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Aqui tenemos a Andreas Gülden volando en un monoplaza por el complicadísimo trazado de Nordschleife. Para quien no conozca a este piloto, es el jefe de instructores de la Nurburgring Driving Academy…vamos, que alguna que otra vuelta si que ha dado en el circuito.

Al principio parece que no va a tope, que conduce rápido pero sin arriesgar…frenadas largas y con el coche recto, etc. Pero según van pasando las curvas y ves las derrapadas empiezas a pensar que el suelo es una pista de patinaje. Al llegar a meta compruebas el tiempo final y te das cuenta de que realmente ha volado sobre el suelo de Nurburgring.

Impresionante

El Michelin Primacy 3 sustituye al actual Primacy que aún se vende

Como os hablaba el otro día, el neumático Michelin Pilot Primacy 3 ha sido desarrollado partiendo de los datos obtenidos de estudios de accidentología. La idea es atacar las principales situaciones en las que se han producido accidentes: tras un frenazo en linea recta sobre suelo seco o mojado o en una curva en suelo mojado (ver aqui la presentación teórica del estudio)

Muy bien, ya nos sabemos la teoría…ahora toca pasar a la práctica. Para ello, Michelin dispuso en el circuito de Cheste una serie de pruebas.

Adherencia Lateral en mojado

El Mercedes Clase E se comportó bastante bien en la rotonda encharcada

En esta prueba debíamos circular lo más rápido posible (pero manteniendo el control) en una rotonda encharcada de gran diámetro. Hicimos la prueba con variosMercedes Clase E, calzados con neumáticos Michelin, Goodyear Efficientgrip y conPirelli P7. En mi caso solo pude probar los Michelin Primacy 3 y Goodyear Efficientgrip.

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La diferencia era evidente…si bien con ambos neumáticos conseguimos alcanzar a una velocidad muy similar, con los neumáticos Michelin resultaba mucho más fácil mantener la trayectoria y el coche se sentía más seguro. Con los Goodyear EfficientGrip, para conseguir una velocidad similar era necesario emplearse a fondo con el volante y tratar el acelerador con mimo, corrigiendo constantemente la trayectoria. Hay que recalcar que esto es una percepción personal, ya que el coche no llevaba ningún instrumento para medir la velocidad o aceleración lateral (salvo el velocímetro).

Instante en el que el Mercedes Clase E pierde el control en la rotonda

Dicho sea de paso, uno de los participantes perdió el control del coche he hizo un trompo, llevándose los conos de calle. No iba con neumáticos Michelin, pero es posible que eso hubiera dado igual. No hay que olvidar que ningún neumático te puede salvar de cualquier exceso, y circular por una “rotonda”  mojada a 80 km/h no es ninguna broma, menos aún con un tanque de mucho peso como el Mercedes Clase E.

Frenada en línea recta en mojado

Para realizar esta prueba disponíamos de varios Volkswagen Passat y BMW 318d, equipados con neumáticos Michelin Primacy 3, Bridgestone Turanza BR300 y Continental Premium Contact 2. Para este test es imprescindible contar con la ayuda de un dispositivo electrónico que mide velocidades, tiempo y aceleraciones, ya que es muy dificil notar la diferencia por uno mismo.

Freno a fondo en linea recta

Tras casi 150 frenadas realizadas por todos los que participamos (diferentes personas, diferentes coches, diferentes formas de frenar, mismos neumáticos para todos), la media fue de 1,6 metros a favor del neumático Michelin.

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Según los estudios del TUV SUD, la cifra es de 1,5 metros en seco y 2,2 en mojado a favor de Michelin. Las diferencias ocurren porque no todos los coches frenan igual con un neumático u otro, las personas son diferentes, el tipo de asfalto, etc.

En 26 metros de frenada a fondo desde 80 km/h,  2 metros puede parecer muy poco, pero es la mitad de ancho de un paso de peatones…y 3 metros antes de la detención el coche aún circula a casi 30 km/h… ¿lo sigues viendo igual? Es la diferencia entre parar a tiempo o atropellar a alguien a 30 km/h, casi nada.

Frenada en línea recta en seco

Esta prueba no la pudimos realizar ya que el cielo estuvo regalando abundante lluvia toda la mañana. Según el fabricante, el Michelin Primacy 3 frena de media 1,5 metros antes que la competencia. No lo hemos comprobado, pero lo avala el test del TUV SUD, así que nos lo vamos a creer.

El circuito de pruebas era una pasada...

Dado que nos sobraba tiempo, nos dedicamos ha hacer un poco el gamba por un trazado muy divertido que tiene el circuito de Cheste. Simula ser una ciudad, con todo tipo de sobresaltos, incluso figuras de ciclistas mecánicos que se te “tiran” al capó, niños que corren tras un balón, curvas de trazado extrañísimo, etc.

Ahorro de carburante y resistencia a la rodadura

Demostración muy gráfica sobre resistencia a la rodadura...

Como he dicho antes, nos sobraba algo de tiempo así que Michelin preparó una demostración que seguramente muchos conocéis. Básicamente trataba de dejar caer dos coches idénticos por una rampa inclinada. Uno llevaba neumáticos Michelin Primacy 3 y el otro de otra marca (no recuerdo cual). El resultado lo podéis ver en el video…

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Nos comentaron que nunca habían hecho esta demostración con tanta agua y no sabían exactamente lo que iba a ocurrir, pero que confiaban en sus neumáticos ya que de media ahorran unos 70 litros de carburante en toda su vida útil.  Los neumáticos Michelin son casi siempre los más caros del mercado, pero la marca sugiere que en realidad el juego completo cuesta unos 100€ menos (cifra que en teoría nos vamos a ahorrar en carburante).

Concluyendo:

El mercado del neumático se ha desarrollado enormemente en los últimos años. Es lógico ya que dicho componente está relacionado con la seguridad, el ahorro de carburante y la estética, aspectos que se han potenciado mucho en el mundo del automóvil. El Primacy 3 es la evolución del Primacy 2 que se vende actualmente y es exctamente eso: una evolución. Reemplazará progresivamente al anterior al mismo precio, llegando un paso mas allá en la carrera por la seguridad y el ahorro de carburante.

Aspecto de unos neumáticos tras una buena sesión de Drift

Hoy sábado 29 de Octubre se ha celebrado en Villaverde de Medina la DriftStpain Cup 2011. Debido a un pequeño “problemilla técnico” he perdido las imágenes del evento y solo tengo unos videos del final de la jornada, cuando los participantes se desfogaban quemando neumáticos por el circuito FK1, espero que os gusten.

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Por cierto, es la primera vez que visito este circuito y la verdad es que está bastante bien…además del propio circuito tiene pista de karts, minimotos, y algunos saltos sobre tierra.

El próximo evento es en Ciudad Real, circuito Drift de Arenas de San Juan, el día 12 y 13 de Diciembre

El neumático Michelin Primacy 3 destaca por su gran agarre lateral en mojado

Acabamos de llegar del Circuito de Ricardo Tormo (Cheste) donde hemos podido probar el nuevo neumático Michelin Primacy 3. Estaba esperando con ganas esta presentación, ya que para el desarrollo de este neumático se ha partido de un estudio de accidentología. La intención de Michelin es convertirlo en el más seguro de su clase…veamos si lo ha logrado.

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Según el estudio llevado a cabo por VUFO Gmbh

• El 70% de los accidentes ocurren en suelo seco.

•  De este 70%, el 75% se produjo en línea recta, tras una frenada. Solo el 50% de los conductores llegaron a pisar el freno con la fuerza suficiente antes del impacto.

• El 30% de los accidentes ocurren en suelo mojado. De este porcentaje, uno 50% perdieron el control del vehículo al derrapar en una curva (falta de adherencia lateral).

• - Tan solo el 1% de los accidentes se produjeron directamente por aquaplanning. Este sin duda es el dato más impresionante, ya que este temido fenómeno está arraigado en nuestra mente como causante de muchos accidentes.

• -El 60% de los accidentes se produjeron en zonas urbanas a velocidad relativamente baja.

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Partiendo de esta base, el nuevo Michelin Primacy 3 ofrece (según test realizado por los organismos independientes TÜV SÜD Automotive e IDIADA en 2011)

• La mejor frenada en suelo seco en línea recta

• La mejor frenada en suelo mojado en línea recta

• La mejor adherencia lateral en curva sobre suelo mojado.

Michelin asegura que sus neumáticos ahorran unos 70 litros de carburante por juego

Con estas tres características se pretende atacar las principales fuentes de siniestros, que según el estudio de VUFO Gmbh lo más frecuente son los golpes en línea recta tras un frenazo (en seco y en mojado) y las salidas de la carretera sobre suelo mojado (adherencia lateral).

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Como siempre, Michelin no puede vender un nuevo neumático y perder la identidad de ahorro de carburante que se ha ido forjando en la última década. Por ello, según la marca, un coche equipado con un juego de neumáticos Michelin Primacy 3 ahorrará en toda la vida útil del neumático unos 70 litros de carburante. Los neumáticos Michelin son siempre los más caros del mercado pero el desembolso se compensa en parte con el ahorro.

En los próximos post os contaremos todas nuestras impresiones en el Circuito de Cheste, acompañado por las habituales fotos y videos tomados “in situ”.

Continuara…

Caratulas del Forza Motorsport 4

Forza Motorsport 4 se presenta como un videojuego de simulación muy realista. Pude probarlo brevemente en Madrid y la primera impresión convence, aunque tiene una serie de opciones para que los menos curtidos en los videojuegos de simulación puedan jugar sin sentirse fustrados.

Por ejemplo, incluye asistente de giro de volante, de frenado y un indicador de trazada recomendada, con la intención de facilitarnos la adaptación al juego. Curiosamente también inlcuye un modo en el que puedes “rebobinar” tu propia partida y si te la has pegado en una curva, retroceder hasta momentos antes y volver a probar. Esto es muy importante porque según que modo de juego, puedes destrozar el coche de un solo golpe y dar al traste con la carrera entera (y la consiguiente rabieta).

Comunidad On-Line

Sin duda uno de los mayores potenciales de Forza Motorsport 4 está en la gran comunidad on-line que se está creando en Xbox LIVE. Las posibilidades de engancharte al juego a través de la Internet y las redes sociales son infinitas, con multitud de campeonatos, premios, etc. Todo un mundo de conducción virtual. Es indispensable ser usuario de Xbox LIVE Gold

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Coches y circuitos

En total más de 80 fabricantes de vehículos y 500 coches diferentes se dan cita en Forza Motorsport 4. El modo World Tour te permitirá ir consiguiendo circuitos y coches a cambio de horas de juego.

Experiencia sin mandos Kinetic

Forza Motorsport 4 promete (no lo he probado aún) una novedosa experiencia gracias al sistema kinetic. Puedes interactuar con el coche sin ningún mando, solo con los movimientos de tu cuerpo pasear alrededor, abrir puertas, capo, guantera, etc. También en modo carrera la cámara detecta los movimientos de tu cabeza y mueve la “pantalla” como si realmente estuvieramos mirando por la ventanilla o retrovisores del coche.

Precios del Forza Motorsport 4:

El juego sale a la venta en ediciones Standard (PVPR 64,95€) y Limitada (PVPR 79,95€). La edición Limitada incluye packs de coches “American Muscle”, “Launch Bonus” y “VIP”, además de contenido descargable adicional y un Pase VIP Forza Motorsport.

Descarga gratis Forza Motorsport 4 versión Demo:

Para que empieces a engancharte al juego, Microsoft ha puesto en el Bazar de Xbox LIVE una versión Demo para dar unas vueltas de prueba.

Esto es como las drogas, si no quieres engancharte, mejor no probar…

Correr en circuito se ha convertido en una de las pocas alternativas que nos quedan a los aficionados al motor, si lo que queremos es exprimir al máximo nuestros coches. Hace una semana hicimos una pequeña introducción sobre el tema, en la que básicamente hablamos sobre las cosas más importantes que debíamos tener en cuenta a la hora de meter nuestro coche en un circuito. Éstas podían resumirse en tres aspectos básicos: frenos, suspensiones y neumáticos. Hoy, sin embargo, me gustaría centrarme en lo que realmente importa: la conducción. Y es que de poco sirve tener un coche super efectivo si no sabemos como sacar de él el máximo partido.

Lo primero que hay que decir es que conducir en circuito no tiene nada que ver con jugar a la Play Station. Absolutamente nada. Para empezar, aquí no hay botones de reinicio que valgan: si nos salimos del trazado o sufrimos un accidente, habrá consecuencias. Roturas mecánicas, facturas abultadas, visitas al planchista, frustración. Es por todo ésto que conviene tomarse las cosas con calma (aunque suene increíble, se puede pilotar “con calma” - os lo aseguro), ir de menos a más y aprender vuelta tras vuelta.

Para mi, conducir en circuito se reduce a unos principios básicos la mar de sencillos: frenar mucho y con el coche recto, aprovechar todo el ancho del circuito, ser suave en las transiciones e ir curva a curva. Y ser consecuente con nuestras decisiones, aunque de ésto ya hablaremos más adelante. Aunque pueda parecer obvio, os puedo asegurar que he visto cosas que nunca creeríais.

Paso a paso, curva a curva

Una de las primeras cosas que aprendí cuando empecé con esto del automovilismo es que hay que ir paso a paso, curva a curva. Fue en un curso con Francesc Gutiérrez, un habitual del Campeonato de España de GT, y el responsable y organizador de la Copa Clio y del CER. La idea es visualizar, en todo momento, lo que vamos a hacer a continuación. En otras palabras, y suponiendo que estamos rodando por la recta, se trata de centrar nuestra atención en el punto de frenada. Cuando lleguemos a éste, toda nuestra atención ha de ir al punto de entrada a la curva, de ahí al vértice de la curva, de ahí al punto de salida… y de ahí al siguiente punto de frenada. Es un ciclo que no se acaba nunca, vuelta tras vuelta, curva tras curva. Para entendernos, es como eso que dicen los futbolistas de que hay que ir partido a partido. Pues bien, en nuestro caso, hay que ir curva a curva. De esta forma, si una curva nos sale mal, nuestra atención hará un reset y se centrará en la siguiente.

Tal y como se aprecia en la imagen, la trazada ideal (1) es la que va del exterior de la pista al vértice interior, y de ahí al exterior de nuevo. Sobre esta hay diferentes variantes, dependiendo de si entramos más pronto (3) o más tarde (2). Esta última es la que haríamos con el asfalto mojado, aunque de eso ya hablaremos más tarde.

Una cosa que parece obvia pero que a la gente le cuesta lo suyo (sobretodo al principio) es el hecho de aprovechar toda la anchura del circuito. Parece una obviedad como una catedral, cierto, pero si vais a una tanda, seguro que os encontrais con el típico personaje que siempre conduce por el medio de la pista - sea por una falsa sensación de seguridad, sea para no molestar a los demás pilotos…

Aprovechando todo el ancho del trazado logramos dos cosas muy importantes. Por un lado, lograremos más velocidad en la salida de la curva, pues no cerraremos tanto la dirección. Eso hará que lleguemos más rápido a la siguiente curva, ganando unas décimas al crono. Imaginad eso multiplicado por la docena de curvas que tiene un circuito. Al mismo tiempo, al entrar desde un ángulo más abierto también podremos mantener una velocidad más alta a lo largo de la curva, eso por no mencionar que no hará falta que frenemos tanto en la entrada. Resulta obvio, pues, que una trazada con un ángulo de 90º siempre se podrá hacer más rápido que una con un ángulo de 70º.

Frenar mucho…

Cuando empecé en este del automovilismo, una de las frases que más me llamaron la atención fue algo así como “cuanto más frenes, más rápido irás”. Suena contradictorio a más no poder, pero tiene su sentido. El subviraje y el sobreviraje están provocados por una velocidad inadecuada en el paso por curva. Para evitarlo (en la medida de lo posible) la clave es entrar en la curva a la velocidad que toca, lo cual solo se consigue de una forma: frenando. Reconozco que es una de las cosas que más me costó, y es que la tendencia natural siempre es soltar el freno antes de hora. En una curva de radio medio, lo ideal sería frenar hasta el punto en que ya podemos darle al acelerador. Sin transiciones, sin estar con el pedal a medio gas esperando el momento óptimo para acelerar.

Ahí está la clave: cuanto más frenemos, antes podremos darle al acelerador, con lo que lograremos llegar más rápido a la siguiente curva. Debe ser una transición rápida, evitando en la medida de lo posible esos momentos en los que ni se frena ni se acelera. De esta forma evitaremos el subviraje en la entrada de la curva (que el morro se vaya largo), lograremos unas trazadas mucho más estables y conseguiremos llegar más rápido a la siguiente curva.

… ¡y frenar recto!

Si todos los circuitos fuesen cuadrados y sin apenas desniveles, está claro que siempre frenaríamos con el coche recto y con las cuatro ruedas apoyando en contacto con el suelo. No obstante, la realidad nos dice que en todo circuito encontraremos curvas que pueden ir desde horquillas cerradas hasta curva rápidas que se hacen en quinta a fondo, eso por no hablar de subidas y bajadas y rasantes y curvas ciegas. Es obvio, pues, que lo frenar recto quizás sea un poco difícil de llevar a la práctica en condiciones reales. Aún así, conviene tener en cuenta que cuanto más estabilizado se encuentre el coche en el momento de la frenada, más fácil serán las cosas.

La física es una ciencia exacta. Si frenamos cuando estamos sobre un fuerte apoyo, la fuerza centrífuga hará que perdamos la trasera. Es así de simple. Una buena idea a la hora de visualizar ésto es imaginarnos una pelota dentro de un cubo: cuando frenamos fuerte, todo el peso de desplaza a la parte delantera, lo que a su vez reduce cualquier apoyo que podamos tener en la trasera. Si frenamos recto no tiene por qué pasar nada.

No obstante, si frenamos apoyando las cosas pueden complicarse un poco. Un poco mucho, de hecho. Al hacerlo, y con todo el peso del coche apoyando en un lado del vehículo, lo único que conseguiremos es que todo el peso vaya hacia adelante y hacia un lado, lo que provocará que la zaga tire hacia afuera provocando que hagamos un trompo. Un claro ejemplo de lo que puede dar de sí la fuerza centrífuga. Con el tiempo, eso sí, esta “pérdida de control” puede jugar a nuestro favor ayudándonos a entrar mejor a la curva… aunque para lograr eso hay que practicar mucho.

En mojado hay que hacer lo contrario

Hasta ahora, todo lo que he dicho parte de la premisa de que estamos pilotando sobre asfalto seco. Si llueve, o la pista está mojada, tenemos que evitar la trazada ideal en la medida de lo posible. No tiene sentido, ¿no? Aunque parezca mentira, cuando llueve tenemos que hacer lo contrario a lo que haríamos en condiciones óptimas. La razón es la goma que se acumula en la trazada ideal: a la mínima que empiezan a caer cuatro gotas, esa goma que antes nos daba toda la adherencia se convierte en una superficie resbaladiza que más vale evitar.

Volviendo a lo que he comentado al principio, es importante ser consecuente con nuestras decisiones. Si por ejemplo decidimos hacer una curva a fondo, pero a media curva vemos que quizás no lo era tanto, tenemos dos opciones: seguir a fondo, rezando para que las cosas no se desmadren en exceso, o frenar. Aunque pueda parecer contradictorio, frenar es la peor de las dos opciones, ya que con todo el apoyo a un lado del coche, hacerlo nos garantiza con casi total seguridad que acabaremos haciendo un trompo. De seguir con el pie en el acelerador, lo único que conseguiremos es ir “largo”, como mucho pisando el piano de la escapatoria. Curvas como la “ciega” en Montmeló o toda la subida a Alcañiz, las cuales se hacen verdaderamente a fondo (o casi), son un buen ejemplo de ésto.

Ante todo, tomarse las cosas con calma

Como veis, para conducir en circuito tan solo debemos tener en cuenta dos o tres aspectos básicos. Y, sobretodo, tener mucha calma. Aunque pueda parecer mentira, pilotar con calma y con la cabeza fría es la clave para ir rápido. Querer hacer demasiadas cosas demasiado rápido no siempre será bueno. No se gana nada subiendo por los pianos y clavando frenos cada dos por tres: hay que conducir con suavidad, tanto en las transiciones como en los cambios de dirección y las frenadas. Ojo, que no estoy hablando de conducir como un dominguero: se puede ser rápido y suave al mismo tiempo (a las cámaras onboard de la Formula 1 me remito). Teniendo todas estas cosas presentes, e intentando ir vuelta a vuelta, arriesgando un poco más aquí o frenando un poco más tarde allí, pilotar en circuito será pan comido.

Ilustración: Motorspain

Desde hace unos cuantos años, el número de radares y de coches patrulla en nuestro país no ha parado de crecer de forma exponencial, hasta el punto que, a día de hoy, salir a dar una vuelta con el coche se ha convertido prácticamente en un deporte de riesgo… de riesgo a ser multado con 300€ y a que te retiren un buen puñado de puntos del carnet de conducir. Visto el panorama, pues, no es de extrañar que el número de circuitos en nuestro país no haya hecho más que aumentar, de la misma forma que lo hecho el de empresas organizadores de eventos en los mismos.

Me estoy refiriendo, evidentemente, a las tandas o trackdays que cada fin de semana llenan nuestros circuitos, brindándonos la posibilidad de rodar a buen ritmo, con las medidas de seguridad pertinentes, y sin el temor a que, detrás de esa curva, se esconda un “picoleto” dispuesto a fastidiarnos la mañana. Para muchos, las tandas en circuito se han convertido en la única alternativa posible, así como la más segura, para sacar el máximo partido a nuestro coche. No obstante, hay que tener en cuenta una serie de cosas antes de lanzarnos al ruedo a quemar neumático. Es lo que tiene pertenecer a la Generación Play Station, que nos pensamos que con encender la consola y darle al play ya vale.

Tres cosas a tener en cuenta: neumáticos, frenos y suspensiones

Para empezar, no todos los coches valen para correr en circuito, eso es obvio. Un Porsche, un BMW M3 o incluso un Volkswagen Golf GTI son opciones totalmente válidas para rodar a buen ritmo, ya que tal como salen de fábrica cuentan con unos frenos, unas suspensiones y unos neumáticos a la altura de las circunstancias. Otros coches, en cambio, necesitan una serie de mejoras (más o menos básicas, más o menos costosas) si no queremos tener imprevistos de última hora que nos arruinen la jornada. Me estoy refiriendo a todos los modelos de gama básica y media, e incluso según que modelo de corte deportivo (más de cara a la galería que otra cosa). Todos estos coches cuentan con unos reglajes de serie bastante conservadores, con pastillas de freno que no están pensadas para pasar de 200 km/h a 80 km/h vuelta tras vuelta, y con unos neumáticos de prestaciones más bien básicas.

Sin querer ser demasiado técnico en mis explicaciones, hay tres cosas en el coche que cobran una relevancia especial cuando nos metemos en circuito: los neumáticos, los frenos y las suspensiones. Evidentemente, siempre nos podemos meter en camisa de once baras y empezar a toquetear el motor, pero lo único que conseguiremos es hacer que nuestro presupuesto se vaya al traste por apenas 15 CV de más en nuestro motor. La guía de hoy, en este sentido, va enfocada a todos aquellos que tengan un coche decente (o indecente, ya puestos) pero no un deportivo, y es que éstos últimos ya cuentan con frenos y suspensiones adaptados a un nivel de prestaciones más alto.

Los neumáticos son un elemento fundamental cuando rodamos en circuito, sino el que más. Después de todo, es el punto de unión entre nosotros y el asfalto. La opción ideal, obviamente, sería hacerse con un juego de neumáticos slick de competición, los cuales se pueden conseguir de segunda mano a precios bastante razonables. Obviamente no tendrán la mordida que tenían cuando eran nuevos, pero algunos equipos de la Copa Clio o de campeonatos como el CER los venden con pocas vueltas, cosa que merece la pena aprovechar. El problema aquí es que necesitaríamos un segundo juego de llantas, gatos, caballetes… y, por qué no, una “pistola” para quitar los tornillos de forma fácil y rápida. Eso significa necesitar más infraestructura, lo que habitualmente se traduce en más dinero.

Una opción menos costosa es hacerse con un juego de neumáticos semi-slicks. Marcas como Toyo, Kumho o Yokohama tienen muy buenas gomas a muy buen precio, las cuales están homologadas para poder circular por la calle, con lo que podremos ir al circuito con ellas puestas. Aunque no tienen el agarre de unos slick de competición, se ha de reconocer que con ellos se puede rodar verdaderamente rápido, y lograr sensaciones bastante parecidas. En Estoril lo pudimos experimentar de primera mano con los Michelin Pilot Sport Cup, y la verdad es que la diferencia respecto los slicks era bastante reducida. El único punto negativo de estos neumáticos es que son muy blandos, lo que repercute de forma directa en su desgaste. Yo llevo unos Kumho Ecsta V70A en mi Renault 5 GT Turbo y no me duran más de 5.000 km.

Si optamos por correr con los neumáticos de serie, o por un compuesto más “mundano” que los semi-slicks o los slicks de competición, debemos tener en cuenta una cosa bastante importante: la presión de inflado. Pensad que en circuito, los apoyos y las frenadas son mucho mayores que en condición normal, sobretodo lo primero. Ésto puede provocar que, si vamos con las presiones de serie (2,1-2,2 bares), el neumático pueda llegar a desllantarse… con el consecuente peligro que ello conlleva. Lo más recomendable es inflarlos bastante más de lo que recomienda el fabricante, lo que los hará algo más rígidos y estables en el paso por curva. Eso sí, ¡recordad que hay que volver a las presiones que recomienda el fabricante una vez salgamos del circuito!

Una cosa que me pregunta mucha gente es si, en conducción en circuito, los neumáticos se desgastan tanto como parece. La respuesta es… depende. Depende del compuesto, de la dureza del neumático y de sus características técnicas. Si no vamos derrapando ni subvirando como locos por las curvas, el desgaste no será muy significativa (claro de ahí juegan muchos factores, como el peso del coche, nuestro estilo de conducción o el rato que estemos en pista - obviamente). Los neumáticos de serie son los que menos sufren en este sentido, un desgaste que irá in crescendo a medida que queramos gomas más prestacionales. Unos slicks, por contra, como mucho os durarán tres horas a mucho estirar. Así pues, queda claro que las diferencias entre los diferentes tipos de neumáticos no se reducen al control y la adherencia que tengamos del coche, sino también a su desgaste.

Los frenos son otro de los aspectos muy a tener en cuenta si queremos rodar en circuito, un apartado que algunas veces no recibe la atención que se merece. Los compuestos de serie, especialmente en coches sin más ambición que la de llevarnos de un punto A a un punto B, son bastante básicos, lo que puede provocar dos cosas: que se calienten en exceso y, por lo tanto, pierdan capacidad de frenado al cabo de 4-5 vueltas; o que sencillamente se desgasten antes de tiempo y de forma irregular (hablando en plata, que se desintegren). Para mejorar el rendimiento de los mismos, y sin meternos a cambiar discos y pinzas (demasiado costoso), tenemos dos posibilidades que, a ser posible, deberían usarse a la vez: por un lado, usar un liquido de frenos de mejor calidad, lo que evitará que el sistema se sobrecaliente antes de hora. Pensad que en muchos coches el líquido de frenos también sirve para el sistema de embrague, con lo que si se sobrecalienta puede llegar a repercutir en el cambio. Por otro, sería conveniente poner pastillas con un compuesto más deportivo (Galfer o Ferodo ofrecen buenos productos a precios razonables; Carbon Metallic o Endless, por contra, ofrecen un rendimiento excepcional aunque a precios prohibitivos). Éstas no solo nos ofrecerán una mordida mucho mayor (y de mejor calidad), sino que además tendrán un desgaste más uniforme y una durabilidad significativamente más alta.

El tema de las suspensiones es quizás el más costoso de todos (neumáticos a parte), aunque de ellas depende buena parte del comportamiento de nuestro coche. Contar con unos muelles algo más cortos (lo que baja el centro de gravedad) así como unos amortiguadores más enérgicos pueden cambiar por completo el comportamiento de nuestro vehículo, haciendo que cabecée mucho menos en las frenadas y que balancée mucho menos en curvas y cambios de apoyo. En este sentido, mi recomendación es optar por marcas de confianza o por recambios del mismo fabricante (como por ejemplo, montar las suspensiones del Golf GTI en un Golf TDI), y es que si escogemos unos muelles artesanales o de una marca desconocida, puede que no estén adaptados a la geometría de origen del coche, lo que lejos de mejorar el comportamiento de éste, puede que incluso lo empeoren (brazos que no trabajan en el ángulo adecuado, etc.).

Frenos, neumático y suspensiones son, a mi juicio, tres aspectos que nos ayudarán a conseguir un comportamiento mucho más deportivo, aunque la base sea un coche modesto y sin pretenciones. En el Nürburgring, por ejemplo, muchas empresas de alquiler ofrecen el Suzuki Swift Sport con semi-slicks y suspensiones como únicas modificaciones… y os aseguro que son divertidísimos (no los he conducido, pero conozco gente que lo ha hecho y ha salido encantada). Siempre estaremos a tiempo de empezar a trastear con el motor, con mapas de potencia mucho más agresivos, los famosos superchips o simplemente subiéndole la presión de soplado a los turbos. Esas modificaciones, no obstante, implican habitualmente un desembolso más alto, y repercuten de forma negativa en la fiabilidad del coche… así que más vale estar asesorados por especialistas.

En la próxima entrada profundizaremos un poco en las técnicas de conducción propias para el circuito, así como los trazados españoles donde podemos quemar adrenalina sin miedo a perder los puntos del carnet.

En total 8 vehículos se han visto involucrados en un accidente en cadena, causado por la gran diferencia de velocidad entre los usuarios. Al parecer dos coches circulaban a baja velocidad por atravesar una zona de obras, cuando otro llegó por detrás a gran velocidad e impactó con ellos tras hacer medio trompo. A continuación llegaron otros tres coches que consiguieron frenar a tiempo. Curiosamente, el último implicado es el famoso BMW M3 Ring Taxi, quien no pudo frenar y acabó chocando fuertemente contra dos de los coches.

No se han revelado demasiados datos sobre las identidades de los conductores, pero se sabe que uno está ingresado con carácter grave. De los ocho coches, uno pudo volver al parking por sus propios medios, mientras que el resto acabaron en la grúa, alguno de ellos destrozado. Entre los más dañados se encuentra un Chevrolet Corvette Z06 de alquiler, de origen suizo. Los daños al propio Nordschleife superan los 130.000 euros

Conductores de diferentes nacionalidades, ganas de pisar a fondo, desconocimiento del trazado (zona de obras)… peligro a raudales.

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Jornada de circuito, sentirte piloto por un día, ambiente de colegueo, buenos coches, olor a neumáticos quemados… esto es el resumen de un interesante evento del motor organizado en el circuito de Kotarr por Tandas Privadas.

Tiempo suficiente para empaparme completamente del ambiente racing reinante, e incluso participar en dos tandas. Una experiencia muy recomendable para todo amante del motor, sales del circuito con una sonrisa de oreja a oreja.

¡Nos veremos en la próxima!

Por motivos personales no puede quedarme el día completo en el circuito, pero tuve tiempo suficiente para empaparme completamente del ambiente racing reinante, e incluso participar en dos tandas. Una experiencia muy recomendable para todo amante del motor, sales del circuito con una sonrisa de oreja a oreja.

En breve colgaré unos videos del evento, mientras tantos, aqui van las fotos de la jornada.