Tres generaciones después, y muy fomentado por la crisis económica, Estados Unidos da la bienvenida a este coche con toda la pompa de una premier mundial.

Finalmente, el Spark hará su presentación en sociedad norteamericana a finales de esta semana en el Auto Show de Los Ángeles con la mirada puesta en su comercialización para el próximo otoño como modelo 2013. Pero ¿Por qué ha tardado tanto en incursionar en el mercado americano? Posiblemente el gigante Chevrolet no termina de sentirse cómodo con introducir un coche diseñado en Asia, con éxito en el tercer mundo y de cierto respeto en Europa como el modelo que va a salvar las ventas de una compañía acostumbrada a hacer coches de tamaños mucho más grandes que siguen la filosofía automovilística americana de la alta cilindrada y espacios confortabilísimos que raramente se llegan a utilizar.

El Spark es un mal necesario para GM si quiere competir en el creciente segmento de minicoches que ya tiene bien explorado el Fiat 500, Smart ForTwo y Scion iQ, aunque -fiel a su historia de ir a más-  solo comercializará la versión de  5 puertas y ofrecerá motorizaciones de hasta 2 litros, lo que es algo exagerado para un coche de 980 Kg de masa.

El tiempo pasa y todo evoluciona, desde los coches hasta las personas. No hay nada que permanezca estable sin cambios. Pero sí podemos ver costumbres de antes y sentirnos identificados con las que tenemos ahora. Internet está plagado de vídeos en los que se hacen derrapar los coches, se comprueban sus límites. Algunos lo hacen de forma legal, en pistas cerradas y otros lo hacen poniendo en peligro a los demás. Pero en definitiva, es algo muy visto ya.

En los años 60 también había ganas de divertirse con el coche haciendo el loco por las calles. Y me imagino que las leyes no éran tan duras como ahora y menos en Estados Unidos. A continuación os dejo un vídeo de aquella época, en la que un Hot Rod derrapa sin cesar y además lo hace en una calle abierta al tráfico y en ocasiones se pueden ver coches pasar cerca.

A parte de la conclusión que he sacado acerca de la suavidad de las leyes, pienso además que debía de ser tremendamente complicado controlar el coche algo más, porque no hace más que trompear con el, sin poder mantener un derrape controlado de mayor duración. Supongo que los factores más importantes pueden ser la dirección dura que tenian, pues no existía la dirección asistida y costaba trabajo girar las ruedas. A ello se le suma un volante de dimensiones disproporcionadas (para nosotros), que aunque entonces facilitaba el giro, lo hacía más incómodo para maniobras rápidas, requeridas en los derrapes.

Baldwin-Motion es, aunque no lo parezca, una historia que se remonta a principios de 1920. Todo empezó montando concesionario de Chevrolet, y en presencia de tales maquinas se creo una división personal a cargo de los mismos dueños del concesionario (Ed Simonin, hijo de su fundador, August “Gus” Simonin, y Dave Bean) con la que aplicaban una transformación mecánica mejorando el rendimiento. Llegado el año 1967 hasta el 1974, se destapo la éra gloriosa para Baldwin, se presentaron 4 modelos de los Chevy, totalmente transformados.

Joel Martin Rosen y Schorr fueron los encargados de sacarle a los V8 hasta 500 cv. Esto se convirtió en un fenomeno para su época y la producción en masa de estos modelos se vendió tanto a nivel nacional como internacional (Suiza, Alemania, Noruega…). La demanda fue bastante grande ya que además, Baldwin contaba con un buen servicio de marketing y esto favoreció el que muchos pudieran llegar a conocer estos modelos. Además en el equipo de Baldwin tambien se competía, se respiraba gasolina de alto octanaje. Hoy en día es “raro” acto seguido del lanzamiento de un modelo, no haya un performer, ya sea de la propia casa o de fuera.

Los chicos de Baldwin han querido recordar sus viejos tiempos, y se han lanzado de nuevo a la piscina con los Chevy actuales, el Camaro. Claro que ahora los rangos de potencia son mayores y, Baldwin se ha cerciorado de ello para estar a la altura. Para ello se han presentado de nuevo 5 modelos preparados, conocidos con el mismo nombre que sus antepasados, the fantastic five.

En todas las fases se montan dos motores, el LS7 o el LSX. En la primera fase, el Camaro SS-427, consta de de un motor de 427 pulgadas cúbicas (el típico) con un rendimiento de 525 cv. En la segunda fase esta el Camaro fase III donde su potencia llega a los 600 cv con el mismo bloque LS7. En las dos próximas etapas, el motor se sustituye por el LSX de 454 pulgadas cúbicas donde encontramos al Camaro SS-454 que a pesar de no variar mucho el numero de sus caballos, 550 cv, el comportamiento y tipo de rendimiento es distinto a los demás, y un Camaro fase III de un rendimiento de 625cv. Y la versión estrella monta un Twin-supercharged LS7 con un máximo de 800 cv. El fase III 454 y este último Supercharged solo llevan cambio manual sin tener opción al automático, lo veo bien.

Vía: Worldcarfans

Baldwin-Motion presenta un Camaro más bestia escrita en MotorFull el 24 January, 2011 por jorge leonpons
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Los recientes reportes de la red indican que el fabricante norteamericano envió un memo a todos los empleados que laboran bajo la marca Chevrolet, en este documento se menciona que el sobrenombre “Chevy” le resta seriedad a los productos cuando se les menciona de esta forma.

GM declaró oficialmente que la empresa no tiene ningún problema cuando los consumidores llaman a sus productos con el apodo Chevy, pues este término demuestra que existe una conexión emocional intensa entre millones de personas y la marca.

Sin embargo no mencionan dato alguno con relación a los empleados, así que es probable que los trabajadores de la compañía no vuelvan a utilizar el cariñoso apelativo.

Parte del documento filtrado expresa que Chevrolet ha empezado a gozar de una presencia significativa en los mercados mundiales, por esa razón es necesario avanzar y consolidar un nombre de marca consistente para fines comerciales y publicitarios.

Por lo tanto cada vez que un empleado se encuentre conversando con un distribuidor, cliente o medio de información deberá dejar de lado el cariñoso sobrenombre y mencionar que Chevrolet avanza hacia el futuro.

Vía | Carscoop

Conocí una vez una chica llamada Carmen, que odiaba que le digan Camucha o Camu, lo mismo le pasa a Chevrolet en estos momentos, ya no desea que lo llamen Chevy, misma adolescente que quiere cambiarse el nombre, la marca ha decidido que esto será así de ahora en adelante.

La marca ha comunicado que después de 100 años de historia bajo el diminutivo Chevy, lo cambiará definitivamente pues según ellos quieren dar ahora una imagen de marca consistente y global, y aquel diminutivo no le da seriedad a la empresa.

Para lograr esto la marca ha instalado distribuidores, representantes y hasta le ha dicho a los mismos empleados que desde ahora se refieran a la marca como Chevrolet, y no más Chevy. Sin embargo este diminutivo no se irá así de fácil y es que si lo buscas en Google te saldrán miles de resultados de la marca.

Fuente: New York Times

Desde General Motors parece que se siguen poniendo las pilas en cuanto a coches híbridos se refiere, y es que a pesar de “tener en su catálogo” al Chevrolet Volt, además de  su variante europea y de lujo en el Opel Ampera y Cadillac Converj respectivamente, sigue buscando innovaciones dentro de este campo con la posible reedición del Opel Flextreme.

El Flextreme fue presentado en Frankfurt 2007 como la alternativa europea al Volt, y del que más tarde se desprendió el Ampera como la versión destinada a la producción. Actualmente parece que GM y Opel han decidido retomar el proyecto y nos lo hacen saber por medio del teaser que podéis ver, y del que extraemos como única novedad la insignia de Voltec: actual generación del sistema de propulsión del Chevy Volt.

Desgraciadamente, y previsiblemente hasta que no llegue el Salón de Ginebra donde será presentando, pocas o ningunas novedades tendremos sobre este proyecto, esperemos que tanto secretismo acabe mereciendo la pena y no termine es los míseros 60kms de autonomía de la primera generación del Flextreme.

Vía: Carscoop

Para nuestros amigos en México, que conocen muy bien los modelos más vendidos del mercado, quizás no les tome por sorpresa de que Nissan le sacó el primer lugar a GM en cantidad de coches vendidos el año pasado. En concreto la marca japonesa vendió poco más de 156.000 vehículos, mientras que su competidor vendió 138.482 coches.

Volkswagen, que tiene muchísimos años siendo de mucha aceptación por aquellas tierras, se queda con el tercer lugar del pastel, mientras que Ford llega al cuarto y Chrysler al quinto.

El Nissan Tsuru, el coche más económico en la línea Nissan mexicana, le ha quitado la delantera al Chevy “dos puertas” y al Chevy Sedan, ganadores consecutivos de ventas desde 1996.

Vía: LeftLane News

El Mustang 302 Boss, denominación en pulgadas del cubicaje 5.0 litro V8. Una leyenda nacida de la competencia al Chevy Camaro del 67, entre otros en esa época. Es el pequeño de los hermanos Boss quedando por arriba el Mustang 429 Boss.

Yo siempre he pensado que por encima del Mercury cougar del 68, el Camaro del 67 incluso de los famosos Dodge Charger del 71 o Challenger del 68, el Pontiac GTO del 69 o el Plymouth ‘cuda del 70 (el hipermusculado Camaro), por encima de estos, prevalece la figura de un Mustang Fastback. Creo que, al igual que si te piden dibujar un deportivo descapotable, dibujarías un deportivo italiano, si te piden dibujar un muscle car entre todos los que puedas conocer, dibujarías a “Eleanor”.

El Boss está equipado con el mismo V8 de 5.0 litros, como el GT normal. Con una caja de cambios manual de 6 velocidades y con un chasis de carrera con jaula antivuelco, intenta rememorar al viejo competidor de la Trans Am Series de 1970. Monta frenos Brembo y asientos tipo Backet. También hay una homologación de paquetes especiales en que se autoriza al Boss a participar en la Grand-Am Series (antes Desafío Koni), llamado 302 R1. Esta versión está equipada con un sistema de refrigeración mejorado, tubo de escape deportivo, un especial eje de transmisión, una jaula más compacta y una ajustada caja de cambios.

Viene para celebrar el cuadragésimo aniversario de la victoria del Boss 302 conducido por Parnelli Jones en las Trans American Series Championship de 1970. Actualmente cuenta con un precio de 79.000 dólares. Hay sólo 50 para producción y lo harán en el tercer trimestre de 2010. El 302R1 actualmente solo hay cinco ordenados por un precio de 129.000 dólares cada uno. Estos vehículos serán entregados a tiempo para participar en la carrera inaugural de la Grand-Am, el 29 de enero de 2010 en Daytona.

Vía: Autoblog.nl

General Motors presentaba ayer los dispositivos de recarga que necesitarán los propietarios del Chevrolet Volt, compuesto por dos aparatos que difieren en sus características: la más importante el tiempo de recargar necesario.

El primero de ellos es un dispositivo portátil de 120 voltios que se equipará de serie con todos los Volt. Para usarlo simplemente hay que conectarlo a cualquier enchufe de la red eléctrica y esperar, al menos un mínimo de seis a ocho horas para que la recarga sea completa.

El segundo dispositivo se compra por separado. Su principal baza frente al otro dispositivo portátil radica en el tiempo que utiliza para cargar las baterías, que se sitúa en torno a las tres o cuatro horas, ya que funciona a 240 voltios. Su desventaja: que no es portátil, y es que para su funcionamiento requiere de instalación. Tanto uno como otro, se conectarán al coche mediante un enchufe universal J1772.

Como expectativas de futuro, GM pretende instalar puntos de recarga rápidos en sitios como parkings, en grandes empresas o zonas de bastante afluencia. Eso sí, no se han atrevido a dar una fecha aproximada de cuando sucederá esto.

Vía: Jalopnik