Tan sólo dos horas después de que Porsche hiciera pública la enésima generación del 911, los italianos de Ferrari hacían lo propio con la versión descapotable del 458 Italia. Aunque las imágenes ya las habíamos visto hace unos días, gracias a una filtración, todavía nos quedaba una pequeña duda por resolver: ¿utilizará el nuevo 458 Spider un techo duro retráctil, como se ha venido rumoreando en las últimas semanas, o se optará por un techo de lona más convencional? La respuesta, señoras y señores, no se ha hecho esperar: el Ferrari 458 Spider se ha convertido en el primer deportivo con motor central en montar un techo duro retráctil. Aunque “retráctil” quizás no sea el término más correcto…

Diseñar una versión descapotable de un deportivo con motor central no es fácil, menos aún cuando hablamos de techos duros. De ahí que nunca antes se haya hecho nada parecido. No obstante, la solución ha sido mucho más fácil de lo que nos pensábamos. Tan fácil, de hecho, que hasta sorprende que ningún otro fabricante haya recurrido a un sistema similar. En resumidas cuentas, se trata de un sistema de techo pivotante como el que han usado modelos como el 575 Superamerica o el más reciente Superamerica 45, y que puede desplegarse, girando 180º sobre sí mismo, en tan sólo 14 segundos. La única diferencia entre el sistema del 458 Italia y el del Superamerica es que mientras el segundo deja el techo al descubierto cuando vamos descapotados (lo que puede provocar que se acumule suciedad), el nuevo biplaza de Maranello lo aloja debajo del capó-motor. Ésta es la razón principal por la que en el Ferrari 458 Spider se haya prescindido de la cubierta de cristal en el capó-motor que sí tenían el F430 Spider y el 360 Spider.

Los beneficios que ofrece la elección de este sistema son claros: se trata de una estructura mucho más simple, compacta y ligera que un techo retráctil convencional (como el que nos podemos encontrar en el California), gracias a que la superficie de la cubierta es bastante más pequeña. Si nos atenemos a las frías cifras, la cosa resulta todavía más evidente: el techo rígido del 458 Italia es 25 kilos más ligero que el que equipaba el F430 Spider; mientras que en su conjunto, el peso total del 458 Spider es tan sólo 50 kilos mayor que el de la versión coupé. Las cifras hablan por sí solas.

Mecánicamente, las diferencias respecto de la versión coupé son prácticamente inexistentes: el V8 de 4.5 litros sigue rindiendo los mismos 570 CV y 540 Nm de par que la versión con techo, unas especificaciones que han llevado al propulsor italiano a convertirse en el mejor motor del año. Gracias a los 1.430 kilos que pesa, el nuevo 458 Spider es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, y alcanzar una velocidad máxima de poco más de 320 km/h. En otras palabras, el Ferrari 458 Spider es incluso más rápido que el 430 Scuderia 16M Spider, el descapotable más rápido desarrollado por Ferrari hasta la fecha. Para garantizar que el ensordecedor ruido del motor V8 no sea molesto para los ocupantes, el fabricante italiano ha ideado un pequeño deflector situado entre los dos asientos que nos permite mantener conversaciones a velocidades de hasta 200 km/h.

Para garantizar que el flujo de aire necesario para refrigerar el motor y los radiadores del embrague y el cambio no se haya visto alterado, los ingenieros de la casa italiana han rediseñado por completo la cubierta del motor, donde destacan las pequeñas branquias situadas en la zona central, encargadas de evacuar el aire caliente proveniente del propulsor. Otras modificaciones en las que ha trabajado Ferrari se han centrado en el mapa de la gestión electrónica del motor, para adaptarlo a las particularidades de una versión cabrio, en el sonido que emite el escape (algo muy importante cuando hablamos de descapotables) y en reforzar la rigidez de la carrocería.

De momento no sabemos ni cuando se pondrá a la venta en España, ni a qué precio, ni cuando empezará su producción. Supongo que Ferrari esperará hasta el salón de Frankfurt para hacer públicos todos los datos que nos faltan para completar el puzzle. Hasta entonces, tendremos que matar el tiempo contemplando las imágenes oficiales, mientras soñamos en conducir esta maravilla a 300 km/h con la melena al viento. Quien pudiera…

Ferrari destapa oficialmente el 458 Spider escrita en MotorFull el 24 August, 2011 por danidmas
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Después de que hace unos días se filtraran las primeras imágenes oficiales de la nueva generación del Porsche 911, el fabricante alemán ha decidido hacer pública la nueva entrega de su modelo más popular. La verdad es que si no tenemos en cuenta las modificaciones en la trasera y en el interior, donde los cambios han sido más profundos, a primera vista podríamos decir que el diseño del deportivo alemán es más bien continuista, manteniendo el mismo espíritu que siempre ha caracterizado un modelo que ya cuenta con 48 primaveras a sus espaldas. Sin embargo, las clásicas líneas de su carrocería esconden más novedades de las que se pueden ver a simple vista, como por ejemplo la batalla, la cual ha crecido en hasta 10 centímetros respecto de la generación saliente, o la nueva gama de motores, un 16% más eficientes que en la generación anterior.

Para empezar, y tal y como sucedía en la generación anterior, el 911 se ofrecerá en dos niveles básicos diferenciados: el Carrera y el Carrera S. A parte de las ligeras diferencias estéticas, como puedan ser las llantas de diferente diseño o la doble salida de escape para el acabado Carrera S, las principales diferencias las encontramos en el apartado mecánico. Para mover la versión Carrera, Porsche ha evolucionado el motor bóxer de 3.4 litros presente en el Boxster S y el Cayman S, consiguiendo una potencia de 350 CV. No obstante, aquí el dato más significativo no es precisamente la potencia en sí, sino la reducción que los técnicos de Stuttgart-Zuffenhausen han conseguido en términos de emisiones y consumos.

El renovado motor 3.4 consume únicamente 8,2 l/100 km, una cifra que rebaja en 1,6 l/100 km los datos de la generación anterior. En lo que hace referencia a las emisiones de CO2, el nuevo 911 Carrera se convierte en el primer modelo en ofrecer unas emisiones inferiores a los 200 g/km. Aunque no es una cifra para tirar cohetes, se ha de reconocer que para lo que viene siendo un Porsche, no está nada mal. El Porsche 911 Carrera S, por su parte, monta un motor bóxer de 3.8 litros y 400 CV de potencia. Aquí los consumos se han reducido en un 14%, dejando la cifra en 8,7 l/100 km (1,5 l/100 km menos que en la generación 997), mientras que las emisiones se sitúan en los 205 g/km.

A nivel de prestaciones, el Porsche 911 Carrera equipado con el cambio PDK es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,6 segundos (una cifra que se reduce en 0,2 si optamos por el paquete Sport Chrono). Por su parte, el 911 Carrera S equipado con el cambio PDK baja los registros de la versión Carrera hasta los 4,3 segundos (4,1 con el paquete Sport Chrono). No quiero pensar de lo que será capaz el 911 Turbo con tracción a las cuatro ruedas. De momento no hay datos oficiales sobre la velocidad máxima, aunque es de esperar que superen fácilmente los 300 km/h.

Parte del éxito en la significativa mejora de la eficiencia corresponde al menor peso del conjunto: gracias al uso intensivo del aluminio y el acero en la carrocería, se ha conseguido reducir el peso en 45 kilos respecto de la generación anterior. Sin embargo, lo que más sorprende es que el nuevo Porsche 991 ha crecido prácticamente en todas las cotas, a pesar de lo cual los ingenieros han conseguido bajar el peso de forma importante (no quiero pensar lo que serán capaces de conseguir cuando presenten las versiones GT3 RS y GT2). Para empezar, la batalla crece ni más ni menos que en 100 milímetros, una cifra bastante importante que de alguna forma se ve compensada con la reducción de la altura. El resultado de todo ello es una carrocería con un diseño muy esbelto y estilizado, que ha sabido incorporar muy bien los aumentos en la batalla, la longitud o en el ancho de vías.

Que el coche sea más ancho y más bajo, evidentemente, sólo puede conllevar cosas positivas, y en este sentido, la dinámica del modelo ha mejorado de forma notable gracias, entre otras cosas, a un centro de gravedad más bajo. El eje trasero también ha sido profundamente revisado, lo que unido a una nueva dirección electro-mecánica, seguramente mejorará el rendimiento de la nueva generación de forma significativa. A todo ésto, también hay que sumar el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), un sistema que vendrá de serie en algunas versiones, y que se encargará de controlar el balanceo de la carrocería en conducción deportiva.

Como veis, gracias a la reducción del peso del conjunto y a una renovada gama de motores donde las prestaciones han tenido la misma importancia que los niveles de eficiencia, Porsche ha conseguido reducir las emisiones y el consumo (en un 16% de media, como mínimo) sin por ello penalizar las prestaciones. Elementos como los sistemas start/stop, la dirección electro-mecánica y una aerodinámica más trabajada no han hecho más que ayudar a conseguir estas cifras, aunque uno de los elementos clave en este sentido también ha sido el nuevo cambio manual de siete relaciones, con unos desarrollos sensiblemente más largos en 6ª y 7ª que ayudan a circular rápido a bajas revoluciones. Junto con el cambio manual, Porsche también ofrece el ya conocido cambio PDK de doble embrague y siete relaciones también.

El interior es otro de los elementos donde más modificaciones encontramos. La más importante de ellas, sin duda, es la introducción de una consola central que se prolonga hacia el centro del habitáculo y la zona que separa los dos asientos delanteros. Para los que tengan buena memoria, se trata de una configuración que recuerda bastante a la del Porsche Panamera y a la del Carrera GT, y convierte el interior del 911 en un espacio mucho más envolvente. Por su parte, los clásicos cinco relojes de Porsche siguen con la tradición de situar el cuenta-revoluciones en posición central, aunque esta vez, una de las esferas ha cedido su lugar a una pantalla LCD de alta resolución donde podremos ver diferentes parámetros del motor.

Para el mercado español, el modelo más básico del Porsche 911 Carrera saldrá por 99.393€, mientras que el Carrera S de 400 CV sube hasta los 115.456€. A diferencia de la generación anterior, ahora ya no habrá excusas para optar por el cambio PDK de doble embrague: la diferencia de precio entre éste y el manual de siete relaciones es de tan sólo 25€, una cifra ciertamente asumible cuando hablamos de un modelo con un precio de seis dígitos. En resumidas cuentas, tenemos un nuevo 911 más ancho, más bajo, más largo, más ligero, más potente, más rápido y más eficiente, que ha conseguido mantener el espírito y las líneas originales del modelo, aunque sin por ello dejar de mirar al futuro. Más información en el salón de Frankfurt.

Vía: Autoblog

Ya es oficial: con ustedes, el nuevo Porsche 911 escrita en MotorFull el 23 August, 2011 por danidmas
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En los tiempos que corren, parece que guardar un secreto se ha convertido en una tarea casi imposible. Hoy por hoy son pocas las marcas que hayan conseguido mantener el misterio hasta el mismo día de la presentación. Si hace un par de días nos hacíamos eco de las primeras imágenes oficiales de la nueva generación del Porsche 911, hoy le ha tocado el turno al esperado Ferrari 458 Spider, gracias a unas imágenes filtradas (procedentes, según parece, de una presentación exclusiva a clientes preferentes) en las que se puede apreciar el nuevo biplaza descubierto de Maranello en todo su esplendor. De momento, no obstante, seguimos sin saber si éste recurrirá a un techo rígido retráctil, tal y como se había especulado hace unas semanas, o si por contra seguirá usando el habitual techo de lona como hasta ahora.

Si nos atendemos a lo que se puede ver en las imágenes, hay dos cosas que llaman poderosamente la atención. La primera es el diseño general del modelo, muy en la línea de la versión coupé (especialmente si la vemos de perfil) y en la que destacan las dos protuberancias de generoso tamaño situadas justo por detrás de los dos asientos. La función de éstas probablemente sea la de proteger a los ocupantes en caso de vuelco sin penalizar la aerodinámica de forma significativa. El otro detalle que sorprende bastante es que el capó-motor no cuenta con una zona acristalada a través de la cual se pueda ver el motor, tal y como sucedía en las dos entregas anteriores del V8 italiano (el F430 y el 360 Modena). Ésto podría deberse al techo rígido retráctil, ya que esta configuración requiere mucho más espacio en la zaga para alojar la cubierta y el mecanismo que la mueve.

Como veis, la duda principal que todos tenemos sobre la versión descapotable del 458 Italia sigue en el aire. ¿Techo rígido o techo de lona? Si tuviera que apostar mi dinero diría que techo rígido, basándome tanto en los rumores que han circulado sobre la fecha como en la configuración del capó-motor y la ausencia de zona acristalada, tal y como he apuntado en el párrafo anterior. No obstante, también es cierto que la personalidad del 458 Italia, a diferencia de la del Ferrari California, está mucho más enfocada a lograr el máximo rendimiento tanto en circuito como en carretera. En este sentido, optar por un techo rígido retráctil implicaría un aumento de peso bastante significativo que podría penalizar las prestaciones del biplaza de Ferrari.

Sea lo que sea, lo que es un hecho es que no tendremos que esperar mucho para salir de dudas: independientemente de que el fabricante italiano publique todos los detalles del nuevo Ferrari 458 Spider en los próximos días (como seguramente sucederá), la presentación oficial del mismo se hará en el salón de Frankfurt en unas semanas. Las primeras entregas, no obstante, no se harán hasta finales del primer trimestre de 2012, por lo que todavía nos tocará esperar un poco para verlo en directo.

Vía: GT Spirit

Se filtran las primeras imágenes del Ferrari 458 Spider escrita en MotorFull el 22 August, 2011 por danidmas
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Aunque todavía quedan unos meses para que la cuarta generación del Renault Clio vea finalmente la luz, la revista británica Auto Express se ha lanzado a la piscina con dos imágenes que nos anticipan como será el nuevo utilitario del fabricante francés. Siendo el primer modelo diseñado bajo las órdenes de Laurens van den Acker a partir de una hoja en blanco, no es de extrañar que no tenga nada que ver con nada de lo que hayamos podido ver hasta la fecha. Una de las cosas que más llaman la atención tras un primer vistazo es el nuevo frontal, claramente inspirado en el extravagante DeZir Concept, y muy diferente del de la actual generación del modelo. De hecho, tanto el DeZir Concept como el Captur o el R-Space son obra del diseñador holandés, con lo que no sorprende que el utilitario francés se haya visto tan influenciado por ellos, aunque, eso sí, con un enfoque sensiblemente más realista.

El frontal está presidido por un enorme rombo en posición central, el cual va unido a los estilizados faros gracias a una calandra claramente inspirada en el DeZir Concept. Por debajo de ésta, una rejilla cromada de generoso volumen y líneas curvas está presidida por faros LED diurnos, dotando al nuevo Clio de un diseño muy moderno y atractivo. La trasera, no obstante, cuenta con un diseño bastante más conservador, aunque no por ello más aburrido. Los pilotos traseros se extienden a ambos lados de una carrocería que se caracteriza por unas hendiduras que le otorgan un carácter bastante deportivo. Por su parte, las ventanas traseras cuentan con un volumen algo menor, lo que se traduce en unas líneas algo más deportivas y estilizadas.

Junto con la nueva generación del Renault Clio se espera la llegada de una nueva generación de propulsores turbo-alimentados de auténtica referencia en cuanto a consumos y emisiones se refiere. Aunque todavía no se sabe con certeza que motores equiparán qué versiones y acabados, lo que sí se sabe es que el motor tri-cilíndrico turbo introducido en el R-Space tendrá su hueco en la gama del utilitario francés. Este motor está pensado para rivalizar de tú a tú con el Fiat 500 Twinair.

A pesar de cubicar tan sólo 900 cc, el nuevo propulsor francés será capaz de rendir 108 CV de potencia y un par-motor de 160 Nm. No obstante, las cifras que verdaderamente importan son las emisiones y el consumo, y en este sentido, el nuevo propulsor tri-cilíndrico ofrece unas emisiones de CO2 de 95 g/km y un consumo medio de 3,70 l/100km. Estas cifras se consiguen gracias a la utilización de diferentes tecnologías que incluyen, entre otras cosas, un sistema start/stop con un arranque ultra-rápido o un sistema capaz de refrigerar los gases reutilizados de escape.

Evidentemente, no todo van a ser versiones eficientes en el nuevo Clio. Como es de esperar, las versiones de Renaultsport no se van a hacer esperar, llegando poco después de la presentación oficial del modelo, esperada para el salón de Ginebra el próximo mes de marzo. El nuevo Clio Sport, no obstante, abandonará por primera vez el motor 2.0 16V que ha equipado hasta la fecha, en favor de un 1.6 turbo-alimentado significativamente más eficiente.

Lejos de ir a por modelos más exclusivos, como el Mini o el Citroën DS3, el objetivo de Renault es el de cimentar la reputación del Clio como la auténtica referencia dentro del segmento de los utilitarios. La idea, asimismo, es el de diferenciarlo del ZOE, la propuesta eléctrica de la marca, la cual contará con un enfoque muy diferenciado del del Clio, y estará enfocada a un mercado algo más premium. Sea como sea, lo que es un hecho es que todavía tendremos que esperar un poco para ver ambas propuestas en su configuración definitiva, ya que no se espera que lleguen antes de la cita suiza.

Vía: Auto Express

Auto Express anticipa como será la próxima generación del Renault Clio escrita en MotorFull el 16 August, 2011 por danidmas
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¿Porque cada vez que hablamos sobre la DGT es por algo en lo que la gran mayoría de la gente no está de acuerdo? ¿Pere Navarro alguna vez ha escuchado las propuestas de los conductores? Mi opinión es que no, y lo seguirá haciendo hasta que su mandato al frente de la DGT se termine (algo muy próximo por cierto) pero mientras, y perdón por la expresión, seguirá jodiendo todo lo que pueda. Parece que siente celos del Gobierno, y Pere Navarro se plantea reducir también la velocidad en las carreteras convencionales 90km/h y, de regalo, fija la “superlicencia” para motocicleta.

¿Como hemos llegado a la “superlicencia”?

Oficialmente os digo que gracias a la ineptitud de un organismo como la DGT, un organismo que está para luchar por la seguridad de los conductores en vez de erradicarlos. Extraoficialmente os diría que se trata del nuevo carné A, ese carné al que deberán optar todos los que posean el A-2 y quieran conducir una moto de más de 35kw cuando superan los dos años de experiencia con este.

Hemos llegado a la “superlicencia” tras dos meses de debate, he dicho bien, solo dos meses, se ha decidido que hacer con una normativa que afectará a miles de conductores y que lleva vigente dos años en tan solo dos meses (y eso que ha habido denuncias por el medio, que sino hubiera sido uno), a falta de solo seis meses para su instauración. Aun así las protestas y denuncias han servido de bien poco, aunque menos da una piedra.

En principio la DGT quería que para sacar el carné A se realizaran 5h de formación teórica 12h de prácticas de las cuales 500km serían por carreteras abiertas al tráfico. Una barbaridad. Pero como decía algo se ha conseguido, y la DGT ahora exigirá 3h de formación teórica y 6h de formación práctica de las cuales 2h serán por carreteras abiertas al tráfico, con un coste económico que es probable que no baje de los 700€. Todo esto entrará en vigor el próximo 9 de diciembre según a confirmado el propio Pere Navarro.

El por que de esta absurda medida

Simplemente porque no es de recibo que una persona que ya ha realizado esta misma prueba hace dos años, además durante los cuales ha estado conduciendo una motocicleta, tenga que superar nuevamente las mismas pruebas teóricas y prácticas con el añadido de un desembolso de dinero bastante importante. Dudo que mucha gente este dispuesta, y más con la que esta cayendo, a soltar este dinero por una formación absurda y, en consecuencia, la industria de motos de más de 35kw se verá tremendamente afectada.

Pero esto lleva siendo absurdo desde hace dos años cuando se completó la primera fase de la reforma. En primer lugar, y para todo aquel que tenga el A-2 y no lo sepa, con este carné no puede viajar fuera de las fronteras españolas ya que está cometiendo un delito porque el A-2 no se encuentra reconocido en el resto de Europa. Tenemos un carné ilegal, un carné que con todas las trabas que se le han puesto solo sirve para España, y todo porque tanto el Gobierno como la DGT decidieron adelantar en cuatro años la normativa.

Otra cosa que me parece una auténtica tontería ¿porque tanta traba al carné de motocicleta, todo ello según la DGT en pro de la seguridad, y un conductor del carné B de coche puede conducir una moto de 125c.c. sin pasar ningún tipo de prueba? ¿O porque un menor de edad podría conducir un coche con un adulto al lado? ¿Que es que así es improbable que sufra un accidente o sea mejor conductor? Realmente son todo cosas que se contradicen a ellos mismos.

Queda muy poco para optar al carné A, quien pueda, y solo el tiempo nos dirá si los usuarios teníamos razón, algo que espero que si. Y siento ser así de cenizo y vengativo, pero ojalá se lo saquen solo cuatro gatos y las autoescuelas pongan el grito en el cielo por las inversiones realizas así como las marcas porque no venden ninguna moto.

Vía: La Vanguardia y Moto1 | Foto: Motorcycle Cruiser

La DGT hace caso omiso y fija la “superlicencia” de moto para el 9 de Diciembre escrita en MotorFull el 4 August, 2011 por david.lopez
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El salón de Frankfurt se acerca, y con él, la presentación de la nueva generación del Porsche 911. Sin duda, el deportivo de Stuttgart es uno de los coches que más ha dado que hablar en los últimos meses: rumores acerca de si contará o no con tecnología híbrida, si utilizará o no un cambio manual de siete relaciones, de sí será más grande, más largo, más ancho o más pesado que su predecesor; todas éstas cuestiones han estado a la orden del día. Y es que la nueva generación del 911 (conocida internamente como 991) no se limitará a ser simplemente una evolución del modelo actual, sino más bien una revolución, de la misma forma que lo fue el salto entre el 993 refrigerado por aire y el 996 refrigerado por agua. De hecho, quizás estamos delante del salto más grande que nunca haya dado el 911, no ya en términos dinámicos, sino también en cuanto al equipamiento y al carácter general del modelo.

A pocos meses de que la nueva generación del nueve-once vea definitivamente la luz, y como está empezando a ser habitual entre los diferentes fabricantes, los teasers y primeros videos oficiales no se han hecho esperar. En ellos la verdad es que se muestra más bien poco, por no decir absolutamente nada, aunque su efecto a la hora de mantener la expectación en su máximo apogeo está fuera de toda duda. En este sentido, Porsche ha hecho público el primer video oficial del nuevo 991, rodado mientras el equipo de desarrollo realizaba pruebas en Suráfrica:

Una de las pocas cosas que se pueden sacar en claro una vez vistas las imágenes es que el nuevo 911 es más grande que su predecesor, tanto en anchura como en longitud. Asimismo, la zaga sigue creciendo generación tras generación, y cada vez cuenta con una altura más grande (probablemente para proteger a los ocupantes en caso de impacto por alcance). Aunque los proporciones siguen siendo eminentemente “nueve-once”, uno que es muy purista empieza a temer que la cosa no se haya ido definitivamente de madre: me refiero a que el nuevo biplaza de Stuttgart, en su empeño por abarcar más y más mercado, no se haya acercado demasiado a la idea de gran turismo, y haya dejado de lado el carácter deportivo que siempre le ha caracterizado.

En este sentido, la adopción de una dirección eléctrica en lugar de la mecánica de toda la vida puede ser un buen indicio de ello, aunque la prueba más plausible la tenemos en el interior, donde a parte de crecer éste en todas las cotas, para la nueva generación se ha optado por copiar el salpicadero del Panamera, lo que se traduce en una gran consola central que envuelve al conductor y baja hasta la zona que separa los dos asientos. Lejos quedan esos tiempos en los que el interior del 911 era tan estrechos que los codos de conductor y acompañante se tocaban cada tres por cuatro. Especulando especulando, no me extrañaría que con la nueva generación del 911 los responsables de Porsche quieran separar su modelo estrella del competente Cayman, un coche que a pesar de tener una filosofía diferente a la del 2+2 alemán, tienen bastantes puntos en común.

Del mismo modo (y siguiendo con mis particulares especulaciones), los rumores de un deportivo que cubra el enorme salto que hay entre el 911 y el 918 Spyder cobran más fuerza que nunca, dado que, por carácter, el nuevo 991 será más burgués que las generaciones anteriores, distanciándose así de alternativas como el 458 Italia o el nuevo MP4-12C (comparadas, claro está, con las versiones GT3 y Turbo). Hablando de versiones, en el video queda claro que el nuevo 911 contará con variantes Cabrio, Coupe y Targa, como hasta ahora. A pesar de que en algunas de las unidades de prueba aparecen entradas de aire laterales como las que tiene el 997 Turbo, no sería de extrañar que estuviesen ahí para despistar, por lo que no se les debería dar más importancia de la que tienen.

Lo que he comentado en los dos párrafos anteriores es hablar por hablar, aunque me he basado en muchas de las cosas que se han publicado acerca del 991 en los últimos meses. En una de las últimas filtraciones (más o menos intencionadas) que se publicaron hace unas semanas, se dio a conocer que el nuevo 991 Carrera contará con 350 CV a partir del motor 3.4 que en la actualidad monta el Boxster S, mientras que el Carrera S ofrecerá 400 CV. Ambos motores no sólo son más potentes sino que también son más eficientes (logrando entre un 12% y un 15% menos consumo), y se ofrecerán o bien con cambio manual de siete relaciones o con el habitual PDK de doble embrague también con siete relaciones.

Las llantas estándar para la versión Carrera se ofrecerán en medida 19”, mientras que el Carrera S la medida estándar se va a las 20” (lejos quedan los tiempos en los que el 911 salía de fábrica con llanta 16”). Sabemos, asimismo, que el nuevo 911 será 6,4 centímetros más ancho que su predecesor, y que contará con una distancia entre ejes 10,2 centímetros más larga (para dar cabida a un sistema híbrido de altas prestaciones de cara al restyling planeado para 2016).

Sea lo que sea, de lo que estamos seguros es que ésta no será la última vez que veamos al nuevo 991 antes de su presentación en el salón de Frankfurt. Estaremos atentos…

Vía: World Car Fans

Porsche nos muestra la nueva generación del 911 en el primer teaser oficial escrita en MotorFull el 20 July, 2011 por danidmas
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Probablemente el Ford Focus sea uno de los modelos más conocidos del segmento, la primera versión se puso a la venta en el año 1998 y desde entonces ha tenido una conversión más que notable, siendo éxito en algunos mercados donde ha llegado a ser el coche más vendido. Unos siete años después del lanzamiento de la primera versión llegó la segunda, que tenía como principal objetivo afianzarse como uno de los vehículos favoritos por parte de la gente, ya que en dos años anteriores fue el más vendido (2001 y 2002). Esta segunda generación trajo consigo un nuevo diseño más acorde a los tiempos que había y siguió un poco la línea característica de la primera generación, pero haciéndola más robusta. Esta fue presentada en el año 2004 y tuvo una reestilización en el 2008.

Cabe destacar que siempre hasta ese momento ha habido dos versiones de cada versión —valga la redundancia— y es que mientras que las versiones en Europa tenían un diseño exterior en Estados Unidos tenían otro. Pero eso es algo que se terminó con la tercera versión, la cual estamos tratando ahora.

La tercera generación se presentó en el año 2010 y se ha puesto a la venta durante la primera parte de 2011 en muchos países. Cuenta con un diseño exterior nuevo y es un modelo que se vende en el todo el mundo con las mismas carrocerías. En concreto son cinco, la versión descapotable de dos puertas que está previsto que sea presentada durante este año, la versión Hatchback de tres y cinco puertas, así como dos versiones más, la sedán de cuatro puertas y la familiar de cinco. A estas hay que añadirle la famosa versión ST que ya os hemos hablado como lleva su desarrollo.

Exterior que no deja indiferente

El aspecto exterior del Ford Focus probablemente sea una de las cosas más comentadas por muchos de vosotros. Es evidente que desde la primera versión ha tenido una evolución que a algunos no ha gustado y que ha supuesto una pérdida de carácter respecto a otros modelos del mismo segmento. El Focus en anteriores versiones es fácil de distinguir cuando ibas por una carretera y te cruzabas con él, no hacía falta pararse a mirar mucho. Esto todavía puede pasar con la nueva versión, pero es cierto que su exterior ha cambiado ostensiblemente, quizá para hacerlo un coche más corriente, algo que no gusta a muchos.

Sin embargo he de decir que a mí no me disgusta y si bien es diferente, es un coche con bastante característico, algo diferente a sus anteriores versiones, pero que mantiene una esencia que lo hace interesante. Además considero que en Ford han acertado con este nuevo diseño exterior, ya que probablemente de haberlo hecho de otro modo el Focus podría comenzar a acusar cierto desgaste que están sufriendo modelos de otras marcas. Y hay que añadir que es un diseño que corresponde a la línea que está teniendo el fabricante de Detroit en otros modelos, como el Fiesta, y haber sacado algo demasiado diferente no habría sido una buena idea.

Esta versión de Titanium del nuevo Focus tiene una longitud de algo más de cuatro metros y una anchura de casi dos metros, por lo que es un coche con un tamaño mediano. A simple vista puede desprende ser un coche muy robusto, incluso basto si le miramos con cierto recelo, pero sus líneas han sido muy cuidadas y está todo bien compensado. La parte delantera es muy característica y está dominada por una gran boca negra que dibujan las rejillas —aunque no toda esa parte es una rejilla— y los dos imponentes faros, así como el emblema de Ford, que tiene un tamaño más destacado.

Quizá la parte delantera sea lo más llamativo de este vehículo, ya que los laterales son bastante sobrios y la parte trasera no es de lo que más destacaría y probablemente sea una de las cosas que se podría haber mejorado, ya que personalmente me gusta más como se ha tratado el exterior del nuevo Fiesta. No obstante y como digo, en general su diseño es muy interesante y desde luego no es malo, en su lateral el diseño de los faros tiene una forma curiosa como podréis ver en las imágenes y las llantas de quince radios junto con las impresiones metálicas en el inferior de las ventanas hace que el lateral no se vea mal. Como en muchas o cosas en esta vida es cuestión de gustos y el Ford Focus no va a librarse de ello, pero desde mi punto de vista, su diseño es más que notable.

Interior muy cuidado lleno de comodidades

Y ahora vamos al interior del vehículo. La primera cosa en la que me fijo al entrar en un coche es en su volante, como conductor se podría decir que es una de las herramientas principales y sobre la que se centra gran parte de trabajo. Ford ha cuidado mucho todos los detalles de este elemento y desde él podemos acceder a muchas de las funciones que podemos necesitar en cualquier momento. El volante es ajustable en altura y profundidad y es de cuero con inserciones metálicas. Su principal característica es la multifunción que posee, además de las dos palancas donde podemos controlar las luces y los limpias tenemos dos mandos direccionales a cada lado del volante desde donde podremos controlar la consola y las funciones de la radio, navegador, etc… a lo que hay que añadir dos controles más situados en la parte inferior mediante los cuales podemos controlar el volumen, pasar de canción/cambiar de emisora y accionar el control por voz. Esto en el que está situado a la derecha, en el que está en la izquierda tenemos las funciones para el control de velocidad y el limitador de velocidad.

Al frente la visión está salpicada principalmente por el cuentarrevoluciones y el indicador de velocidad a cada lado, en la parte centrar tenemos el indicador de temperatura y del depósito de combustible. Por último tenemos el ordenador de a bordo, desde el cual podemos tener información al instante sobre los consumos y demás información, así como la posibilidad de quitar cambiar la configuración del control de tracción y comprobar la presión de los neumáticos.

A la izquierda del conductor tenemos unos controles más, que son para las luces, pudiendo dejarlas desactivadas y ponerlas nosotros manualmente o bien dejarlo en automático y que estas se enciendan cuando sea necesario. En caso de llevarlo en automático siempre llevaremos los led diurnos, que le dan un toque muy interesante al coche y si bien no nos servirá mucho para ver si que ayudará para que seamos vistos.

A la derecha tenemos el resto de controles de la radio y del climatizador, los cuales son muy sencillos de usar. El acabado en si está muy bien y algunos de los acabados los podemos doblar un poco si hacemos fuerza, algo que por el contrario es normal por temas de seguridad, ya que en caso de accidente que este tipo de piezas se puedan deformar fácilmente es algo muy importante para la integridad de los ocupantes del vehículo. Y por último, cuenta con algunos detalles muy interesantes que podemos apreciar bien por la noche o dentro de un garaje, ya que en diferentes partes del interior del coche están iluminadas por bombillas LED, las cuales podemos cambiar el color si así lo deseamos. La situación de estos LED está muy bien pensada ya que se sitúan en sitios útiles, como en las manecillas para abrir las puertas, los compartimentos de las puertas, los portaobjetos o la guantera.

Los asientos que trae la versión Titanium son muy llamativos, están fabricados en piel y le dan un toque deportivo al vehículo. Los delanteros son regulables en altura y posición con el sistema eléctrico, también cuentan con apoyo lumbar, el cual es manual. Y para los días de frio los dos asientos delanteros cuentan con el sistema de calefacción. Tanto en las posiciones delanteras como en las traseras se cuenta con apoyabrazos y baquetas partidas con respaldo abatible asimétrico.

En definitiva, el nuevo Ford Focus cuenta con un diseño interior muy cuidado hasta en los detalles más insignificantes y los materiales son de buena calidad, un interior que puede resultar interesante para los quieran tener un coche con un toque más deportivo o para las familias, para todos los públicos.

Suavidad y comodidad

Evidentemente en un vehículo tan popular como es el Focus se ofrece en muchas motorizaciones y la que tuve la oportunidad de probar no es precisamente la de alguien que quiera el coche para poco uso. Quisimos probar la versión Titanium para comprobar, además de los elementos ya comentados, como se comporta una de las versiones más potentes que hay disponibles en la actualidad en muchos ámbitos.

En esta ocasión no llevamos el coche demasiado a sus límites, ya que es algo que pude comprobar ya en el Global Test Drive, en el cual pude probar el coche en determinadas situaciones y llevándolo a sus límites. El comportamiento de este era muy noble, una dirección que se comportaba muy bien y una suspensión muy buena, en general en situaciones donde más le exigimos al Focus sabemos que podemos confiar en él, ya que sus reacciones serán suaves y nobles.
¿Pero cómo se comportaría en un día a día? Esa es la pregunta a la que queríamos dar respuesta y durante la semana que tuvimos el coche realizamos diversas pruebas, tanto en conducción urbana, por carretera, mixta o incluso viajes de largo recorrido.

Como os comentaba anteriormente el motor tiene una cilindrada de dos litros y una potencia de 163cv con turbo compresor, cuenta con un cambio manual de seis velocidades su nivel de emisiones es de 129 g/km. El depósito de combustible tiene una capacidad máxima de 59 litros. Ford declara un consumo urbano de 6,3 litros a los cien kilómetros, en carretera de 4,2 litros y combinado de 5 litros. Con la potencia de motor anteriormente mencionada tiene una aceleración de 0 a 100 Km/h en 8,6 segundos y una velocidad máxima de 218 Km/h.

La conducción que podemos tener en un día a día de una persona cualquiera que va a su trabajo es muy tranquila. En carretera se trata de un coche muy silencioso, el motor lo escucharemos en muy pocas ocasiones si llevamos la radio puesta y tenemos una conducción tranquila, lo cual hace que si estamos un poco despistados y la carretera por la que vamos es buena fácilmente podamos ir más rápido de lo que debemos ir, pero para evitar eso contamos con el limitador de velocidad o el control de velocidad de cruce, el que prefiramos usar en cada momento.

Si queremos tener una conducción tranquila y eficiente el propio coche nos ayudará, ya que desde el ordenador de a bordo nos indicará el mejor momento para subir o bajar una marcha, lo cual con el uso se traducirá en un ahorro que podemos llegar a notar. Personalmente me ha parecido un sistema muy bueno, que combina la libertad de tener un cambio manual con el punto óptimo del cambio de marcha. Si por la situación que sea necesitas estirar más el motor antes de cambiar lo puedes hacer sin problema, algo que no es posible con los automáticos.

El motor que equipa esta versión de Focus es muy dócil, perfectamente le podemos llevar de forma tranquila y se comportará como un motor mucho menos potente, pero si le pedimos potencia nos la dará. Si pisamos a fondo la aceleración es progresiva hasta determinado punto, donde el motor empieza a entregar toda su potencia. Aunque en términos de potencia probablemente no sea lo más, para ello deberemos esperar a la versión ST y RS.

En cuanto a los consumos, la cifra que declara Ford en urbano es bastante real, yo hice una media de 6,2 litros, mientras que en carretera la lleve un poco más alta, entorno al 5,2 litros, aunque durante esa prueba llevaba el climatizador puesto. También pude comprobar sus consumos en un viaje largo, que a pesar de haber sido por autopista nos encontramos con muchas obras y retenciones, lo cual hizo que la media se fuese un poco pero el consumo durante todo el viaje fue de 5,8 litros, con una conducción y velocidad alegre. En definitiva, me pareció un motor y una mecánica muy buena que responde muy bien cuando se le necesita pero que normalmente es muy cómodo de conducir, por lo que desde luego podría ser un motor para alguien que quiere un coche potente y también para el que busca algo más tranquilo pero con determinado equipamiento.

Conclusiones

La mejor forma en la que podría definir mi impresión sobre el Ford Focus es muy clara. Cada vez que realizo la prueba de un coche mi madre me pregunta dos cosas: ¿Te comprarías el coche? ¿Lo cambiarias por el tuyo? La respuesta a la primera pregunta la tengo muy clara y es claramente positiva, del mismo modo que es clara la respuesta a la segunda, que es negativa. Si hoy en día tuviera que comprar un coche sin desprenderme del mío el Ford Focus sería claramente una opción a considerar, pero no haría trueque con el mío, aunque eso ya es una cuestión por determinados gustos que tiene uno.

Si lo que Ford ha querido es hacer un coche de calidad, capaz de seguir la racha de las anteriores versiones con la que sus ventas fueron un éxito, creo que su trabajo ha sido muy bueno. Han hecho un nuevo coche que tiene una gran calidad y sin duda puede ser uno de los mejores del segmento C y quizá por la crisis que estamos teniendo no veamos ahora gran cantidad de nuevos Ford Focus por la calle porque la gente no cambia tanto de coche y cuando lo hace seguramente va a uno de segunda mano. Pero tengo la impresión que poco a poco, comenzaremos a ver más por las calles.

Probamos el Ford Focus 2012 Titanium 2.0 TDCi 163cv escrita en MotorFull el 18 July, 2011 por David Rubia
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Tal y como os comentamos ayer, hace unos días Michelin nos invitó a los Michelin Pilot Performance Days, un evento organizado en el circuito de Estoril donde pudimos probar la gama de neumáticos de altas prestaciones del fabricante francés. Después de poder probar los Michelin Pilot Sport Cup+ en un Audi R8 5.2 FSI de 525 CV, de dar una vuelta en el asiento “del miedo” en un Audi R8 LMS de competición o de probar los Michelin Pilot Super Sport en dos Audi TT-RS, uno de ellos con llanta 18” y el otro con llanta en medida 19”, la verdad es que poco más se podía pedir. Sin embargo, lo bueno todavía estaba por llegar, no ya por el renombre de los coches en cuestión sino por la oportunidad de probar tres especificaciones diferentes (slicks, Sport Cup+ y Super Sport) en un mismo coche.

Después de bajar del MTM TT-RS de 425 CV, tan sólo me quedaban tres coches más por probar. Sin embargo, esas últimas seis vueltas fueron las que me permitieron captar mejor las diferencias entre los diferentes neumáticos, gracias en parte a que ya tenía el circuito por la mano, y a que ya había cogido el ritmo necesario para sacar el máximo partido de las gomas. Delante mío tenía tres Porsche 911: un Carrera S con neumáticos slick de competición, un Carrera GTS con neumáticos Michelin Pilot Sport PS2 en medida 235/35 R19 delante y 305/30 R19 detrás, y otro Carrera GTS con gomas Michelin Pilot Sport Cup+ en las mismas medidas que el modelo anterior. Lo mejor de esta prueba, sin duda, era la posibilidad de probar el neumático más eficiente en conducción en seco, seguido del menos eficiente (dentro de la gama de neumáticos de altas prestaciones, se entiende) para pasar finalmente al neumático semi-slick y ver si éste último estaba más cerca del primero o del segundo.

Todos los Porsche equipaban el cambio PDK de doble embrague, una auténtica delicia (especialmente en modo “Sport”) aunque algo soso en las reducciones. El primer coche en el que me subí fue el Carrera S de 385 CV. Aunque éste contaba con 23 CV menos que los dos Carrera GTS que iba a probar posteriormente, a nivel de conducción ambos modelos son prácticamente idénticos, de modo que las conclusiones que se pueden sacar con uno son totalmente válidas a la hora de compararlas con las del Carrera GTS de 408 CV. Sin duda, rodar en slicks de competición es una auténtica delicia, tanto en lo que hace referencia a la tracción como a la frenada o al paso por curva. Éste era uno de los aspectos que más se notaban, junto con una entrada a curva mucho más rápida y directa, gracias sobretodo a una mordida del neumático sensiblemente mayor. Sin embargo, más que la tracción o la frenada, lo que verdaderamente hay que destacar de estas gomas es el control que se tiene del coche en todo momento.

En relación a un neumático más convencional como los Michelin Pilot Sport PS2, que son los que el Porsche 911 equipa de serie, la deriva lateral de las paredes es mucho menor, lo que se traduce en una conducción literalmente sobre rieles. Eso se nota especialmente en las curvas rápidas, donde el coche se mueve bastante menos, así como en la entrada de la curva, ya que al tener más grip, los neumáticos nos permiten frenar mucho más tarde y aguantar la frenada hasta llegar al vértice de la curva. La verdad es que es una sensación muy agradable, que te incita a querer atacar un poco más a cada vuelta. Por desgracia, tan sólo pudimos dar un par de vueltas con esa configuración. Lástima.

Pasar de los slicks de competición a los Michelin Pilot Sport PS2 vendría a ser algo así como pasar de la noche y el día. No es que los PS2 sean malos, ni mucho menos. De hecho, creo que son una opción francamente válida para rodar ocasionalmente en circuito. Sin embargo, y aunque con ellos también se puede frenar bastante tarde, el control que se tiene desde que pisamos el pedal del freno hasta que llegamos al vértice de la curva es algo menor. Tampoco es que las cosas se descontrolen en exceso, ni que entremos a la curva en plan Ken Block, completamente de lado. Simplemente hay un poco de balanceo lateral, lo que no nos permite ser tan precisos en la trazada. Ese efecto se nota también en las curvas rápidas, especialmente en la rápida a derechas que hay en la contra-recta, después de la curva 4. Para decirlo de otra forma, si con los slicks el coche va 100% pegado al suelo, con los PS2 esa sensación de estar asentado en el asfalto se reduce al 85-90%. Claro que, por contra, tener un neumático más nervioso convierte la conducción en algo más divertida, ya que puedes jugar bastante más con la zaga. No hay mal que por bien no venga, dicen.

De los PS2 pasamos a los Michelin Pilot Sport Cup+, los cuales iban montados en un Porsche 911 Carrera GTS de 408 CV igual que el de la prueba anterior. Éste pequeño detalle, el tener el mismo coche con el mismo tamaño de rueda, es especialmente importante a la hora de poder comparar dos neumáticos diferentes sobre condiciones prácticamente iguales. Lo bueno de esa prueba en particular era el poder decir si los Pilot Sport Cup+ estaban más cerca de los slicks que de los PS2 de calle, y, en este sentido, la verdad es que están mucho más cerca de las gomas de competición. Mucho. Volviendo al tema del control, podríamos decir que con los Cup+ se logran unas sensaciones muy cercanas a lo que uno siente al volante de un coche con slicks: poca deriva lateral, posibilidad de frenar muy tarde y hacerlo hasta el vértice de la curva con el coche siempre controlado, etc. Las únicas diferencias tangibles son, quizás, un ligero subviraje al salir de las curvas lentas siempre que aceleramos un poco antes de hora, algo que no pasaba con los slicks, los cuales ofrecen un nivel de tracción en curva mucho más alto sea cual sea la situación.

Lo que es un hecho es que los Michelin Pilot Sport Cup+ están mucho más cerca de los slicks que de los neumáticos de calle. Evidentemente, eso implica ciertas desventajas, como por ejemplo una mayor sonoridad, un compuesto que probablemente se nos desintegrará mucho antes que los Super Sport (es decir, menos durabilidad), así como un confort sensiblemente inferior. Los Michelin Pilot Super Sport, por contra, ofrecen un compromiso mucho más alto entre usabilidad y deportividad: los podemos usar en el día a día sin por ello renunciar a un comportamiento excepcional en circuito. Asimismo, los niveles de adherencia en mojado son mucho más altos en los Super Sport que en los Sport Cup+, algo que no hace más que mejorar si pasamos al siguiente escalón: los Michelin Pilot Sport 2 (PS2). Como veis, dentro de la gama de neumáticos de altas prestaciones hay prácticamente un neumático para cada tipo de coche, para cada tipo de conducción y para cada tipo de conductor. La decisión entre uno u otro dependerá, en última instancia, de lo que queramos hacer con ellos.

Talleres estáticos: del circuito a la carretera

Una vez terminados los talleres dinámicos, donde nos lo pasamos francamente bien, era hora de pasar a los talleres estáticos, algo más aburridos (por razones obvias) aunque no por ello menos interesantes. En el primero de ellos se nos mostraron un par de estudios de mercado realizados por Dekra y TÜV-SÜD, dos empresas alemanas de reconocido prestigio en Europa. En ellas se compararon los neumáticos Michelin Pilot Super Sport con neumáticos de la competencia, en aspectos como la longevidad de los mismos, la frenada tanto en seco como en mojado o la conducción (handling) en seco. Después de explicarnos los métodos que utilizan para ser lo más objetivos posible (lo que incluye rotación de conductores y hasta de neumáticos entre diferentes coches), los Super Sport de Michelin salían ganadores de casi todas las batallas (tan sólo eran superados en la frenada en mojado).

Probablemente con la intención de corregir esta última medición, en la que Michelin siempre quedaba segunda, el fabricante frances puso a nuestra disposición una par de BMW M3 calzados con Michelin Super Sport (así como otro par con neumáticos de la competencia) para poder probar la frenada sobre piso mojado. Para ello, nos hicieron frenar repetidas veces (de 90 km/h a cero) sobre un asfalto constantemente regado por aspersores, para acto seguido proceder a comparar los resultados con la media que se había obtenido los días anteriores. Aunque en mi prueba en particular, mi frenada con los Michelin fue 70 centímetros más larga que la que hice con el neumático de la competencia (un fail en toda regla), la media de la jornada demostró que las gomas francesas frenan entorno a 1,5 metros menos que sus rivales más directos.

El tercer taller quizás fue uno de los que más me interesaba: el que mostraba** la relación que Michelin ha tenido a lo largo de los años con el automovilismo al más alto nivel**. Nada más entrar a la sala dónde se presentaba el evento, tres coches nos daban la bienvenida: el Citroën DS3 WRC de Sebastien Loeb, el Audi R15+ TDI ganador de Le Mans en 2010 y el Porsche 911 GT3 RSR de Manthey Racing que no hace ni tres semanas se hizo con la victoria en las 24 horas del Nürburgring. Para Michelin, estar en la competición (sea ésta Le Mans, la Formula 1 o la Porsche Super Cup) es de vital importancia, pues el flujo de tecnología del circuito a la carretera es constante. En este sentido, los responsables de la marca francesa sacaban pecho tras las victorias de Audi y Porsche en las 24 horas de Le Mans y del Nürburgring, respectivamente, donde los neumáticos han jugado un papel clave en ambos triumfos (pensad que en Le Mans, ¡cada juego duraba una media de 3 horas!).

En el último taller, Michelin volvía alardear de la relación que mantiene con la mayoría de fabricantes de vehículos de altas prestaciones que hay en el mercado. Poder decir que coches como el Bugatti Veyron Super Sport, el Ferrari 458 Italia, el Ferrari 599 GTO, el Koenigsegg Agera R o el Porsche 997 GT2 RS confían en los neumáticos Michelin es todo un lujo, eso por no hablar de los preparadores de alta gama que también dejan en manos de la marca francesa el calzado de sus creaciones. Por ejemplo, con Alpina les une una relación que ya lleva más de 26 años en vigor; aunque el caso más significativo lo tenemos con Porsche, con quienes han trabajado codo con codo desde 1961. En consecuencia, no es de extrañar que el fabricante francés atesore récords de velocidad (como los 431 km/h que logró el Bugatti Veyron Super Sport) o récords de vuelta alrededor del Nürburgring (como el del Gumpert Apollo S… aunque creo que ahí se olvidan de un cierto Radical SR8LM).

Después de comer, tuvimos la oportunidad de volver a ponernos al volante para dar un par de vueltas adicionales, a lo que siguió una sesión de vueltas VIP en los coches preparados y de alta gama de los que nos habían hablado en el último taller. Aunque habían auténticas maravillas como el Wiesmann MF5 o un Mercedes-Benz SLS AMG preparado por MKB (y con más de 600 CV bajo el capó), yo acabé decantándome por dar una vuelta de acompañante en el Porsche 997 GT3 Cup de competición. Por si el coche no fuese suficientemente interesante, el piloto que se sentaba al volante era Patrick Pilet, uno de los pilotos oficiales de fábrica de Porsche, con lo que la diversión estaba garantizada. Y la verdad es que así fue: atacando desde el primer momento, con neumáticos slicks de competición, el GT3 Cup iba totalmente sobre raíles, tanto en la frenada como a la hora de acelerar y de trazar las curvas. El cambio, un secuencial de accionamiento por palanca, era una auténtica pasada. La verdad es que lo pasé como un niño.

Desgraciadamente, todo llega a su fin. En este sentido, la jornada de los Michelin Pilot Performance Days en el circuito de Estoril terminó justo después de esas dos vueltas memorables en el Porsche 911 GT3 Cup de competición. La verdad es que fue una experiencia totalmente gratificante, y de la que pudimos sacar muchas conclusiones. Como dije en la entrada de ayer, poder comparar dos neumáticos diferentes en un mismo coche y bajo las mismas condiciones es algo que no se puede hacer todos los días. Ciertamente, probar los neumáticos de la forma que lo hicimos es la mejor forma que hay para poder captar las pequeñas (y no tan pequeñas) diferencias que hay entre unas gomas y otras. Si los Michelin Pilot Sport Cup+ me dejaron alucinado por el rendimiento en seco que son capaces de ofrecer, los más versátiles Pilot Super Sport no se quedaron muy atrás en términos de deportividad. La verdad es que la frase con la que los responsables de la marca abrieron la primera presentación no podía ser más acertada: “Michelin no vende neumáticos, vende rendimiento”.

Para muchos, los neumáticos sólo son eso negro que hay en las ruedas. De ahí que, casi siempre, la mayoría de la gente ni se preocupa en mirar si circula o no con las presiones adecuadas. Sin embargo, la diferencia entre usar un neumático barato o en mal estado y otro de una marca que invierte decididamente en I+D puede ser (y es) mucho más importante de lo que muchos se piensan. En este sentido, y si lo que te gusta es sacar el máximo partido a tu coche, en Michelin tienes dónde elegir.

Más información: Michelin Pilot Performance Days: probamos los neumáticos de alta gama de Michelin (Parte 1)

Michelin Pilot Performance Days: del circuito a la carretera (Parte 2) escrita en MotorFull el 15 July, 2011 por danidmas
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Es tremendo como pasa el tiempo, juraría que hizo menos de un año cuando BMW nos mostraba su Concept Gran Coupe, pero en realidad ya pasado algo más de un año desde que supimos de su existencia. De esa fecha, principios del 2010, hemos tenido la oportunidad de verlo en el Salón de París del año pasado, e incluso hace escasos días fue cazado con muy poco camuflaje, algo que nos sorprendió al ser la primera unidad que se ve rodando por la carretera.

Esto sin duda no hace más que avivar la idea de que al Serie 6 Coupe le queda muy poco para llegar a su fase final de desarrollo, algo a mi parecer realmente bueno ya que desde mi punto de vista se trata del coche más bello en la etapa de Adrian van Hooydonk con diseñador de la casa bávara. Ahora, y para dar un poco más de bombo al asunto, BMW ha liberado nuevas fotografías del Serie 6 Coupe en las que se puede ver, entre otras, el interior.

No puedo decir otra cosa que no sea que me encanta, aunque esa división entre el conductor y acompañante que sirve para unir el salpicadero con la parte central del coche parezca un tanto extraña así de primeras. Y personalmente me quedo (en cualquier coche, no solo en este) con los acabados en aluminio, en vez del que lleva las insercciones en madera, esto es algo que nunca me ha gusta ni lo más mínimo. Otra parte del diseño interior que me llama la atención son las puertas, con unas líneas muy afiladas y remarcadas que se unen perfectamente con el salpicadero.

Y sin más, os dejo con las nuevas fotografías para que busquéis vuestras propias conclusiones. Por cierto, en las del Serie 6 en rojo me atrevería a decir que lleva puesto el paquete M ¿que os parece?

Vía: BMW

BMW nos pone los colmillos largos con más fotografías del Serie 6 Coupe escrita en MotorFull el 2 July, 2011 por david.lopez
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Desde que en el año 2000 Audi se hiciese con la primera victoria en las 24 horas de Le Mans, la última década (salvo contadas excepciones) ha estado dominada con mano de hierro por los prototipos de Ingolstadt, hasta el punto que, con 10 victorias en sus vitrinas, el récord absoluto de triumfos de la prueba, que en la actualidad ostenta Porsche con 16 carreras ganadas, empieza a estar a tiro de piedra. La última victoria del fabricante alemán se remonta a 1998, cuando los competitivos 911 GT1-98 se impusieron en una de las ediciones más reñidas que se recuerdan (por la cantidad de equipos oficiales que se inscribieron). Desde entonces ha llovido mucho, y aunque Porsche nunca ha faltado a la prueba francesa, sea con los 911 GT3 RSR de la categoría GT2 (ahora GTE-Pro) o con el rapidísimo RS Spyder LMP2, la verdad es que se les ha echado en falta en la categoria grande: la LMP1.

Por suerte, esto está a punto de cambiar. Porsche ha anunciado oficialmente que piensan volver a luchar por la victoria absoluta en las 24 horas de Le Mans. Para ello, pretenden desarrollar un LMP1 de cara al año 2014, que seguramente pondrá las cosas bastante difíciles tanto a Audi como a Peugeot (si es que por aquel entonces siguen involucrados en la prueba). Lo que de momento nos sabemos es con qué piensan inscribirse, ya que las informaciones técnicas en el comunicado brillan por su ausencia: ¿lo harán con un diésel, el motor ganador de las últimas 6 ediciones? ¿lo harán con un motor híbrido real como el del 997 GT3 R Hybrid? La verdad es que hay muchas ganas de saber hacia donde irán los tiros.

En declaraciones a su cuenta oficial de Twitter, Audi ha afirmado que esta decisión ha sido tomada independientemente por el fabricante alemán, y que no tiene nada que ver con ellos. Ésto, a la práctica, quiere decir dos cosas: primero, que no se tratará de un proyecto como el que llevó a Bentley a la victoria en el año 2003, con un prototipo que estaba basado en el Audi R8 ganador de los tres años anteriores; y segundo, que la llegada de Porsche no significa (de momento) que Audi vaya a hacer las maletas. De paso, este anuncio pone punto y final a las especulaciones que cada cierto tiempo vinculaban a Porsche con la Formula 1.

El anuncio hecho por Porsche va acompañado de un video de lo más excitante: en él podremos ver a todos los ganadores de la prueba, desde los 917LH de 1970 y 1971 hasta el último 911 GT1-98 o los míticos 956 pintados de Rothmans. Realmente, si echamos un vistazo a la historia de la prueba, vemos que el fabricante alemán ha sido y siempre será uno de los pilares que más a ayudado a consagrar Le Mans como la carrera de resistencia por excelencia. Si comparamos sus 16 triumfos con los 9 que ha logrado Ferrari, nos damos cuenta de que la relación de Porsche con Le Mans va mucho más allá de lo deportivo. De ahí que nos hayamos alegrado tanto tras el anuncio…

Vía: Autoblog

Porsche anuncia que volverá de forma oficial a Le Mans en el año 2014 escrita en MotorFull el 1 July, 2011 por danidmas
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