marcha previamente el ventilador de arranque para tener un tiro por aspiración. El ventilador solía ser de accionamiento manual. Los gases que salen de la caldera han de ser enfriados, porque si se introdujesen en los cilindros a la temperatura a la que salen (unos 400ºC) el motor perdería gran parte de su rendimiento al haber una menor cantidad de oxígeno en el aire caliente (porque el aire caliente ocupa mayor volumen). Para el enfriamiento de los gases se utiliza un refrigerador.

Había refrigeradores de dos tipos, de expansión (introducir el gas en una cámara más grande) o de contacto con aire, que digamos que vendrían a funcionar como una especia de intercooler. Antes del refrigerador había un pre-depurador donde se depositaban algunos residuos de la combustión, el gas pasaba al refrigerador y tras el refrigerador estaría situado el depurador principal para eliminar las impurezas (polvo y vapor) que podrían dañar el motor (sería pues una especie de filtro de aire). Para la depuración del gas es necesaria la condensación de los vapores, en parte ya iniciada en el refrigerador y continua en el depurador, deslizándose el agua por las paredes de este y arrastrando el polvo.

Tras el depurador está colocado el mezclador. El mezclador es el encargado de mezclar el gas que viene del generador con la cantidad suficiente de aire para asegurar una buena combustión. Tanto los conductos de gas como de aire van a parar a una cámara donde se genera una depresión por la propia aspiración del motor. La entrada de gas se controla mediante una mariposa de admisión controlada de forma manual que permitía enriquecer o empobrecer la mezcla en función de las necesidades del conductor.

Fotografías: Camionesclasicos.com

En la actualidad podemos considerar que hay muchos mitos, informaciones falsas o no del todo correctas en cómo bajar una pendiente sin que el coche se nos embale. Podemos bajar una pendiente de muchas formas (o quien dice bajar pendiente dice reducir la velocidad en llano).

Hay quien las baja en punto muerto porque piensa que el motor, al ir bajo de revoluciones gasta menos, algo incorrecto y muy peligroso como veremos a continuación. Hay quien baja pendientes en la marcha más larga (quinta o sexta) utilizando el freno para evitar el empalamiento del coche, lo que es mejor que bajar en punto muerto, pero no está exento de peligro. Y por último hay quien baja reteniendo con freno motor, y en caso de ser necesario frenando.

Bajada en punto muerto:

En el primero de los casos, el de bajar en punto muerto, perdemos la retención del motor, pues la caja de cambios deja de unir el motor con las ruedas motrices. Hay quien piensa que es cuando menos gasta el coche, pero no, en punto muerto el coche siempre consumirá combustible, independientemente de que esté parado o circulando por inercia, pues un motor necesita quemar combustible para funcionar, si no se nos pararía. Por ese motivo, teniendo el coche en punto muerto (o en N en caso de ser automático) estaremos gastando combustible para mantener el movimiento de los pistones. Lo comprobaréis fácilmente si ponéis el medidor de consumos instantáneo.

Como al bajar en punto muerto el empalamiento del coche va a ser tremendo, utilizaremos mucho el freno, pudiendo llegar a calentarlos, lo que supondría una pérdida de eficacia de frenada, suponiendo un riesgo para nuestra vida. A evitar este fenómeno del calentamiento del líquido de frenos ayuda llevar el mantenimiento del mismo al día.

Bajada en marcha larga:

Si bajásemos en una marcha larga sin acelerar el consumo de combustible sería 0, porque en los coches de inyección (tanto diésel como gasolina) cuando no se actúa sobre el pedal no se inyecta combustible (en los gasolina de carburación hay un pequeño consumo, aunque van camino de la extinción por los viejos que suelen ser). El problema puede ser que la marcha sea demasiado larga y la retención sea poca o nula (jamás he ido en quinta reteniendo). En este caso tendríamos que abusar de los fenos, pudiendo tener un sobrecalentamiento de los mismos, e incurriendo en el mismo peligroso error que en el apartado anterior.

Bajar reteniendo:

Sin duda, la mejor opción es bajar las pendientes reteniendo, es decir, en marchas cortas. Mientras no pisemos el acelerador no gastaremos ni gota de combustible (miradlo en el marcador de consumos), incluso si bajamos a 6000 revoluciones por minuto, el gasto será nulo. La retención del motor hará reducir la velocidad del coche, impidiendo que se embale y en muchos casos será suficiente para no tener que utilizar los frenos, aumentando así su duración (periodos de mantenimiento más largos debido a un menor desgaste).

Frenar en ciudad:

Esta misma “política de reducciones” puede emplearse en ciudad. Por ejemplo con el Fiat Punto 1.2 8V de 60CV acostumbro a ir en cuarta velocidad a 60 kilómetros hora por ciudad. Va sobre las 2000 vueltas, por lo que reducimos el consumo. Cuando tengo que determe puedo hacer dos cosas, reducir a tercera o después a segunda y detenerme o detenerme desde cuarta. Son dos formas que nos llevarán a parar el coche, pero la primera de ellas de nos hará gastar menos pastillas y discos de freno porque utilizamos el freno motor.