Con la China SAIC al control de la histórica MG desde hace un tiempo, la variedad y la calidad de modelos nuevos no es tan extensa como el público espera. Y si consideramos el hecho de que MG tiene una importante influencia china, las cosas no mejoran: en Gran Bretaña, MG no alcanza aún sus cotas históricas de ventas, cuando la vida le sonreía. Hoy, es solo la sombra de lo que ha sido y eso se nota en las ventas.

De acuerdo a la sociedad británica de fabricantes, MG ha vendido solamente 242 vehículos desde enero de este año y en el mes de noviembre solamente siete unidades; 4 MG 6 y 3 MG TF.

Recientemente, EuroNCAP calificó al MG6 con cuatro estrellas, dentro de las últimas pruebas efectuadas por el organismo, demostrando que ha alcanzado una cierta calidad dentro de los resultados bastante flojos que suelen sacar las marcas chinas. Pero el problema no parece ser la seguridad, sino que tecnológicamente están bastante desfasados con respecto a modelos similares; como muestra, vale decir que están usando casi el mismo motor desde 1988 para el MG6. El más atractivo MG TC, el roadster de la casa, no ha tenido mayores cambios desde 2002.

Mientras esperamos al largamente prometido MG 3, el próximo compacto de la marca, me temo que no tendrán otro remedio más que aguantar la tormenta con los viejos modelos.

Vía | Left Lane News

Por ahora y aunque no lo parezca, el modelo que ves fotografiado sobre estas líneas es lo que parece ser la primera filtración de un vehículo que todavía está por llegar, un precioso y nuevo Lamborghini del que por ahora poco se ha hablado y que curiosamente será presentado quizás antes de lo que imaginábamos ya que el elegido será el Salón del Automóvil de Ginebra.

Debido a esto no es de extrañar que Lamborghini, aunque aún queda bastante hasta Marzo del año que viene, tuviese preparada ya alguna unidad, vehículo que quizás se filtre antes de tiempo aunque seguramente no se diferencie demasiado de lo que ves en pantalla, un superdeportivo que luce realmente bien.

Una vez más, quizás lo más curioso vuelva a ser el techo que Lamborghini habría montado en esta versión tan especial que, según la propia compañía italiana será mucho mejor a la empleada en el Murciélago Roadster

Vía | gtspirit

Si hace unas horas se nos hacía la boca agua con un video realmente atractivo y sorprendente en el que Chris Harris nos mostraba una comparativa realizada en Nürburgring entre el excepcional Jaguar XKR-S y el mítico Jaguar XJ220 ahora toca el turno de algo mucho más especial, tanto como el Ferrari SA Aperta

Concretamente el encargado de este video, señor de pelo blanco a juego con el polo que ves en la imagen superior es Harry Metcalfe, editor de EVO que recientemente se trasladó a las instalaciones italianas de Ferrari junto a su precioso 550 Barchetta para realizar una prueba sobre un impresionante 599 SA Aperta de color negro

Como dato, quizás no creo que haga falta hablar de esta edición ultralimitada y exclusiva, mucho más que cualquier Enzo o F50 por mucho que a algunos les pese, siempre que hablemos de unidades creadas por supuesto, en el que lo más curioso es su techo de lona extraíble de forma manual.

Como dato, mecánicamente el 599 SA Aperta cuenta con el mismo bloque V12 del 599 GTO, es decir, un bloque capaz de ofrecer 660 caballos y 620 Nm de par máximo con el que podrás acelerar de 0 a 100 km/h en 3.6 segundos o alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h

Pinche aquí para ver el vídeo

Vía | gtspirit

Tras analizar su motor diesel de 143 CV, hablar de su comportamiento en carretera y sus consumos, pasamos a analizar su aspecto exterior, diseño y también el espacio interior. Pues bien, ahora nos toca centrarnos en el equipamiento, precios y valoración de este BMW Serie 1 Cabrio.

En esta tercera parte siempre nos centramos en varios bloques, donde destaca el equipamiento de seguridad al mismo tiempo que analizamos aquellos elementos que equipa nuestro modelo. Os contamos cuanto cuesta el BMW Serie 1 Cabrio y cerramos la prueba con nuestra valoración sobre el coche, con sus pros y contras.

Equipamiento

Los modelos premium hacen que tengamos que sacar la cartera para poner a nuestro gusto al coche con lo último en equipamiento, pero prácticamente todos dotan a sus vehículos con un equipamiento de seguridad completo, donde no caben extras, todo viene de serie.

El Serie 1 Cabrio no es una excepción, tendremos que pagar por las luces bi-xenón o por el navegador, pero desde luego en materia de seguridad podemos encontrar de serie: airbags frontales, laterales y de cortina, control dinámico de estabilidad, protectores antivuelco, asistente a la frenada de emergencia y control de frenado en curva, entre otros elementos.

Los resultados EuroNCAP datan de 2004 y se han hecho las pruebas sobre un Serie 1 de cinco puertas, por lo tanto, los resultados podrían ser extrapolables al menos en lo referente al impacto frontal. Aún así la puntuación que logró fueron las cinco estrellas. Como detalle comentar, que el nuevo BMW Serie 1 2012 cuenta con las cinco estrellas y uno de los mejores resultados en protección de adultos con un 91%.

Ahora que ya hemos visto todo lo relativo a seguridad, vamos a repasar qué trae de serie un este BMW. Tenemos: retrovisores eléctricos y calefactables, llantas de 16 pulgadas, faros antiniebla, climatizador, volante de cuero, Radio BMW Business CD con toma AUX, entre otros elementos.

Si repasamos los elementos opcionales de nuestro modelo, quiero empezar por aquellos que son fácilmente prescindibles. Por ejemplo, el acceso y arranque sin llave, es cómodo eso de abrir el coche y arrancar sin sacar la llave del bolsillo pero no compensa los 717 euros que cuesta. Al igual que el soporte para bebidas que no tenemos donde guardarlo si no lo necesitamos y cuesta 47 euros.

El resto del equipamiento opcional lo componen las luces bi-xenon, un extra que siempre es recomendable por la calidad de la iluminación, además las podemos complementar con las largas automáticas o que también sean direccionables, la segunda opción muy recomendable si circulamos en zonas mal iluminadas.

El navegador de nuestra unidad de pruebas era el sistema de “Navegación profesional” con disco duro, si queremos una opción algo más asequible está disponible la “Navegación Bussines” sin disco duro. Un extra que si es interesante es la toma USB y para los más sibaritas tenemos el sistema de sonido Harman/Kardon que ofrece una calidad sobresaliente.

El navegador ofrecía la posibilidad de control por voz, podíamos dictarle una dirección o seleccionar la emisora de radio que quisiéramos con sólo decir “seleccionar emisora …” y con decir “RNE” o “KissFM” o cualquier nombre de la lista de emisoras, se seleccionaba automáticamente.

Precios

• 118d 143 CV Cabrio 34.900 euros
• 118i 143 CV Cabrio 34.656 euros
• 120d 177 CV Cabrio 38.100 euros
• 120i 170 CV Cabrio 36.100 euros
• 123d 204 CV Cabrio 41.000 euros
• 125i 218 CV Cabrio 42.864 euros
• 135i 306 CV Cabrio 52.600 euros

-Precio unidad probada: 47.283 euros

Valoración General

Cabrios como sinónimos de caprichos, este es quizás uno de los pensamientos más extendidos sobre los descapotables. Las marcas se afanan por sacar al mercado modelos con techo duro para potenciar la versatilidad del coche y hacerlo más atractivo de cara al día a día.

El equipo de pruebas de Highmotor lleva bastantes cabrios probados hasta la fecha, incluso los de techo duro, y no en todos los casos realmente son un capricho. Este BMW Serie 1 Cabrio con la capota de lona tiene una insonorización y aislamiento interior mejor que muchos compactos del mercado y la versatilidad no está reñida con el poder descapotar el coche en verano.

Su uso el resto del año está garantizado, si hace un día bueno hasta podemos descapotar el coche y pasear a cielo descubierto, que el sistema de calefaccción, los asientos calefactables y volante, nos mantendrán calentitos dentro del coche.

Entre las pegas podemos destacar el maletero, donde por causa de ser Cabrio, pierde capacidad de carga con respecto al modelo coupé. Otro detalle que habría que mejorar o mejor dicho actualizar es el interior, demasiado sobrio en su diseño, pero esto es cuestión de pocos meses cuando llegue la actualización que ha sufrido el modelo de cinco puertas.

En cuanto al motor, nosotros hemos probado el 118d de 143 CV, un motor que en esencia es el mismo bloque de dos litros capaz de desarrollar 177 CV, pero con menos potencia. El consumo podría estar algo más ajustado en cambio a su favor tiene la respuesta del motor, más que suficiente para mover con soltura al Serie 1 Cabrio.

En definitiva es un modelo poco visto en la calle, interesante para quienes buscan un cabrio para dos personas principalmente y este motor de acceso a la gama diesel es una opción para reducir el precio final manteniendo unas prestaciones dignas.

Fotos | David Taboada

En la primera parte de la prueba del Volkswagen Eos hemos dado cuenta de su habitabilidad y ergonomía, que son comparables a las de un Volkswagen Golf sin que por ello afecte la condición descapotable del Eos. Las calidades interiores están a un nivel alto, con materiales muy agradables. Las plazas traseras son más amplias que en un Renault Mégane CC por ejemplo, aunque siguen sin ser aptas para adultos de más de 1,75 metros. El mecanismo de apertura de la capota tarda unos 30 segundos en abrirse.

La dinámica del Volkswagen Eos con motor 1.4 TSI de 122 CV es sólida, aunque no me ha dejado buen sabor de boca la escasa rigidez estructural del coche y el comportamiento de los neumáticos Continental en mojado. No obstante, el motor gasolina turbo mueve al coche con cierta soltura – siempre que no esperemos grandes prestaciones – y tiene unos consumos de combustible contenidos. Veamos ahora que nos depara el equipamiento y si sus rivales merecen más la pena.

Equipamiento, acabado Sport

El nivel de equipamiento de nuestro Volkswagen Eos se llama Sport, y es el más básico de la gama. La motorización también es la más básica, por lo que estamos ante un vehículo de acceso a la gama. No obstante, todos comparten un equipamiento de seguridad: airbags frontales y laterales delanteros, control de estabilidad, control de tracción, distribución electrónica de frenado, reposacabezas activos y arcos de seguridad emergentes. No puede montar airbags de cortina por razones lógicas.

Lejos de elementos comunes como luces diurnas, asistente al arranque en pendiente o antinieblas con función de cornering, esta versión tiene alguna laguna de equipamiento, como no montar control de crucero de serie. Es la única laguna importante, ya que el climatizador bizona, los sensores de luz y lluvia o el sensor trasero de aparcamiento vienen equipados de fábrica. El techo descapotable incluye un techo solar panorámico independiente, de menor tamaño y actuación eléctrica.

Los asientos son deportivos, con flancos marcados y tapicería de tela, y tampoco tenemos que pagar por un volante multifunción forrado en cuero y una palanca de cambios también tapizada. En cuanto a infotainment, el Volkswagen Eos cumple con creces: la pantalla táctil de 6,5” es de serie, y aunque no incluye navegador, sí incluye manos libres Bluetooth o la compatibilidad con tarjetas SD, entrada de línea auxiliar o USB. Las llantas de 17 pulgadas son de serie, en varios diseños posibles.

La unidad que hemos probado en Diariomotor no incluía extras de ningún tipo. En lo tocante a la seguridad certificada, ha obtenido cuatro estrellas EuroNCAP en 2007. El modelo actual es un lavado de cara profundo del Eos lanzado hace cuatro años, por lo que los resultados son comparables. La calificación de cuatro estrellas se debe a que algunas estructuras del salpicadero presentan cierto riesgo para el conductor. La protección a niños es buena, a peatones es de dos estrellas, sobre cuatro.

Precio y rivales

El Volkswagen Eos 1.4 TSI 122 CV Sport que hemos probado cuesta tal y como aparece en las imágenes 29.200€. Entre sus rivales destacados se encuentra el Renault Mégane CC, que ya probamos hace un año. Es un coche con un habitáculo más angosto y una calidad de materiales inferior. Es un coche más largo y pesado que el Volkswagen Eos. El motor comparable es el 1.4 tCe de 130 CV, un pequeño gasolina turbo cuyos consumos son superiores al 1.4 TSI, 7,3 l/100 km.

Su maletero tiene capacidades prácticamente idénticas al germano. A nivel de equipamiento, el nivel Dynamique del Renault Mégane CC iguala la dotación del Eos por sólo 25.610€ y sube su apuesta con control de crucero y limitador de velocidad de serie. Son 4.000€ de diferencia a favor del francés, algo que es difícil pasar por alto a pesar de que objetivamente el Volkswagen sea un mejor coche. El otro rival fundamental es el Peugeot 308 CC, equipado con el motor 1.6 VTi de 120 CV.

El motor de gasolina de acceso es un 1.6 atmosférico. Sus prestaciones son inferiores y su consumo medio es de 6,9 l/100 km. Es inferior al 1.4 TSI, creemos que el motor ideal para el 308 CC es el 1.6 THP turbo de 156 CV, pero ese es rival del 1.4 TSI Twincharger de 160 CV. De nuevo, tiene un habitáculo que puede ser más o menos llamativo, pero con unos acabados ligeramente inferiores y unas plazas traseras muy similares, si acaso algo más angostas a nivel de rodillas.

Donde sí destaca es en maletero, tiene 226 litros descapotado, más que sus rivales. Con el acabado Active tiene una dotación muy similar al Volkswagen Eos y cuesta sólamente 25.540€ con los actuales descuentos promocionales. De nuevo, una diferencia de 4.000€ a favor de otro francés. Dentro de la gama del Volkswagen Eos, podríamos considerar como alternativa la versión 2.0 TDI de 140 CV. Sus prestaciones son ligeramente superiores, y consume sólo 4,8 l/100 km.

Con un par motor de 320 Nm es un motor más satisfactorio para mover al Volkswagen Eos, aunque también le hace pesar 1.592 kg, casi 100 kg más que con el motor 1.4 TSI. La diferencia de precio es de 3.900€ a favor del Eos de gasolina. Tendríamos que recorrer aproximadamente 170.000 km para amortizar el diésel, y eso teniendo en cuenta que las revisiones son más caras y puede ser más propenso a averías. Compensa un motor diésel si vamos a hacer muchos kilómetros a nuestro Eos.

Conclusiones

El Volkswagen Eos es un cabrio de techo duro con buenas cualidades dinámicas, y que nos da una agradable sensación de calidad y solidez en todos los aspectos de su funcionamiento. Tiene el mejor tacto de conducción entre sus rivales y además su motor 1.4 TSI de 122 CV es el más prestacional y ahorrador, hablando de propulsores comparables. Su mayor desventaja es un precio elevado, 4.000€ más que sus rivales. Aún mereciendo la pena, puede ser una diferencia de coste demasiado alta.

A destacar

• Calidad del habitáculo
• Comportamiento del motor 1.4 TSI
• Imagen discreta y elegante

A mejorar

• Rigidez estructural
• Precio elevado
• Techo lento

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10 años y más de 160.000 unidades después, el último Mercedes-Benz SL R230 ha salido ya de la factoría de Bremen (Alemania) para despedir a una generación del popular deportivo convertible que será sustituido en breve por un nuevo modelo tan deportivo como siempre, más ligero, potente y avanzado tecnológicamente. Sin duda alguna en las próximas semanas el Mercedes SL dará mucho de qué hablar.

El último Mercedes-Benz SL R230 fue más concretamente un SL350 con paquete deportivo opcional y un motor V6 de 3.496 cm³ y 316 CV de potencia. El acabado de carrocería es gris Iridium Gray, sobrio a la par que elegante, y sin duda alguna uno de los colores más populares en sus 10 años de comercialización.

Ningún cliente será tan afortunado como para hacerse con él, dado que esta unidad irá directamente al museo de Mercedes-Benz en Stuttgart.

La factoría de Bremen abría sus puertas en 1978 y desde que se iniciase la producción del Mercedes SL en 1989 ya son más de 370.000 las unidades que se han fabricado. En 2001 la generación R230 del SL sufría un cambio radical en su estética y a lo largo de su vida comercial dos actualizaciones en 2006 y 2008.

Mercedes-Benz ya ha ido ofreciéndonos las primeras fotografías, bien camufladas por supuesto, del futuro Mercedes-Benz SL R231 y los primeros detalles. Por ejemplo ya sabemos que será 140 kilogramos más ligero que su predecesor y otras peculiaridades en un cabrio de gama alta como este, tales como un sistema de limpiaparabrisas especial que no salpica en el habitáculo y un equipo de sonido especial que garantiza una alta calidad incluso con la capota descubierta.

Adiós R230. Bienvenido R231.

Fuente: Left Lane
En Diariomotor: Mercedes SL | Mercedes SL 2009 | Mercedes SL 2012, nuevos detalles sobre el limpia-lavaparabrisas y el sistema FrontBass

Mañana se celebra en Londres la subasta True Greats, de la casa Coys Auctions. Entre otros vehículos se subasta un Cord 810 Phaeton de 1936, que ya de por sí sería digno de mención. Pero es que además es un Cord 810 Phaeton que perteneció a Jimmy Page, genio musical y ex-guitarrista de Led Zeppelin, una de las bandas más influyentes de la historia del rock. El ejemplar a subasta se encuentra en un estado ejemplar y se espera que su precio final alcance las 100.000 libras esterlinas.

Conozcamos un poco más al Cord 810 Phaeton. En primer lugar, su diseño. Líneas puramente americanas, un estilo opulento de preguerra. Imponente, pero muy elegante. En su día, fue el coche de las estrellas de Hollywood y de los grandes magnates, hasta el punto de ser considerado un Duesenberg en miniatura. Todo nació de la mente de E.L.Cord, fundador de Cord Corporation, un negocio millonario altamente diversificado que incluía Auburn Automobile Company, la fabricante de estos vehículos.

La filosofía de Cord era producir vehículos muy innovadores, con derroches de diseño y estilo, además logrando un buen beneficio en sus ventas. Los faros eran escamoteables, de la marca Stinson, adaptados del tren de aterrizaje de un avión. Tenía limpiaparabrisas eléctricos de velocidad variable y radio. Sobra decir que eran vehículos de gama muy alta, con precios prohibitivos para el americano medio. El Cord 810 fue presentado en el Salón de Nueva York de 1935, donde la avalancha de pedidos asombró al propio fabricantes.

Poco más de 1.000 unidades fueron producidas y vendidas entre 1936 y 1937, antes de que la marca Cord desapareciese. El motor que movía a este espectacular cabrio era un Lycoming V8 de 4.7 litros de cilindrada, cuya potencia era de 125 CV. Este motor estaba asociado a una caja de cambios semi-automática de cuatro relaciones, que tenía bastantes problemas de fiabilidad: las marchas se “salían” sin motivo aparente. El motor tenía problemas de encendido que también afectaron a la fiabilidad.

Los problemas fueron solucionados, pero ya era demasiado tarde. La reputación de Cord estaba manchada, y el lanzamiento del Cord 812 – con caja de cambios mejorado y el mismo propulsor, sobrealimentado a los 170 CV - no consiguió remediar la situación financiera de la compañía. El magnate E.L.Cord decidió cerrar la marca Cord y enfocarse en otros negocios. No obstante, los Cord 810 y 812 son hoy piezas de culto al diseño y a la forma sobre la función. ¿Alguien me deja unos euros para la puja?

Fuente: Classic Driver
En Diariomotor: A subasta un exclusivo 1969 Ford Mustang Boss 429 original | Subastado el Austin-Healey que causó el peor accidente de la historia del automovilismo | El automóvil funcional más antiguo de la historia se subasta por 4,6 millones de dólares

Proseguimos el repaso al Volkswagen Eos, que estamos probando a fondo en una versión equipada con el motor 1.4 TSI de 122 CV. En la primera parte hemos dado buena cuenta de las impresiones de habitabilidad, concluyendo que es mejor para dos que para cuatro personas. Las calidades y ergonomía son equivalentes a las que podemos encontrar en un Volkswagen Golf. También hemos repasado qué queda del maletero una vez descapotamos el habitáculo, así como el procedimiento requerido para ello.

El Volkswagen Eos mide 4,42 metros de longitud (casi 20 cm más que un Golf), 1,79 metros de ancho y 1,44 metros de altura. Su batalla es de 2.578 mm y no es especialmente pesado para ser un cabrio de techo duro basado en un compacto: pesa 1.497 kg. Un Renault Mégane CC pesa 100 kg más a igualdad de motorización. Bajo el capó de nuestro Volkswagen Eos vive el motor 1.4 TSI. El pequeño gasolina turbo de cuatro cilindros tiene inyección directa, intercooler y sobrealimentación por turbo de geometría fija.

Montado transversalmente, desarrolla 122 CV a 5.000 rpm y un par máximo de 200 Nm, constantes entre las 1.500 y las 4.000 rpm. Son cifras de potencia y par equivalentes a las de un 2.0 atmosférico de hace años. Nuestra unidad tenía el motor asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones, moviendo exclusivamente el eje delantero. Este motor no está disponible con caja de cambios DSG y la gama no puede montar un sistema de tracción total en ninguna de sus versiones.

Acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y logra una velocidad punta de 198 km/h. Son buenas cifras para su peso y potencia. El consumo medio homologado es de 6,4 l/100 km, en el ciclo urbano sube hasta 8,3 l/100 km y en el extraurbano se queda en 5,6 l/100 km. No puede equipar sistemas Stop&Start. Sus emisiones de dióxido de carbono son de 149 g/km, por lo que paga el 4,75% de Impuesto de Matriculación. Su sistema de suspensión es independiente en ambos ejes.

El eje delantera sigue un esquema McPherson, el trasero es un paralelogramo deformable. Monta discos de freno delanteros ventilados de 288 mm de diámetro y discos traseros macizos de 253 mm. En cuanto a calzado, nuestra unidad de prueba venía dotada de neumáticos Continental ContiSportContact 3 en medidas 235/45 ZR 17, neumáticos de corte deportivo. El depósito de combustible tiene unos 55 litros de capacidad, suficiente para unos 700 o 750 km de autonomía en condiciones reales.

Paseando por ciudad con el Volkswagen Eos

La gente nos mira un poco sorprendida cuando en pleno noviembre rodamos por el centro de Madrid sin capota. No me hace falta abrigo, con la calefacción bien dirigida a unos 25ºC no paso frío en absoluto. Es más, disfruto como un niño contemplando a cielo abierto los edificios, árboles y nubes. Aunque no parece intuitivo, se puede disfrutar mucho de un descapotable en un clima otoñal o invernal. En cuanto a impresiones al volante, el Volkswagen Eos 1.4 TSI cumple en ciudad.

Sus dimensiones son correctas para el tráfico – mide 4,42 metros, menos que compactos como el Mazda 3 – y la visibilidad es relativamente buena con la capota puesta. No obstante, tiene “el culo” un poco abultado y la vista hacia atrás resulta ligeramente penalizada. Me ha resultado un coche muy sencillo de aparcar, se le toman las medidas muy fácilmente. La suspensión no es blanda, es más bien firme, pero los baches de la ciudad no producirán incomodidades a nuestras espaldas y riñones.

El motor 1.4 TSI de 122 CV es muy silencioso. Al ralentí no vibra y hay que mirar al cuentavueltas para comprobar que está encendido. Tiene fuerza de sobra para la ciudad, y el sistema de recomendación de cambio nos insta a conducirlo como si de un diésel se tratase, muy bajo de vueltas, quizá demasiado. Lo cierto es que el motor ya tiene fuerza a menos de 1.500 rpm, pero si queremos un empuje superior es un motor que requiere de una buena subida de vueltas. En cuanto a los consumos.

Hemos medido un gasto urbano de 9,4 l/100 km, con medias de consumo que rondan entre los 8,5 y los 11 l/100 km en función del tráfico y de nuestro estilo de conducción. Es un consumo normal para un coche de gasolina, de su tamaño y potencia. Nuestra unidad equipaba un espejo retrovisor (exterior) electrocrómico, que permite que los faros de los demás coches no nos molesten mientras callejeamos para llegar a nuestro destino.

Consumos contenidos en carretera

El Volkswagen Eos es un coche muy apto para rodar por carretera abierta y vías rápidas. No se siente diferente a un Golf circulando por estas vías, tiene mucho aplomo y los viajes largos no suponen problema alguno, ya que el filtrado de la suspensión es bueno. Aunque tenga 122 CV de potencia y un peso que no es precisamente bajo, no se quedará atrás en las pendientes e incluso puede acelerar hasta velocidades de más de 140 km/h con desniveles importantes.

Lo que sí que no podemos esperar es una respuesta contundente del motor, la potencia es la que es y los neumáticos – mucha sección para su potencia – tampoco ayudan. En lo tocante al gasto de combustible, hemos medido un gasto de 6,6 l/100 km en el ciclo extraurbano que tomamos como referencia, en que circulamos a 120 km/h de marcador con el control de crucero activado. En este caso, nuestra unidad no disponía de Tempomat, tendréis que fiaros de mi pie derecho.

A 120 km/h de marcador en sexta marcha, el motor gira a 2.400 rpm aproximadamente. Es un régimen suficientemente alto para evitar falta de respuesta y no tan alto para provocar consumos elevados. He conducido bastante por vías interurbanas en el Eos, y en carreteras como la M-30 es posible bajar de los 6 l/100 km con cierta facilidad. El consumo medio de la prueba ha rondado los 7,5 l/100 km, incluyendo bastante ciudad y una ruta larga por la Sierra madrileña.

Dinámica a fondo: no es un deportivo

Al menos con el motor 1.4 TSI, no esperemos encontrar en el Volkswagen Eos un coche de aspiraciones deportivas o dinámicas. Es un motor muy bueno, con una respuesta contundente desde las 1.500 rpm. Se estira muy bien y la sensación de empuje es constante hasta el corte de encendido, cerca de las 6.500 rpm. Su mejor zona oscila entre las 3.000 y las 6.000 rpm. Tiene un sonido bonito si se lleva alegre y un empuje que sorprende para su cilindrada y potencia.

Declara 122 CV, pero es sabido que estos motores suelen regalar 10 o 20 CV en muchas ocasiones. Sus prestaciones son correctas, pero si alguien busca quitarse de encima esa sensación de que “al coche le pesa el culo”, que opte por un 1.4 TSI de 160 CV o el 2.0 TSI de 210 CV. En cuanto a la dinámica, tengo que alabar el fantástico tacto de la palanca de cambios, de recorridos cortos, duros y precisos. Volkswagen ha mejorado mucho en este aspecto del tacto de conducción.

La dirección tiene el peso ideal, aunque notaremos cierta falta de feedback. Es en todo caso un mecanismo sólido a velocidades de autopista y con una precisión notable. Lo que no me ha convencido son los neumáticos, cuyo comportamiento en seco es correcto – adoleciendo de falta de feedback, de nuevo, como ya he comprado con coches como el Peugeot RCZ – pero en mojado pierden tracción con suma facilidad. El parpadeo del ESP en situaciones muy cotidianas lo atestigua objetivamente.

Con respecto al paso por curva, me ha sorprendido que no es un coche que tienda al sobreviraje. La acumulación de peso en la zaga tiende a desestabilizar la dinámica de este tipo de vehículos, pero el Volkswagen Eos se ha mantenido neutral incluso haciendo a propósito ciertas perrerias automovilísticas. La diversión al volante es razonable, siempre que no nos olvidemos de que la potencia bajo nuestro pie derecho es moderada.

No obstante, el Eos me ha transmitido mejores sensaciones que con el motor 1.6 TDI en el Audi A3 Cabrio, que sí se venía claramente insuficiente para el peso del coche. Mañana terminamos la prueba con un repaso al equipamiento y a sus principales rivales.

En Diariomotor: Volkswagen Eos 1.4 TSI Sport, a prueba (I) | Accesorios para el Volkswagen Eos, más personalización para este descapotable | Llega al mercado el Volkswagen EOS con su nueva cara | Nuevo Volkswagen Eos, actualizado ligeramente

Una vez presentado el nuevo Subaru BRZ, tanto a la prensa en un comunicado oficial como al público en general en el Salón del Automóvil de Tokio, toca el turno de soñar con una versión cabrio de la que, al menos personalmente no he oído hablar en ningún momento. Aun así, hay que reconocer que posibilidades tiene, sobre todo con esa apariencia

Por ahora, lo que tenemos muy claro es que han llegado tres nuevos modelos al mercado de aspecto muy suculento, vehículos que responden al nombre de Toyota GT 86, Scion FR-S y Subaru BRZ, tres unidades que se diferencian en muy poquitas cosas, las suficientes para que te decantes entre uno y otro.

Un paso por encima, podemos confirmar la llegada al mercado de un nuevo Toyota GT 86 sobrealimentado y aligerado, una versión mucho más interesante confirmada por el propio Tetsu Tada, ingeniero jefe del equipo que ha creado la versión de Toyota. Tras esto, se crearon ciertos rumores sobre una versión cabrio del “Toyobaru” ¿verá la luz? ¿qué opinas?

Vía | WCF

Esta tercera generación del Boxter hará su debut mundial en  el Salón del Automóvil de Ginebra 2012, por lo que por ahora no tenemos detalles suficientes de su aspecto exterior definitivo más que algunas concepciones de artistas basadas en las instantáneas hechas a los coches “enmascarados” que se han visto en carretera y en pistas de prueba.

El nuevo 981 (nombre interno del Boxster) comparte elementos de diseño con el 911 como el subconjunto frontal mucho más grande que aleja a este coche del  segmento de roadster pequeño,  dejando al Cayman como único exponente en esa categoría de la marca de Stuttgart.

Otro elemento que hace cambiar drásticamente la apariencia del  Boxter de nueva generación es el techo de lona (ahora accionable automáticamente) , más corto,  que da la impresión que el coche sea mucho mas largo de lo que realmente es.

El nuevo coche de cerca revela también otras modificaciones importantes, incluyendo ruedas  de forja de aluminio (las más ligeras en el mercado en 17 pulgadas) que llegan hasta las  19 pulgadas en el caso del Boxster S, por encima de las llantas 18 pulgadas que el actual modelo llevaba instaladas.

Por lo que se ha dejado colar desde las mesas de diseño de Porsche, la marca va a abandonar los motores de 2.9 y de 3.4 litros vistos en la segunda generación a favor de unos propulsores mas pequeños de 2.7 y 3.2 litros, lo cuales no se verán afectados en rendimiento ya que se disminuye la masa total del coche.